左千户：个别中企或遭“华为式”制裁，我们是时候在航运上斗争夺权了！

【文/左千户】

近期，美国贸易代表办公室发布针对中国海事、物流和造船等领域的制裁议案，成为业界关注的焦点，尽管业界对美国的制裁措施早有预期，但议案内容仍令人震惊。尤其在制裁对象上，几乎指向了整个航运业。

此议案的最大受害者，非中国航运企业莫属。制裁议案的收费条款中，第一项明确对中国承运人征收额外费用；第二、第三项条款则针对船队中包含中国建造船舶或在中国船厂有订单的承运人，显然，中国航运企业完全符合所有条款的条件。加上一些航运企业自身拥有的造船厂虽然制裁细则还未公布，但个别中国企业有可能在四个维度遭受冲击，甚至遭遇“华为式”的制裁。

航运是贸易的基础，在中美贸易战持续进行的情况下，航运业作为两国直接在物理上接触的行业，很容易成为双方制裁的战场。美国并没有成规模的承运人，但是中国的航运企业，如中远海运集团等公司，成为被美国制裁的目标是大概率事件。

若制裁仅针对中国企业，其他航企可能会选择袖手旁观，甚至争夺市场份额，但是当议案的打击对象变成全行业，那就会迫使整个航运业与中国航企共同进退，或在某种程度上提升中国航企的影响力。

供应链重构正在开始

航运业是国民经济基础性、战略性行业，各国航运企业均承担保障国民经济命脉的职责，因此在重大经营行为中，会充分衡量对所在国家或者地区的影响。比如中远公司与中海公司的合并、日本三大船企集运业务的整合、韩进破产后资产的收购，在商业运营背后都存在国家意志。

中远集团成立于1961年，彼时的国内外环境与当今截然不同。随着中国国力提升，其战略任务需与时俱进。尽管国家未对该公司设定具体目标，但行业现状、经济趋势与国家战略的方向都是非常清晰的。

资料图：中远海运集团

当前航运业现状是传统远洋运输利润持续萎缩，企业盈亏受经济周期与国际形势主导，与自身经营关联下降，如上一轮经济危机期间，主干航线运价大跌，几乎所有航运企业都出现亏损的情况，但是近两年，受多重因素影响，供需双旺，运费大幅上涨，航企获利颇丰。

而且，目前航运业面临多重挑战，环保要求加剧行业成本压力，航运业随时可能进入新一轮低迷期；俄乌冲突导致欧美制裁俄罗斯油气运输，“影子船队”脱离监管体系，埋下安全隐患；海运增值服务（如综合物流）利润空间扩大，信息化与智能化转型需求迫切等。

而从经济发展趋势来看，目前全球范围内贸易摩擦不断，贸易脱钩断链行为频发，区域集团化趋势加强。不过中国企业加速出海，积极扩大国际业务，中国主导的供应链开始构建。

因此，在贸易和供应链变化的决定作用下，不止是全球航线面临重新调整。原来以欧美主导的航运管理体制和相关机构都要面临变化。

如何建立自主可控供应链体系？

中国的目标是建立自主可控的供应链体系。具体到海事航运领域，核心在于在全产业链条中以“中国智慧”“中国声音”“中国方案”来实现相关标准的转变和制定，尤其对于一些经过多年发展，已经取得足够市场份额的领域，更为急迫。

比如2024年，中国船舶交付量占全球的比重为55.7%，同期英美的造船交付比重可以忽略不计，海事金融等领域也出现了“东进西退”的问题，欧美企业在相关产业中的份额逐步降低。

然而劳氏船级社等欧美机构仍掌握90%的国际船舶检验认证市场。不过中国在这些领域的份额，意味着我们是有机会实现重新划定“游戏规则”的。

此外，从行业管理上说，当前，欧美频频滥用手中的管理权力给行业制造困难。在俄乌冲突期间，欧美对俄油运输制裁直接导致占全球油轮运力12%的“影子船队”脱离监管，暴露出现行治理体系在危机应对中存在着重大缺陷。

从人员角度上说，欧美把持下的国际海事相关组织没有公平地对待中国，中国在船舶交付量、货物吞吐量等各项指标都名列前茅的情况下，国际海事组织给中国认证通过的海事专家仅占全球的4%。在其技术委员会中仅拥有11.3%的投票权。

海洋从来都是强者的天下，今天欧美的强势地位是通过斗争确立的，今天的中国同样也要通过斗争的形式把权力拿过来。

要实现这个目标不是一朝一夕的，需要所有相关人员付出长期巨大的努力。欧美在航运的主导地位从根本上说并不是由航运业决定的，而是综合了政治、经济、军事等多方面的因素，中国解决航运业的问题也并不完全依靠航运业本身，而是需要综合各方面情况，寻找合适的时机。

对于航运企业而言，就需要做好准备，能够在时机成熟后，及时提供完整的方案。

做好三方面准备

那么，对于海事及航运物流企业而言，该做好哪些准备?

首先，是争取国家支持，利用这次美国议案对整个行业不利的机会，反映行业诉求，并通过多种协调机制，让更多的中方人员参与国际海事相关组织的工作。尤其要熟悉目前的组织运行逻辑和工作状况，充分发声，讲好“中国故事”。

未来，中国在这方面的管理人才大致会有三个来源：一是懂国际协调的外交人员；二是懂业务的企业成员；三是原有机构中的外籍人员。如果中国企业的人员能尽可能多地参与目前国际组织的工作，就会极大提高在机构中的话语权，更多的专业性也更有利于行业的发展。

这项工作虽然艰巨，但目前执政的美国特朗普政府相对轻视国际组织和国际合作，这其实是难得的机会。比如通过与非美国的他国组织成员，共同推动符合整个行业利益的规则制定，加大技术性、改善性而非政治性的议题来增加中国在该方面的话语权等，这一点可以参考日本通过技术提案逐步提升在部分领域话语权的先例。

其次，开始着手研究制定新的行业标准和条约，包括多式联运、ESG、环保、信息化等。并争取在海外更广泛的区域内进行试点。同时，要注意与铁路、海关、信息产业等相关部门和公司的协调和数据联通，协同推进。尤其在《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）范围内，依托关造业和贸易企业在当地落户。

图源：中国港口网

此外，中国航运企业还可以建立专门的公司，从事行业信息商业化等相关服务。以减少对海外经纪、数据、信息服务等公司的依赖。

第三，迅速在各国主要城市开设物流分支机构，尤其要设立全程门到门或者供应链部门。目前中国已经有中集世联达、华贸、环世等很多物流企业伴随着出海企业在国外插旗布局。

航运企业当然更不应该缺席，不过因为体量的原因，航运企业发挥自身的优势，采用轻资产的方式，通过为这些物流企业“赋能”，为中国在外的物流企业提供公共服务，保障他们的健康合规发展。

比如借助中远海运集团旗下的海外机构，或者国内重大出海项目的机会，打通海铁联运等多方面业务流程。还可以通过在海外投资的码头后方空地，开展海外仓等业务，面向中国物流企业提供更多增值服务，从而引导制造业和贸易企业在当地落户。

在此基础上，延伸法律、金融方面的项目，并通过在所在国当地举办会议论坛等形式，了解中国在外物流企业状况，为国内监管机构提供决策依据，帮助这些企业向中国相关的外交等机构表达在当地的诉求。

航运业的特征在于重资产运营，硬件投入是主要的成本构成，而以上方式更偏向于“轻资产”或者“软实力”，成本投入并不高。尤其在当前，对于中国航运企业而言，形势固然严峻，但同时也是历史赋予的一个难得良机。

航运业的运营逻辑和生态决定，美国的打压和制裁不会只针对一个企业或者一个国家的企业，国际化特征让这样的制裁将全球航企都覆盖在内。此时，行业内部更应该放弃成见，抱团前行，作为被制裁的主力，中国航运企业更应该站出来，从整个行业发展的角度，反对霸权，重构生态。

（本文原载于《中国航务周刊》2025年第12期，观察者网已获转载授权。）