迈过新手保护期，爆火的YU7将小米推向“新起点”

（文/观察者网 张家栋 编辑/高莘）

在SU7席卷中国轿车市场15个月后，小米正式发布了第二款新车小米YU7，这一次，小米将目光锁定在中国车市竞争最为激烈的SUV领域。

文中未标注图片均来自小米汽车官网

6月26日，小米在人车家发布会上公布了YU7的售价，新车全系推出3款车型，售价25.35万—32.99万元。

相较于SU7近半年的预热周期，今年5月进行技术发布，次月就上市的小米YU7，在上市节奏上明显要更加激进。

YU7开启变奏

雷军的急迫不难理解，尽管如今一期工厂的产能仍旧无法覆盖SU7的订单量，但作为一款现象级产品，SU7的高销量背后，是其承载的太多含义。在二期工厂即将完工之际，小米也急需一款能够无缝衔接SU7的产品。

小米汽车创始人雷军 小米汽车发布会视频截图

但正如雷军上个月在一次内部复盘会上所言，“小米不再是行业的新人，我们在任何产业里都没有了新手保护期”，在这个前提下，首款车型SU7所暴露出的定位与产品短板，都警醒着雷军的造车梦才刚刚开始。

少了小米首次造车的新鲜感，以及雷军破釜沉舟的情怀加持，当市场用更为理性的审视看待YU7时，这款SUV又能否复刻SU7曾经27分钟5万辆订单的“小米速度”，才是本次新车发布的更大看点。

观察者网

整场发布会，雷军在车内空间、静谧型、性能、续航等方面依旧沿用与特斯拉Model Y等主流竞品的对比，以展现产品的优势。从现场反馈来看，YU7也凭借着对“假想竞品”各方面参数的“全面超越”，如愿博得了阵阵喝彩。

客观的产品展现上，YU7无疑是在这个车企都选择绕道增程式，并且将SUV极致家用化的年代，鲜有敢于直面特斯拉，并与后者展开厮杀的纯电动跨界SUV。

但值得注意的是，在YU7的发布会上，雷军不再像一年前，用大量的篇幅对技术和功能进行深入浅出的介绍，当V6S电机等技术已经在SU7上得到全面展现后，小米对于YU7的介绍，更多开始回归车企的传统发布节奏。

现场，雷军反复强调“不绕弯子，直接告诉大家”，甚至一股脑地将贯穿中控的天际屏、后排电动座椅等配置直接搬上台面。把新车拥有的配色、配置和盘托出，用直观的技术展现代替情感烘托，是YU7发布会与SU7的最大区别。

这也意味着，在经历了近期的种种舆论质疑与雷军自述的“谷底期”后，小米对于汽车产品的传播正在逐渐回归市场本身。

小米汽车官方微博

小米汽车官方发布的最新战报显示，YU7上市仅3分钟大定便突破20万辆，这也证明小米汽车在变奏后，正走向“新的起点”。但这一次，没有情怀加持的产品力，才是YU7大卖的根本原因。

YU7的天时、地利、人和

一年前SU7上市时，观察者网曾将SU7的订单表现归结于“天时、地利、人和”，而如今在YU7身上，这三个关键词依然贯穿着整场发布会。

在“地利”方面，虽然今年的人车家发布会，雷军没有刻意强调电子产品与车的联系，但经过SU7一年来的试水，把车作为生态拓展接口，成为展示“小米生态”的关键一环，已经成为小米汽车独特的产品价值。

在YU7上，小米进一步拓展了主副驾双侧螺纹口，新增27W供电，全车还有9处隐藏式磁吸点位。作为配套，新车在中控屏四边、车内后视镜底座、前排座椅背板、后排顶棚、车顶均配备了可拓展接口，从而可以加装拾音氛围灯、4K云台摄像头、AI空间交互传感器、椅背平板支架、车顶滑轨套装、投影仪、车顶横杆行李架等配置。

值得一提的是，前不久小米发布的自研芯片玄戒O1也通过在Xiaomi Pad 7 Ultra上的首搭，以及车内的拓展接口，变相实现了“上车”。

而且，与一年前小米生态的“自嗨”不同，如今，小米已经将生态拓展至供应商之外。雷军在现场宣布，将与行业携手打造更开放、更全面的“人车家全生态”，其首批合作伙伴包括比亚迪、广汽丰田、郑州日产。

在“天时”方面，或许很多人会说，刚刚经历了“智驾辅助”与“挖孔机盖”事件的YU7有些生不逢时，但从整个中国汽车市场的环境来看，YU7的上市节点，却为其提供了最佳的市场空间。

首先是市场定位的独特性，如前文所述，在理想L系列与问界横空出世后，中国20万元级SUV便一转风向，在增程式家用领域一去不返，然而，特斯拉Model Y焕新后依旧抗打的销量，仍然证明了跨界纯电SUV的市场潜力，但纵观国内车企发布会，在吐槽特斯拉缺乏迎合用户需求的同时，却鲜有车企瞄准这一问题与特斯拉正面碰撞。

而小米YU7恰恰成为弥补中国车企在该细分领域空缺的产品，整场发布会，除了外观与内饰设计，近乎所有涉及能用参数量化的配置，小米都在和竞品做对比。

100mm的前排头部空间、77mm后排头部空间、73mm后排膝部空间、1452mm的后排横向空间全面超越Model Y；24小时纯电原型车耐力测试行驶总里程3944km，超越奔驰GLA和保时捷Taycan；全系800V碳化硅高压平台；升级的四合一域控制模块。

当其他车企都在用差异化定位展现自身的配置优势时，小米依然选择用更高的配置和稍低的价格，直接杀入特斯拉的腹地。

而在最为关键的“人和”方面，小米则改变了往日的打法。面对近期外界的舆论争议，雷军在本次发布会上少了用情怀与消费者拉近距离的话术，而是选择直接用行动做出回应。

“对于用户来说，最重要的问题就是安全”。这是雷军在YU7发布会上，少有的定义性结论。

为此，在辅助驾驶领域，小米将坚持长期持续投入，目前第一期总投资57.9亿元，专属团队规模超1800人，持续投入测试车辆超400台。雷军还透露，小米XLA大模型，预计今年下半年升级。

他还称，YU7将全系标配小米汽车1000万Clips版本的端到端辅助驾驶功能，且搭载激光雷达。资料显示，小米YU7全系标配英伟达Thor芯片，具备700 TOPS算力，同时搭载探测距离可达200米的激光雷达、1个4D毫米波雷达、11个高清摄像头和12个超声波雷达。

从1到2的新起点

就像小米给本次发布会的定位，“新起点”的确符合小米汽车目前的状态。但在新车再度爆火，小米重新站上新的起跑线之前，摆在雷军面前的，仍有两个需要谨慎斟酌的关键问题。

一方面在于，小米经历至暗时刻，并凭借YU7暂时冲破舆论质疑的漩涡重获新生后，能否真正审视自身对于汽车产品的定位。

作为一家顶流新势力企业，市场在SU7上给予小米的包容度在汽车圈可谓前所未有，但对于以“安全”与“用户口碑”为基础的汽车行业来说，流量的反噬也不止一次在其他新势力车企身上上演。

尽管雷军正在通过标配更完善的辅助驾驶配置来完善产品，但关于YU7性能、静谧性、续航能力等词汇的放大，仍然在传播与实际体验中存在着潜在的矛盾与隐患。当经历过SU7被挂上“虚假营销”的痛苦后，小米汽车在产品矩阵从1到2的拓展过程中，又将如何填补这些漏洞，尤为重要。

另一方面，无论YU7在产品端能否切实满足用户的想象，摆在小米汽车面前更现实的问题，在于体系能力的建设已经迫在眉睫。毕竟，渡过“成立期”后的“成长期”，才是品牌能否走向“长期主义”的重要参数。

当小鹏刚刚完成对内体系重塑，当蔚来正在全面进行体系化改革，在销量端后来居上的小米，也正步入体系化建设的关键时刻。

尽管雷军表示将以最快的速度向用户交付，但仍积压数月交付周期的SU7订单，与新添加的海量YU7订单，都在挑战着小米本就承压的产能。

截至目前，小米二期工厂仍未正式投产，即便投产后，其年产能也刚刚达到30万辆，与特斯拉在华75万辆的年产能相去甚远。

在渠道层面，小米的服务网点也同样面临严重短缺的问题。小米官方最新公布的服务网点数量显示，目前小米在全国仅拥有153家服务网点，覆盖88座城市，尤其在多省市下沉市场，网点密度更是让消费者在维修保养端叫苦不迭。

不过，YU7的上市对于小米来说也并非全是挑战。有业内人士认为，凭借YU7，小米有望提升其规模经济效益。SU7的成功增强了小米在供应链中的议价能力，而YU7的热销，则能够令该公司能够将固定成本分摊到更多车型上。这对于去年全年净亏损超过60亿元的小米汽车而言，无疑将有助于尽快优化财务表现。

发布会接近尾声时，雷军一如既往地致敬了特斯拉，并称“Model Y是行业公认的‘史诗级神作’，YU7要继续扮演挑战者的姿态”，但标志性的放低身段在小米日渐“膨胀”的销量面前，却不再像是“行业新秀”的学习姿态，而更像是小米在极速成长中对于市场领头羊的挑战宣言。

回归现实，当YU7承上启下的使命因为全新的“大定纪录”不再是悬念，小米站在“新起点”上向全行业发起的行稳致远之战，才刚刚开始。

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