面对中国和拉美，美国还停留在200年前

5月13日，中国—拉美和加勒比国家共同体论坛第四届部长级会议在京隆重举行。值得一提的是，巴西总统卢拉、哥伦比亚总统佩特罗、智利总统博里奇专程赴华与会，就深化与中方合作展开高层对话，展现出推动双边关系长远发展的强烈意愿。

此次论坛的召开时间早已确定，巧合的是，就在上周末，中美贸易会谈取得一定的积极成果。在中国坚决反制美方，促使其调整策略后，此时拉美国家的积极参会更显得意味深长。就在出访前不久，巴西总统卢拉还明确表示，中方坚定有力反制“对等关税”令人钦佩。观察者网就此与拉美问题专家，中国国际问题研究院研究员王友明展开对话。

巴西总统卢拉在中巴商业研讨会上发表讲话 视频截图

巴西访华具有双重重要背景

巴西总统卢拉此次访华旨在推动中巴双边关系迈向更高水平，当前两国关系已提升至共建命运共同体的新高度。王友明指出，此次访问具有双重重要背景。

首先，在全球贸易保护主义持续升温的背景下，巴西面临严峻挑战。美国近期对巴西钢铝产品加征的25%高额关税，对作为美国主要钢铝供应国的巴西造成显著冲击。鉴于巴西经济复苏基础尚不稳固，加之“特朗普关税大棒”的影响，巴西急需拓展多元化出口市场，因而将目光投向了潜力巨大的中国。这一背景也解释了为何经贸合作成为此次访华的重头戏。

其次，中拉论坛第四届部长级会议于今日（13日）召开。作为该多边合作机制的坚定支持者，巴西将这一平台视为深化中拉整体合作的重要战略支点。

据巴西官方媒体报道，巴西总统卢拉于5月13日出席中拉共同体论坛，巴西农业和畜牧业部部长卡洛斯·法瓦罗及农业研究机构主席西尔维亚·马斯鲁哈随行。

正是在这两大战略背景下，卢拉总统此次中国之行更显其特殊意义。

拉美的命运应由拉美人主宰

谈到中国与拉美的交往，美国往往在扮演一个干扰者的角色。王友明表示，美国历来将拉美地区视为自己的势力范围，以200多年前“门罗主义”的思维定式看待这一区域。

据美国媒体官方报道，今年1月，美国新任国务卿马尔科·鲁比奥的首次访问目的地选择在中美洲五国，包括巴拿马、危地马拉、萨尔瓦多、哥斯达黎加和多米尼加共和国，这是自2001年以来美国国务卿再次将首访安排在拉美，在美国国务卿的历史访问安排中实属罕见。

4月，美国财政部长贝森特访问阿根廷期间，大肆抹黑中国与阿根廷之间的正常合作，宣称特朗普政府致力于帮助拉美国家避免与中国达成所谓的“贪婪协议”，强行施压阿根廷政府取消与中国的本币互换协议。

王友明认为，以上举动表明，随着中国在拉美地区影响力的持续扩大，美国政界一些核心人士的不安情绪正在加剧。这种心态本质上是“门罗主义”的延续，美方不断施压拉美国家，要求其“提高警惕”，声称中国在该地区的合作可能"夹带"军事或政治意图。此类抹黑言论和污名化行为也随之甚嚣尘上。

“但拉美各国不是任何国家的‘后院’，是一个个独立自主的国家。拉美的命运应由拉美人自己主宰。”

当前拉美政治生态呈现出以左翼和中左翼力量为主导的基本格局。近年来拉美各国的自主意识显著增强，拉美国家正在推行更加多元化的外交政策，积极在全球范围内构建战略伙伴关系。这种政治生态的演变，必然导致其对外战略和外交政策作出相应调整。

投资合作面临美方压力

中国与拉美地区的投资合作是正常的经贸往来，但不可避免地面临着来自美国的诸多压力。

据智利《公民报》报道，美国正施压智利，阻挠中方与智利北方天主教大学（UCN）正常开展的天文研究项目，智利大学最终未签署协议。

中国在该地区的投资和合作完全不针对任何第三方，也不存在对抗或取代他国的意图，这始终是中国开展国际合作的基本原则。王友明指出，拉美国家心知肚明，中国的投资完全符合拉美国家的发展需求，特别是在基础设施建设领域，该地区存在巨大资金缺口。正因如此，拉美国家普遍欢迎中国投资。

目前已有二十多个拉美国家与中国签署了“一带一路”合作备忘录，智利、秘鲁等五个国家与中国签订了自由贸易协定，更有一些国家在签署备忘录的基础上进一步制定了合作规划。这些事实充分证明，中国的投资不附加任何政治条件，是完全透明、正常的经贸合作。

“两洋铁路”或能推动拉美一体化进程

外界注意到，就在卢拉访华的前一天，巴西计划与预算部长西蒙妮·特贝特透露，巴西正与中国就建设一条连接秘鲁钱凯港至巴西境内的铁路进行磋商。尽管项目需要较长时间才能逐步实现，但这将对巴西内陆欠发达地区的经济发展产生变革性影响。

王友明指出，巴西虽早在20年前就曾提出类似的区域联通计划，但秘鲁在项目落实方面已取得先发优势。秘鲁钱凯港项目的成功运营，显著提升了南美洲与亚洲市场间的物流效率并降低了运输成本，这一示范给巴西带来了触动。在此背景下，卢拉总统在访华期间特别强调将加速推动相关投资项目的落地实施，重点聚焦基础设施领域的深度合作。

目前，巴西正积极推进一项战略性铁路建设项目，计划修建一条连接里约热内卢与秘鲁钱凯港的跨国铁路干线，以实现大西洋与太平洋的陆路贯通。这一规划与此前提出的“两洋铁路”倡议具有承继关系，不过在合作模式上有所调整：从最初巴西、玻利维亚、秘鲁的三边合作，转变为当前巴西与秘鲁的双边合作框架。

“两洋铁路”计划最早可追溯至20世纪60年代，但始终未能正式启动，直到2014年才被重新提上日程。按原计划，“两洋铁路”总长约4919公里，将从位于巴西东南部的里约热内卢州向西延伸，最终抵达秘鲁卡亚俄港，成为第一条横跨南美大陆的铁路线。然而，由于该项目在技术、资金及环境保护等方面存在一定挑战，因此进展缓慢。

此前“两洋铁路”项目推进缓慢主要受制于两大因素。一方面，参与各方在资金分摊比例上存在显著分歧；另一方面，项目需穿越生态敏感的亚马逊雨林区，由此引发的环境保护争议尤为突出。

王友明认为，若能在这两个关键问题上取得实质性突破，项目可行性研究进程将显著加快。尽管这条横贯南美大陆的铁路干线一旦建成，将在区域乃至全球交通运输格局中具有划时代意义，但其推进过程仍需遵循市场客观规律。

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