心智观察所：兆瓦超充，如何让“油电同速”梦想成真？

【文/观察者网专栏作者 心智观察所】

继2023年10月华为液冷超充"一秒一公里"的震撼之后，比亚迪3月17日举行的超级e平台技术发布会，再次让超充技术在舆论场"破圈"，向世界展示了中国电动汽车产业的又一项惊人进步。

在这场由王传福亲自主持的发布会上，比亚迪打出了"油电同速"的口号。基于其短刀电池、碳化硅器件、冷媒直接制冷等创新实现的兆瓦闪充，使电动车10秒钟即可充电20公里，5分钟充电可达到400公里续航。这一数据意味着，电车补能速度朝着与传统燃油车看齐又迈出了决定性一步。

兆瓦超充，多点突破

正如王传福在现场感言，兆瓦级超充技术，是包括比亚迪在内所有中国品牌通过技术赛跑、你追我赶共同实现的。在比亚迪兆瓦闪充快速塑造公众心智的同时，相关技术与产品已经在国内产业界实现了多点突破。

根据心智观察所梳理，目前除比亚迪外，国内已有华为、东风岚图、国家电网、星星充电、盛弘股份、英飞源、奥特迅、京能新能源等多家企业公开了兆瓦级超充终端。如去年9月落成的岚图汽车超充站，其超快充桩峰值功率就达到了1000kW，峰值电流1000A，最大电压1000V。同期，采用Ultra Chaoji标准的国网兆瓦功率超级充电站已在全国多地落地。而华为数字能源不仅正积极持续推进兆瓦级充电标准制定实施，也计划2025年在全国打造超100条兆瓦级超充物流干线。

尽管技术已快速突破，供应链初步成熟，但兆瓦超充的大规模商业化，在落地场景与路径上依然有待探索。

从过往实践看，业界曾普遍对兆瓦超充在商用车场景落地给予更高期待，中重型电动卡车由于营运效率的要求和超大电池容量，的确对兆瓦超充具有“刚需”，华为瞄准干线物流建设兆瓦站正是这一思路的体现。

而比亚迪此次高调宣发，则代表着一种迥然不同的洞察与定位，将已经具有庞大存量和C端特征的新能源乘用车市场作为兆瓦超充落地的切入点。

这一定位，实质上使真正的焦点，从“车”转向了“桩”。

要使万千消费者实现日常可感知的"油电同速"体验，无疑必须“车”与“桩”的协同升级。许多近年来自驾新能源车出游的消费者，恐怕都体验过高速服务区找不到、排不上快充桩的无奈。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至今年1月底，全国充电基础设施数量已超过1300万台，其中公共充电基础设施保有量约400万台。在新车已快速普及高压快充架构的当下，这数百万规模的公共充电桩升级换代显得尤为紧迫，已然成为兆瓦超充真正落地的最大堵点。

超充普及，何处破题

兆瓦超充在乘用车市场的规模铺开，又该怎样破题？

技术与场景的精准匹配，无疑至关重要。

在与心智观察所的交流中，盛弘股份充电事业部总经理孙宝瑞表示，兆瓦超充由于功率显著增大，对电网的负荷压力也相应增加。以往一个充电场站或许只需要630至800kVA的箱式变压器就能满足需求，而现在可能需要兆瓦级以上的变压器功率才能支持正常运行。

在孙宝瑞看来，目前的超充解决方案大致可以分为两类，第一类是将超充与储能系统整合，形成"储充一体化"充电站，通过储能进行扩容，达到满足超充需要的电力容量。

然而储充结合的模式虽然有效解决了电网负荷问题，但其“短板”也同样突出，即运营方投资成本大幅增加。孙宝瑞解释道，“理论上来说，（储充一体方案）会跟市面上主流的超充桩在售价上有两倍到三倍的价差，那由此带来的问题就是单车位的投资成本过高”。

另一类思路，则是基于兼容存量车型这样的前提，自下而上进行迭代升级。

孙宝瑞指出，当前大多数存量新能源车型并不支持兆瓦级超充。截至2024年底的统计数据显示，中国市场约有3140万辆新能源车，其中绝大部分车型仍需使用传统快充乃至交流慢充补能。如果只专注简单叠加堆高充电站功率而忽略了兼容性，那么覆盖面和适用性都会受到到局限，而从提升场站功率共享度入手，通过升级千安液冷超充终端和兆瓦充电协议，即可低成本满足兆瓦闪充需求。

兆瓦超充的落地，还需要针对多元化的用户场景“精打细算”。孙宝瑞提到，对于普通消费者来说，如果在办公区、景区、商超有便捷的充电条件，传统快充、慢充就可以实现几乎“无感”的补能体验，不会占用额外个人时间，这甚至比专门开车去加油还要方便，因此，“兆瓦充电应该作为应急补能及远程出行的补能方式，我认为在高速服务区及社会公共站场景兆瓦充电未来是一个必然趋势。”

基于场景多元化的洞察，未来不同的充电场景也势必将形成分级服务，从交流慢充到直流快充乃至兆瓦超充，满足用户在不同场景下的差异化需求。

在交流中，孙宝瑞也对兆瓦超充的市场渗透路径给出了自己的分析。他指出，目前在一二线城市，运营车辆的电动化已经基本完成，充电设施的配比也已达到饱和状态，后续市场增长将主要来自存量设备的迭代升级，而2025年，正是充电基础设施大规模更新的关键时期。“中国电动车市场在2018-2019年左右开始爆发，那时建设的充电设施已经使用了5-6年，正是需要批量更新的时候。”

不过，目前许多运营商也面临着是否更换老旧设备的艰难抉择。一方面，一些5-6年前建设的充电站刚刚开始盈利，运营商缺乏动力进行更新投资，但另一方面，不更新设备可能导致用户充电体验越来越糟糕，充电站竞争力下滑，进入恶性循环。

针对这样的痛点，供应商也正采用八仙过海的市场策略，来降低场站运营商投资压力，例如星星充电曾打出过“0元升级超充时代”的口号，免费升级一台液冷双枪终端，并提供延保、保险、金融等优惠政策。

另据孙宝瑞介绍，为了促进设备更新，盛弘股份也正在与合作伙伴探讨整体解决方案，包括旧设备回收、新设备推荐以及置换补贴等。根据他的测算，早期充电站投资回收期约为3-4年，大部分站点已经实现盈利。采用新的置换方案，运营商只需要投入原有投资的约1/3，就可以实现整个站点的更新升级，回收期可缩短至约2年左右。

当然，作为具有显著外部性的基础设施，充电设备的更新换代不仅需要供应商和场站运营平台自己的努力，也离不开政策的有力推动。孙宝瑞也谈到：“目前已有一些城市发布了相关的意见征询稿，未来政府可能会对充电设备更新提供一定的补贴支持。”

结语

展望未来，当兆瓦级超充技术不再是实验室里的概念，而是走进日常生活，电动汽车的使用体验无疑将发生根本性变革。可以预见，当充电速度不再是阻碍，当充电网络足够普及，当消费者可以像使用传统燃油车一样便捷地使用电动车，新能源汽车的市场渗透率将迎来更加爆发性的增长。

技术创新，是推动这场变革的第一动力。从深耕关键技术的盛弘等产业链先驱，到比亚迪、华为等重塑消费者心智的巨头，中国企业的共同努力，正为整个行业打开更大的想象空间。未来，随着更多企业被技术研发与商业应用的潮流“卷入”，这个增长飞轮将获得越来越大的势能。

政策支持的接续发力，也将进一步加速超充网络的布局，国家电网、南方电网等“国家队”的深度参与，将进一步保障超充补能网络的稳定性和覆盖面。

在不久的将来，我们有理由相信，兆瓦级超充技术将在电动汽车向“晚期大众”的普及渗透中发挥关键作用。当我们回首这段历史，或许会惊叹于技术进步的速度——从“充电太慢”到“油电同速”，从“里程焦虑”到“随心出行”，中国电动汽车产业用短短几年时间，完成了这场彻底的革命。

这不仅是一场技术的革命，更是一场出行方式的革命。在这场革命中，中国企业正以自己的创新力量，引领全球电动汽车产业迈向更加清洁、高效、便捷的未来。

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