苏奎：智驾，是一场光天化日之下的“偷袭”

【文/观察者网专栏作者 苏奎】

近日，小米汽车发生了一起3人死亡的事故，这是中国汽车电动化和智能化历程中的一次悲剧。

尽管这已经不是第一次发生类似事故了，但这次事故涉及小米公司的热门车型以及3名花龄女大学生，更重要的是，行业一众主流企业刚刚在媒体上宣称开启所谓的”智驾元年”，让这起事故就显得特别不合时宜，社会关注度之高也就很自然了。

事故的确切原因，有关部门正在调查。互联网上对事故的可能原因有诸多讨论，就车辆方面而言，网民们主要聚焦于事故前及事故中车辆智驾系统的应对能力、事故中电池的起火原因以及事故后车门能否便利打开3个问题。其中智驾系统的应对能力又是焦点中的焦点，这是因为如果智驾系统能够妥善应对意外路况，后面的问题就根本不会存在。

“智驾”是中国造车新势力发明的一个术语，（可能）是智能驾驶的简称。事实上，就汽车自动驾驶的专业概念而言，并没有智驾一说。

按照中国官方的概念体系，智能网联汽车是一个经常使用的术语，这个概念里面确实有“智能”这个说法，但智能修饰的是汽车，而汽车与驾驶显然不是一个概念——智能汽车的内涵要大很多，驾驶只是其中的一个关键部分，在驾驶之外，还可以包括对车内乘客的智能化服务、对驾驶员非驾驶需求的智能化服务（如智能座舱、对车窗等非驾驶功能的控制），甚至是对维修人员的智能支持。

换句话说，智能网联汽车这个概念无论如何不可能简称为“智驾”。这其实是一个营销话术。

自动化驾驶有国家标准

就驾驶功能而言，中国以及国际上都有驾驶自动化的分级标准。

2014年1月16日，美国汽车工程师学会（SAE）制定的规范J3016首先对自动驾驶分级进行了界定。根据这份规范的定义，目前自动驾驶分为6个级别，就是我们经常听到的L0-L5。其中，L0-L2为辅助驾驶（L2级别称为部分驾驶自动化），L3级别以上称之为自动驾驶。需要特别指出的是，L2级别的辅助驾驶系统只是为驾驶员提供方向盘和加减速的辅助，不负责对道路环境的探测识别以及相应驾驶决策。

2021年9月，国家市场监管总局标准委发布了针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），该国标于2022年3月1日正式实施。与SAE的分级类似，国标将驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级（完全自动驾驶）共6个等级，并对不同级别的自动化驾驶进行了定义。0-2级为不同程度的辅助驾驶，3-5级则属于不同程度的自动驾驶。

整体来看，国标和J3016最新版规定的等级基本一致，没有根本性的区别。当然，这也是考虑到汽车行业是一个高度国际化的行业，相似的分级标准更有利于中国智能汽车行业走向世界。因此，这样与国际接轨的划分也是可以理解的。

智驾是个偷梁换柱的营销话术

显然，对照国标，智驾这个概念并不在其中。那么，其内涵究竟是指什么呢？或者说创造出这个概念，又是何目的呢？

辅助驾驶（联合国下属机构UNECE制定的标准称为驾驶员控制辅助系统）、自动驾驶这些概念是清晰的，一般消费者并不需要去阅读国标，就能基本理解其中的含义和区别，这也是国标建立概念的目的。然而，智驾，究竟是指什么，可能就仁者见仁智者见智了。如果与国标的概念对比，L0（应急辅助）到L5（完全自动驾驶）的全部级别都可以称为智驾，究竟是指什么，其解释权很可能就在厂家手中了。

智驾是一个极为模糊的概念，消费者并不能明白其中的真正含义，这也恰恰是一些厂家的目的，因为模糊，所以就有了操弄的空间：

模糊概念可以使得监管无从下手，因为不知道法律或者规范如何适用；

营销宣传与说明书就可以使用不同的概念，因为营销宣传如何承担法律责任并没有清晰的界线，前者负责吸引消费者购买，而后者则是事故后实际承担责任的避风港；

不同型号的产品或者不同厂家的产品功能上就难以实际区分，因为概念本来就没有清晰的定义，其中的“隐秘”和“奥妙”，消费者又怎能了解，消费者的选择就在很大程度上受营销宣传左右了。

如此，方能浑水摸鱼，这恐怕就是一些厂家偷梁换柱创造“智驾”这个概念的出发点。

可以说，是整个行业——无论是主动发起，还是被动参与的企业，上至厂家的主要领导，下至销售门店的销售员——共同营造了“智驾”这个神话，一起为“全民智驾”推波助澜，大家都想发挥这个词语所散发的魔力来推动行业跃进，鼓动消费者购车，这是行业的共同利益。

此外，辅助驾驶与自动驾驶监管的不对称是这个行业的大背景，也对此有很大影响。

中国目前还没有建立自动驾驶的标准体系，也没有L3级别以上的自动驾驶能力的汽车的正式准入制度，相关的法律法规自然也没有建立（仅有个别地方建立了商业用途的自动驾驶汽车小规模试点示范制度）。换句话说，对厂家而言，无论其技术是否已经具备，自动驾驶汽车还无法正式生产和向普通消费者销售。

总而言之，自动驾驶汽车目前在中国面临严格的法律障碍。可以说，2025年是“智驾元年”这个说法目前并没有什么坚实的依据。

反之，辅助驾驶则完全不一样。

没有严格限定运行条件和程序的“组合辅助驾驶”，如果简单地说，可以称为“不能（独立、安全）自动驾驶的驾驶系统”。因为只是辅助，因为是“不能自动驾驶”，人类驾驶员在法律上仍然是驾驶员，系统只是辅助，这就决定了不可能建立一套严格的标准来检验这样的系统是否达到标准，特别是对国内车企使用的自动化驾驶系统。

但整体上，这类车辆大体上仍然按照传统汽车进行管理。因为我们只能检验系统是否能够独立、安全地“自动驾驶”，不可能建立一个标准来检验系统是否是一个“不能自动驾驶的系统”，因为，建立这样的标准存在逻辑上的悖论，即使勉强建立了，这样的检验也不能实现其检验系统安全性和可靠性的目的。

也正是因为如此，国际上有建立自动驾驶系统的标准，对于组合辅助驾驶系统，则限定于严格的运行条件，只有在严格的运行条件下，才可能建立标准和进行检验，可检验的是提供辅助的能力，不能检验其独立驾驶的能力，当然就更不可能是“有路都能开、全国可以跑”。

如英国拟规定特斯拉FSD换车道操作需要驾驶员的指令，甚至系统只能限定于简单的公路条件使用，而不是复杂的城市道路，无人类驾驶员监督的全自动泊车可能也不能使用。特斯拉的FSD系统迄今为止仍没有批准在欧盟各国使用，预计最早需要在2028年后才有可能上路，但可以预计特拉斯的FSD在欧盟的使用需要诸多限制条件。

也就是说，国内所谓的组合辅助驾驶系统相当于没有准入标准，也就不存在政府的严格监管。也正是因为如此，工信部和市场监管总局在今年2月底发出的《工业和信息化部市场监管总局关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》中就所谓的“智驾”功能检测，明确表述为“尚无国家标准对应的检验检测项目，允许依据企业产品技术规范提供自我检验报告，并承诺检验结果真实有效”。翻译一下，这就是让企业自己管自己。再次强调一下，未来即使建立了标准，也不可能实现社会期待的目标。

为了抢占市场，厂家希望推出的是这样的系统：为了用户体验而具有L3自动驾驶系统的操作或者运行方式（方便用户），但目前受限于成本和技术又不能实际达到L3自动驾驶系统的能力（低成本竞争），营销宣传上还想暗示为L3自动驾驶系统（吸引用户），法律和政策上仍只能是组合辅助驾驶。这样的需求是相互矛盾的，左支右绌，根本无法自圆其说。可以说，这实际上既非辅助驾驶系统（“有路就能开全国都能跑”，实际上就是没有严格的运行条件和程序），更非自动驾驶系统（不能独立、安全、可靠的执行自动驾驶）。

辅助驾驶和自动驾驶存在的监管不对称，也使得厂家客观上必须采取明修栈道暗渡陈仓的策略，试图从不安全的辅助驾驶入手，逐步过渡到有标准规范的自动驾驶，试图以开发辅助驾驶系统的名义开发自动驾驶系统，但宣传上刻意以“智驾”模糊概念。一些自媒体也乐于为博得流量而添油加醋，很多消费者却不明就里入了他们的道。

鉴于“智驾”是个没有区分度的模糊概念，解决的方案只能是加强营销宣传用语的规范性，不得使用“智驾”、“高阶智驾”、“全民智驾”这类概念，唯有“辅助驾驶”、“组合辅助驾驶”的说法才合法合规。

辅助驾驶系统没有接管

按照国标对组合辅助驾驶系统中对动态驾驶任务分工的描述，驾驶自动化系统负责具体执行方向盘、油（电）门和刹车等驾驶操作任务，人类驾驶员负责与驾驶自动化系统共同观察外部路况和环境（目标与事件的探测），对于探测发现的复杂路况等应急的处置，也是由自动化驾驶系统和人类驾驶员共同应对，人类驾驶员根据情况具体判断是否实时退出自动化驾驶系统，并收回全部动态驾驶任务权。

对于目标和事件的检测，SAE标准规定为人类驾驶员的责任，中国国标则规定为自动化驾驶系统和人类驾驶员的共同责任，无论如何，自动化驾驶系统没有责任独立安全完成有关任务。

一些视频自媒体，甚至一些汽车专业媒体，对系统独立识别并处理外部环境或事件的能力，在互联网上进行各种“智驾”能力测评排名，在很大程度上误导了消费者，使得消费者建立了“系统应该且有责任完成这些任务”的错误认知。这犹如不能对一个初中生进行微积分的考试。

也就是说，此次事故涉及的道路环境的突变，很遗憾，如果是作为规范的“组合辅助系统”的话，就不能将之归咎于“智驾”系统没有能够妥善识别、应对和处置。

显然，组合辅助驾驶是由驾驶自动化系统和人类共同驾驶，车辆在行进过程中需要双方密切配合，并在最短的时间内进行应急处理，这对人类驾驶员提出了极高的要求，必须时时刻刻集中注意力，时时刻刻保持为驾驶状态。如果严格执行，可以说这不比驾驶员自己驾驶更轻松，甚至可能更累。

需要特别强调的是，对于组合辅助驾驶系统，驾驶员需要一直处于驾驶状态，并不存在媒体上或评论中讨论的“接管”概念，自然也就没有“接管”的可行时间标准；“接管”的概念只是存在于自动驾驶系统中不处于驾驶状态的人类驾驶员（如L3自动驾驶系统中的人类驾驶员），这也是消费者、媒体需要特别认知的。科学研究表明，人类很难在没有需要动手（脚）的实际具体任务的情况下长时间保持精神集中，一旦不能严格执行人类驾驶员的行为规范，就有可能发生事故甚至悲剧。

客观地说，相对于同行，小米公司在宣传“智驾”的时候已经是相对克制的了，雷军总在公开的示范中说出了有关要点，但一些消费者在行业长期饱和的夸大宣传下，已经混淆了概念，有了所谓的“期望鸿沟”（trust gap），再加上组合辅助驾驶系统本身的特征决定了遵守人类驾驶员的行为规范很难、很累，悲剧可能就这样发生了。

极端地说，“组合辅助驾驶系统”作为一个自动驾驶系统的过渡阶段，由于其先天不足，应该尽快完成其阶段性使命退出市场，因为这不符合人性，悲剧其实是行业共同造的孽。

辅助驾驶系统是驾驶学员

正是因为辅助驾驶系统的这种特征，不断有人呼吁监管部门要加强监管，但中国式的组合辅助驾驶系统的内在矛盾又决定了监管制度设计十分困难，准入标准难以设定。如果刻意抬高标准，比如按照L3级自动驾驶的标准来要求，那又与其本身定位为L2级自动驾驶相矛盾，更重要的是，事实上也达不到那样的标准。

进一步加强驾驶人的规范也不太现实。在自动驾驶领域，国际上已经对此有大量的研究，有一个称为“自动化自满（Automation complacency）”的概念，就是指由于有了自动化辅助而分心的现象，属于广泛的“社会惰化”现象的一类，这是人的生理特征决定的。此外，人类识别和思考的速度很快，但反应和执行的速度很慢，在千钧一发之际，也很容易犯错。比如此次事故留给驾驶员的时间也只有2秒左右，再加上夜间的视觉局限，及时而准确的应对变得十分困难。

那么究竟该如何来监管呢？

现实中，有一种情形与组合辅助驾驶非常类似，那就是驾校的教练车。教练车由驾驶教练员和学员驾驶员共同驾驶，学员如同自动化驾驶系统，不能独立和安全地执行驾驶任务。学员与教练员双方的分工也极为相似，学员如同驾驶自动化系统负责具体执行驾驶任务，教练员如同人类驾驶员与学员共同负责外部环境的观察，教练员可以随时介入，并进入应急处置，甚至直接驾驶。

在法律责任方面，《道路交通安全法实施条例》第二十条规定，“学员在学习驾驶中有道路交通安全违法行为或者造成交通事故的，由教练员承担责任。”这与组合辅助驾驶系统使用过程中，人类驾驶员最终负责的逻辑也完全一样。

两者相似程度极高，那么教练车的监管思路就可以借鉴。既然是学员，当然就是不能独立、安全地执行驾驶任务，因此没有办法在法规上要求学员必须达到安全的驾驶能力才能上路练习，但对于教练车的运行条件和教练员却可以做出限定以控制风险，其实这也是很多国家监管辅助驾驶系统的共识。

在教练员方面，《机动车驾驶员培训机构资格条件》规定驾驶操作教练员应当具备下列条件：

“安全驾驶经历和相应车型驾驶经历应满足下列要求：小型汽车驾驶操作教练员具有5年以上安全驾驶经历，且具有3年以上驾驶相应车型的经历；如果驾驶操作教练员具有大专以上学历且接受过教练员职业技能教育，则应具有2年以上安全驾驶经历和驾驶相应车型的经历，且具有不少于3个月的实习教练经历”；

“掌握道路交通安全法规……预见性驾驶和应急驾驶的基本知识，熟悉车辆维护和常见故障诊断……”。

教练员需要5年的驾龄和掌握应急驾驶的基本知识，这可以使得教练员有更多的实践经验，了解到交通安全的重要性，能更好地识别各种道路潜在风险，能够及时介入或者接管。

在车辆运行方面，《道路交通安全法实施条例》第二十条规定：“在道路上学习驾驶，应当按照公安机关交通管理部门指定的路线、时间进行。在道路上学习机动车驾驶技能应当使用教练车，在教练员随车指导下进行，与教学无关的人员不得乘坐教练车。”第八十二条规定：“机动车在高速公路上行驶，不得有下列行为：（五）试车或者学习驾驶机动车。”

显然，车辆可以行驶的道路和时间决定了风险的等级，对于控制风险至关重要。对于高速公路的特殊规定，相当于规定了教练车最高运行速度不能超过80公里，毕竟，在中低速度下可以留给教练员更多的时间来反应。

即使学员已经拿到驾驶证后，在实习期仍有运行限制。《道路交通安全法实施条例》第二十二条规定：“机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。在实习期内驾驶机动车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样的实习标志。”公安部《驾驶证申领和使用规定》第七十七条进一步规定，“驾驶人在实习期内驾驶机动车上高速公路行驶，应当由持相应或者包含其准驾车型驾驶证三年以上的驾驶人陪同。”

如果人类驾驶员相当于教练员，事实上，厂家或者自动化驾驶系统的研发企业确实在利用人类驾驶员的驾驶数据训练系统，如同教练员，那么理论上还应该得到相应的补偿。不能实现独立驾驶的自动化驾驶系统更没有理由收费，除非承诺对自动化驾驶系统驾驶期间发生的事故承担完全责任。如果不能补偿人类驾驶员承担的训练任务，那么车辆所有人有权选择不分享驾驶数据或者选择不能将有关数据用于训练。

光天化日之下的偷袭

“智驾”概念的推出可能是一些新势力企业为了突进自动驾驶的法律与技术堡垒，在光天化日之下而发动的一次“偷袭”，悲剧的是，过于仓促的“偷袭”却遭遇了“伏击”，“偷袭”很多时候可能存在“陷阱”。

相对西方发达国家，中国的消费者对于新生事物更乐于接受，监管者对于新生事物也足够包容（特别是汽车行业），这为中国汽车产业换道超车提供了最好的环境与发展的动力。可以说，除开行业的巨大努力，中国的消费者也为中国汽车产业的跨越式发展作出了巨大贡献。

发展自动（辅助）驾驶最重要的目的是为了安全，但新生事物不可能一开始就尽善尽美，乐于接受新生事物并理性看待新生事物的缺陷，并不是要给企业发放恣意妄为的通行证。当前，特别是要严格规范辅助驾驶系统的宣传和使用，明确辅助驾驶系统的运行条件和程序，甚至限定可以使用的驾驶员范围，避免因技术不成熟或因误解而滥用所造成的致命交通事故，侵蚀甚至摧毁社会对发展自动驾驶的信心。

行业需要始终牢记，安全是行业发展的生命线，发展辅助驾驶需要严格遵循技术标准。白马也是马，突进堡垒只能通过艰苦地攻关，由正道堂堂正正地进入。尽管人类没有能力实现绝对安全，但我们的目标是在可能的技术条件下尽可能实现安全。

人们可以宽宥因认识局限而无法避免的悲剧，但不会原谅因为盲目、欺骗、侥幸而导致的安全事故。

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