冬晓：等了十年还没用上新干线，这真的很“印度”

【文/观察者网专栏作者 冬晓】

印度首条高铁孟买-艾哈迈德巴德项目历经十年仍进展缓慢。据日媒援引消息人士称，该项目继多次延期和预算超支后，再次面临车型变更——拟将原定的E5系新干线改为日本尚未启用的下一代E10系列车。该车型预计2030年才在日本投用，此次调整可能导致技术转让障碍和成本进一步攀升。

由于拖得时间太长，关于印度从日本买高铁这事儿很多人可能没什么印象，当年为吃下这个大单，日本方面下了非常大的功夫。

时间步入21世纪，经济发展的需求和人民出行的需求，使得印度迫切希望能发展自己的高速铁路；自然，这里面也掺杂了政客们谋求更高权力的欲望。此时的印度雄心勃勃，意图成为一个全球性的超级大国，而建立遍布全国的高速铁路网络，正是一个与之相匹配的“良好开端”。

印度的铁路系统是什么样，这里我们就不赘述了，简单来说就是脏、乱、差、挤，安全性能也得不到保障。或许有人会说，印度的铁路搞不好，还可以搞飞机，没必要死磕；美国没有高铁，靠航空运输，也能满足大众的出行需求，高铁并不是国家发展的刚需。

2022年1月17日，孟买火车站，一名乘客从长途列车的窗口向外张望 法新社

关于这点，印度新德里全球政策观察的高级研究员、铁路和交通基础设施方面的专家奇特雷什·什里瓦斯塔瓦解释过，尽管印度的航空市场近年来不断扩大，但对于普通印度民众来说，依然很依赖铁路，铁路的存在主导着社会上绝大部分阶层的出行选择，这使得印度政府非常重视发展和扩大铁路基础设施的建设。

有决心当然是好的，但问题在于，在“想到”和“得到”之间，还差一个“做到”。如此庞大的基建项目，且关系万千人民的福祉，决定了它不是一个简单的经济问题或技术问题，自诞生之初就是一个政治问题。

2014年印度总理莫迪发起“印度制造”计划，旨在促进国内生产，将印度转变为“一个全球设计和制造中心”，这为后来印度购进他国高铁奠定了一个不可动摇的基本调门——我们印度人确实要买高铁，但我们不只要整车，本地化的工厂和技术转移我们也要。

当时，面对印度如此广袤的市场，各国企业纷纷下场准备抢滩登陆。有花巨资请人做市场调查的，有托关系找政府高层在外事上帮着喊话的。全世界一年下来承建铁路的单子数量有限，抢到就是赚到，但倘若要问谁最积极，那非日本政府莫属。

谈到高铁，日本新干线可是响当当的品牌，在国际上颇具美誉度，甚至成为日本科技高度发达的宣传名片。只是名头叫得很响，但在赚外汇上新干线表现得不佳，按照日媒在2018年报道中的说法，2007年新干线出口台湾地区是唯一成功的案例，所以在2015年前后印度政府全球招标修高铁之际，日本表现的格外卖力也就不足为奇。

彼时的国际政治局势已发生变化，中美在各领域的对抗初现端倪，且随着安倍晋三二度掌权，中日关系陷入了冷淡期。对印度，那是联日抗中，对日本，那联印抗中，随即，双方一拍即合。2014年8月莫迪就任新总理百日来，第一次对外国主要国家进行访问，他特意将目的地选在日本。在长达五天的访问期内，日本慷慨地向印度奉上了一份日本经济支援的大礼包，承诺五年内对印度直接投资和进驻日资企业的数量翻倍，以及向印度提供高达3.5万亿日元的投融资。

日本前首相安倍晋三和印度首相莫迪在高铁模型前合影 共同社

一年之后，也就是2015年12月，安倍晋三出访印度，和莫迪在首脑会谈中就印度高铁引进日本新干线达成了协议。按照当时的协议，该项目应该于2017年开工，并于2023年开通。根据日本政府的最初估算，包括土木工程、列车和信号灯等新干线总事业费约为1.8万亿日元规模。

政治先行的结果是，为了尽快推动本国企业赴印开拓市场，日本政府在2015年底发起了新一轮总额为1.5万亿日元的投融资。根据日媒报道，日本国际协力银行将为发电站和工厂建设的部分资金提供融资，促使日本企业参与印度大型工程项目，加上此前对高铁建设的日元贷款，日本同印度的经济联系正在不断加强。

除了在经济上慷慨解囊，日本还不吝于将车组的建设也一并转移到印度进行。此前，在向台湾地区出口新干线时，因为担心技术外泄，参与的日企放弃了直接在台湾地区本地生产的打算。

印度首个高铁建设计划的订单名头可谓如雷贯耳，为了成功抢单，2018年日立决定和印度当地的国有企业贝姆勒展开技术合作。日立打的算盘是，先从日本的工厂出口一部分整车，在这个过程中和印度企业讨论在印度本地建设合资工厂，接着一点一点把生产工序转移到印度，2023年前完成车辆组装工序的转移。如果一切顺利，后面再把车体和底架等核心零部件也慢慢转移到印度生产。

2014年莫迪就喊着要搞印度高铁，要搞印度制造，2015年安倍晋三和莫迪签下协议要建日本高铁，可到了2018年日本企业才开始准备抢单搞合资，按照你们之前的计划，2017年就应该开工了。

原本印度国内是希望印度首条高铁线路（从孟买到艾哈迈德巴德），能于2022年8月15日完工并投入运营，因为那天是印度独立75周年的纪念日。不幸的是，这一项目的完工日期从2023年延后至2027年，又进一步延后至2031年。对莫迪来说，印度高铁和印度制造一样，从来不是民生工程，而是政治工程，他错估了建设高铁的难度，以为有日本的技术和钱就能轻松搞定。

最让人头疼的就是征地问题。众所周知，绰号“古吉拉特屠夫”的莫迪在古吉拉特邦享有极高的个人威望，但放眼印度全国，还真不是每个人都吃这一套。根据CNN的报道，截止到2021年9月，从孟买到艾哈迈德巴德的这条路线征地工作进展缓慢，在古吉拉特邦，征地进行得很给力，完成了97%，但在马哈拉施特拉邦只完成了30%。

印度高铁计划简图 日经中文网

征地征不动的很大一部分原因在于农民不愿意出让自己的土地；当然，这些农民是自发抵触，还是被地方上的大人物们鼓动，那就说不准了。为此印度方面不得想办法不减少土地的占用，因而做出决定将这条高铁线路90%以上放到高架桥上运营，这使得成本直接激增13亿美元。除此之外，他们还在孟买北部设计了21公里的地下隧道和7公里的水下隧道。

造成工期延后的另一个因素，是印度的高铁列车没有办法在现有的轨道上运行，因为印度铁路使用的是比通用标准更宽的1676毫米的轨距，而日本此前制造的铁路使用的是世界大多数国家通用的1435毫米的轨距。这意味着，印度如果要采用新干线，就得配备国际标准轨距和专用的铁路网络，而适应和解决新技术和新的生产线需要大量时间。

雪上加霜的是，由印度政府通过铁道部持有和运营的印度铁路的财务状况在过去6年间持续恶化，公司成本的增长速度暴增至收入增长速度的两倍以上。员工数量一直在下降，但员工的工资翻了不止一番。与此同时，印度铁路还在积极扩招，准备在2022年的6月一口气招聘14万人。时任印度铁道部长的萨达南达·高达曾公开抱怨：“我们预计它应该像一家商业企业那样赚钱，结果却像一个福利组织那样在服务。”

征地缓慢加成本飙升，导致日本在印度建设高铁的完工日期一拖再拖，新冠疫情的爆发更是加剧了这一问题。再拖下去也不是办法，于是《朝日新闻》等日媒在2022年爆出，日本政府准备继续给印度追加1000亿日元的贷款，年利率为0.1%。后被日本网民怒喷当时从中国手里抢的其实是个“烫手山芋”，现在的日本已经陷进了“印度高铁困局”。

十年前，当日本接下印度高铁这一泼天富贵之时，日本全国上下对此倍感鼓舞，似乎一扫稍早前在印尼高铁的项目激烈竞争中败给中国的阴霾。《日本经济新闻》专门写了一篇文章叫《日本为何在印尼高铁项目中输给中国》，东拉西扯说了一堆，最后总结此次竞标失败的原因是“印尼政权更迭换了个亲华的领导人佐科”和“中方不惜损害自己的利益给印尼开出了一个不能拒绝的条件”。

这篇文章最有意思的地方在于，两位作者岛田学、渡边贞央在结尾处酸溜溜写道：“没人能保证中国方案按计划推进，中国2004年获得了菲律宾规划的铁路建设项目的订单，但工程并未取得进展，计划处于冻结状态，当时菲律宾政府的求援对象是日本。”

然而，历史的回旋镖终究是来了。2015年，一个印度，一个印度尼西亚，都是南亚国家，都要修高铁。一个领导人选了日本新干线，一个领导人选了中国高铁。紧接着，十年后，印尼的雅万高铁已经通车，开始运营，截止到2024年10月17日正式开通运营满一周年，累计发送旅客579万人次。对比之下，印度则把项目的建成日期延后至2030年，至于全面运营，那得2033年之后了。

最后再多说一句，这次印度高铁从E5换E10的方案是日本人主动提的，因此有人认为这其实是日本人的老谋深算，借项目升级的名头忽悠印度继续出钱，给新车研发拉经费，但考虑到印度自己这些年靠本事挣下的“跨国公司坟场”的名号，这到底是不是算计、谁算计谁，还真不一定。

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