曹远征：中国“产能过剩”？欧美不懂中国经济创新的底层逻辑

【文/曹远征】

中国经济存在产能过剩吗？

从经济学角度看待产能过剩，是市场经济的自然结果。市场经济是通过产能过剩来淘汰落后产能，实现技术进步和产业升级的。中国在落后产能上是存在产能过剩的，但是国外现在讨论中国产能过剩问题却更多是指新能源汽车等新兴产业。这些产业是代表技术进步的先进产能，如果说先进产能也是产能过剩，这听起来让人匪夷所思。

究竟什么是产能过剩？

事实上，过去国外也不是这样理解新能源的。欧盟早已决定要在2035年停售燃油车。于是，一方面要求自己的产业为淘汰燃油车做准备，另一方面又指责中国新能源汽车的发展是产能过剩，这两者显然是矛盾的。

对欧洲来说，新能源车的发展是减排成本高昂下的附带产物，从而发展缓慢。但中国却是用鼓励的办法把新能源汽车发展成为一项产业，减排反而成为新能源发展的附带产物。由此，其发展速度如此之快、规模如此之大，造成对其他国家汽车工业的强烈冲击，像是形成了一种“不公平竞争”，这就是国外所说的中国的“产能过剩”。

总装车间的机器人快速精确执行生产指令 资料图：新华社

由上不难看出，对于产能过剩这个问题，中外看法的角度不同，差异很大。我们是从产业发展方面的“新与旧”“保留还是淘汰”的角度来判断，美西方国家则是从“国际产业的冲击力”角度来解读，这样一来，即使先进的产能也会变成“过剩”。这种理解的分歧颇似20世纪初汽车刚刚出现时的情况，当汽车与马车并行于大街上时，也有人指责简陋的汽车冲击豪华的马车。

问题的深刻性还不仅在于此。当把新能源汽车发展纳入全球低碳发展的大系统中观察，一个疑惑油然而生：减排究竟是经济发展的成本还是经济发展的红利？

回顾15年前，2009年在哥本哈根召开的联合国气候变化大会上，全球形成一项共识，即当全球气温上升2摄氏度，会给环境带来不可逆转的损害，因此要把升温幅度控制在2摄氏度以内，进而要建立碳减排的全球责任。对于这一责任，所有国家虽没有太大的疑义，但由于减排投入巨大，会加大经济发展的成本，所以发展中国家认为减排在成为各国共同责任的同时也应区别对待。对发展中国家而言，经济发展更为重要，应当采用累计排放的标准，而非总量排放的标准进行减排。

如今，15年过去了，当世界还在争论碳减排成本时，中国绿色发展却成果显著，尤其以新能源汽车为代表的“新三样”异军突起，似乎将公认的减排成本变成了绿色发展的红利，形成了中国减排之谜。

把发展的成本变成发展的红利，是中国的创新，也是中国新质生产力的谜底。

中国企业“卷”的背后暗藏经济增长的秘密

中国老百姓常说中国的企业很卷。那么，为什么卷、怎么卷？这是理解中国经济增长的一个秘密。

如前所述，如果把中国的创新概括为把发展的成本变成发展的红利，可以发现，其基本逻辑就是利用并拓展中国的超大规模性，使其像“滚雪球”一样持续扩大，通过规模效益而使成本不断下降。这种超大规模性不仅是自然禀赋的体现，更重要的是有意识的产业组织，通过有效市场和有为政府的结合，将自然禀赋的超大规模性整合为经济活动意义上的规模效益。这特别突出地体现在现在中国企业的发展战略考虑及产业成长的组织策略的实施上。

“不断做大”的中国企业经营理念

从国际视野观察，可以看到中外企业的系统性差异。一般而言，企业都以利润最大化作为经营目标，而中国企业的普遍做法却是规模最大化。这不仅体现为薄利多销的经营理念，从而形成营业收入大而利润率低的经营特点，而且也体现为高杠杆经营方式。中国企业，无论国有还是民营，负债率普遍偏高。这种高负债经营的关键是维持现金流，尤其是内部现金流为正，从而有别于国外企业负债率较低而利润率较高的经营特点。

中外企业的这种区别不仅体现在传统产业上，也反映在新兴产业上，例如，在新能源汽车上可以看到比亚迪与特斯拉的区别，在手机上可以看到小米和苹果的区别，在电商上可以看到京东和亚马逊的区别。这种营业收入最大化、以规模取胜的策略成为中国企业的经营之道，无论传统产业还是新兴产业，似无例外，形成了社会俗称的中国企业的“内卷”。

与收入增长最快的市场群体一起成长的产品导入策略

中国企业负债率很高，不断引发人们关于快速去杠杆的担忧。但是，迄今为止尚未形成系统性金融风险，引发金融危机，一个重要的原因是在微观层面上中国企业产品市场导入路线有别于其他国家。

中国经济的超大规模性使市场可以分层，与收入增长最快的市场群体一起成长的产品导入路线可以保证企业现金流的持续为正并稳定增长，进而维持杠杆的可持续。其中，先是以农用车、后是以新能源车为代表的中国特色的汽车工业发展路线就是典型。

1990年代，中国汽车工业，尤其是乘用车进入发展时期，其布局是按照汽车工业主流思维展开的：“三大三小”，并以合资为主。除此之外，地方不得发展汽车工业，以避免重复建设、产能过剩。在这一汽车工业产业政策有力执行的同时，人们发现农用车却很难管住，还是遍地开花。

当时，我在国家经济体制改革委员会研究所工作，曾对这一现象组织过调研。通过调研，我们看到了中国的农用车特有的市场进入路线。这一路线虽非主流，却构成了今天新能源汽车发展的底层逻辑。

农用车发展的主体企业是分布于中国广大乡镇的农机修造厂，其发展的基础是1970年代开始的大规模进入中国农村的手扶拖拉机。手扶拖拉机可以耕地、抽水，还可以跑运输，并且操作简单，很容易上手，十分受农民欢迎。

随着农民收入的增长，农户对手扶拖拉机的功能也不断有了新要求。比如，手扶拖拉机挂拖斗跑运输容易翻车，农民愿意付点钱，把手扶拖拉机和车斗焊接在一起，以便安全驾驶；随着收入进一步增长，为避免风吹日晒，农民愿意出钱给驾驶座搭上棚子；再随着收入的增长，为了提高载货量，拉更多的货物，农民愿意出钱加大车厢，换发动机，从而变成柴油汽车，由三轮变为四轮，由小路上大道。

在宁夏银川市永宁县一处粮食收购点，农民把装载小麦的农用车停在地磅上称重。 图源：新华社

农机厂随着农民收入的增长而不断地成长，由修理变制造，由小厂变企业，由地方走向全国，北汽福田就是最典型的例子。

中国的电动新能源车的发展是同一逻辑的再现。回顾其发展历程可以看到，它与中国扩大内需的战略安排息息相关。

2010年，中国开始了第十二个五年规划，提出要加快居民收入增长，做到两个提高和两个同步，即提高劳动报酬在初次分配中的比重，使其与劳动生产率提高同步；提高居民收入在整个国民收入分配中的比重，使其与GDP的增长同步。由此在2010—2020年这十年间，中国GDP翻了一番，中国居民收入翻了一番，中国全面建成小康社会。

其中刚刚过了温饱线，进入中等收入阶层的这群人是收入增长最快的。对他们而言，有车有房是标配，在家庭预算有限的情况下，价格低廉的新能源车应运而生，为其提供了物美价廉的新选择。

中国的新能源汽车有的售价可低至几万元，这与以特斯拉为代表的高端新能源车市场进入路线截然不同。特斯拉的目标市场是高收入群体，而中国新能源汽车的目标市场是收入增长最快的中等收入群体，并伴随着这一市场的增长而发展。

其实即使中国新能源车不出现，燃油车也会走上这条市场进入路线。我们看到，在燃油车市场，过去十年销售最好的SUV（运动型多功能汽车）的十大品牌中，有八个是名不见经传的中国品牌，如风神、哈弗、宝骏等。

这些廉价SUV的目标客户也是刚刚实现小康的中等收入阶层，走的也是与收入增长最快群体一起成长的市场进入路线。

将基础设施的外部性内部化

中国新能源汽车的发展与中国基础设施的完善性高度相关，“村村通公路”使新能源汽车可以跑进农村，“村村通电”使新能源不担心动力问题，而“村村通信号”使包括北斗导航、GPS（全球定位系统）在内的电子系统使用无障碍。

在这个意义上，新能源汽车与其说是汽车，不如说是装着轮子的电池，因高度依赖于基础设施，从而可被视为是基础设施系统中的一个组件。正是在这个意义上，它把基础设施的外部性高度内部化了。事实上，从这个角度观察可以发现，不仅是新能源汽车，几乎规模不断做大的中国企业都与基础设施外部性内部化相关。

换言之，基础设施的超大规模与人口超大规模相结合，会使任何潜在收入的增长都会变成巨大规模的市场机会。

我们看到，村村有自来水，使洗衣机可以普及；村村通光缆，使电视机可以普及。由于农村电网改造，不仅家电可以普及，而且像屋顶光伏发电这种未曾想到的技术也会落户农家。而光伏发电的大发展，带动了电价大幅下行，农户烧水、做饭、取暖都可以用电来完成，河南兰考县就是典型。

河南省兰考县东坝头镇张庄村村貌 资料图：新华社

显然，当把握这一市场机会，将基础设施的外部性内部化，使其成为企业发展的条件时，企业不仅可以迅速成长变大，而且可凭规模效应尽快实现盈利。

综上所述，“不断做大”的企业经营理念，与收入增长最快的市场群体一起成长的市场进入路线，以及将基础设施外部性内部的发展策略，三方面相结合产生的一个结果是：在微观层面呈现为企业做大，在宏观层面呈现为市场成长，两者相得益彰，使中国经济的规模像滚雪球一样持续扩大。

这种超大规模性既是企业发展的过程，也是市场组织的过程，还是产业成长的过程，构成中国经济创新的底层逻辑。

新能源时代，超大规模性有了新变化

进入新能源时代后，超大规模性有了新变化。

在化石能源占主流的年代，因能源禀赋都是先天注定的，所以规模经济效益是有边界的，范围经济效益是有限的，由此决定了石油和煤矿的开采的边际成本是递增的。反映在煤电上，就是煤价引领电价，目前固定成本仅占其总成本的40%左右，而流动成本却占据更大比重，并有继续上升的趋势。

然而，光电等新能源的技术经济特征则大为不同，在光伏发电中，固定成本占大头，在中国目前约为70%。由于阳光资源几乎是无偿的，所以流动成本所占比重甚低，并且仍在下降之中，从而在光电建设中呈现出边际成本递减的态势。边际成本递减意味着可以通过扩大规模，进一步摊薄固定成本，在提升利润的同时，电价也会不断降低，从而实现可持续的规模扩张，这就颠覆了以前化石能源的自然垄断性的技术经济特征。

规模经济几乎可以无边界地扩展，这是中国新能源行业一跃而起的原因，也是中国将减排发展的成本变为发展红利的秘密所在。

我们看到，在中国出现了与这一超大规模性相关联的奇特产业现象。比如，青海省利用其光照时间长的优势，现在变成了光伏省。青海共和县塔拉滩是全球最大的光伏电站，占地面积600多平方千米。过去一文不值的荒漠如今已变成了“金山银山”，而且恢复了植被，改善了生态。

还需指出的是，风光电也重新定义着范围经济。塔拉滩光伏电站和黄河龙羊峡水电站互相配合、相互调节，白天用光发电，晚上用水发电。水光互补的电力生产方式改写了传统电网运行的概念，也将其他产业卷入其中并内生化了，从而形成了更高层次的超大规模性，展现为电网互济、源网荷储平衡发展，光储氢醇氨、光储充换算检云一体化的耦合新路径，并呈现出新的技术经济特征。

塔拉滩绿色产业发展园区拍摄的光伏电站 资料图：新华社

如果从内生化的角度看新能源汽车，如前所述，就是电池加四个轮子，不再是独立的产品，而是庞大新能源系统中的一个组件。再比如那些曾经被认为是高耗能的电解铝、铜等，现在可被视为是消纳的高载荷，甚至是一种储能安排。如果电解铝可以弹性化生产，还会发挥对电网调峰的作用，反过来看，这也改变着传统铝工业的技术经济特征，因为它已成为新能源庞大系统中的一个组件。

以此类推，当人工智能受到电力的制约时，电力就是算力，算力因此也成为新兴能源的储能组件。相应地，新能源的扩张支持着电力的扩张，两者相辅相成，形成更大的超大规模性，成为一些落后省份走新型工业化道路的新契机。

由上，以新能源汽车为标志的新能源时代是带动了生产要素创新型配置和产业深度转型的时代，是产业走向超大规模的同时改变着其技术经济特性的时代。

中国一直用这种类似于“改造手扶拖拉机”的产业成长方式，在产品和技术不断创新的同时，呈现出规模效益不断增进、边际成本不断下降的态势。这种被我们称为“行业内卷”的产业塑造方式，就是美西方国家眼中的“产能过剩”。它与补贴无关，却与超大规模性有关。或许这就是新能源的时代特征，需要深化认识。

中国经济：“追赶的经济体”还是“被追赶的经济体”？

进入21世纪以来，全球的全要素生产率均在下降，这意味着全球需要一场新的技术革命。但是当前，新的技术革命“只听楼梯响，不见人下来”，卡在间歇中。

回顾技术革命的历史，我们可以发现，技术革命最重要的特征之一，是物体物理移动的速度。

第一次技术革命发明了蒸汽机，火车诞生，火车比马车更快，从此诞生了机器大工业，进入了工业化社会；第二次技术革命，内燃机的出现，给人类带来了飞机，飞机比火车快，带来了精密制造，推动了重化工业的发展；第三次工业革命，聚焦半导体，关注通信技术，带来了信息传播速度的提升，制造业更加趋于精密，效率大幅度提升。

至此，制造技术已达速度极限，比如，高铁的速度可达350千米/小时，这也是飞机起飞的速度，在这样的速度下，高铁仍能保持卧地前行，可见其已达物理极限。那么，下一个速度是什么？

在我看来，下一个速度是脱离地球的速度——每秒7.9千米，即外层空间技术。它意味着核聚变新能源的到来，将给制造业带来革命性的变化。

只是技术突破的道路任重而道远。这意味着当前全球处在技术变革的空窗期，大家都很迷茫，容易发生很多矛盾和纠纷。比如，美国对中国的所谓“打压制裁”“脱钩断链”。美国多位政客已明确表示，美国对中国的打击就是针对“中国制造2025”的十个领域。以前，在这十个领域，美国持续处在绝对的制高点，但是至今美国再无新的突破。美国担忧其他国家的追赶，尤其是中国。

但是，中国真的在追赶美国吗？某种意义上来说，中国已经换了赛道。比如，把制造业低碳化，将燃油车改成电动车，这样一来，即便没有真正的新的技术突破，我们也能在现有制造水平下转换一种生产方式，仍然能够提高全要素生产率。事实上，在“新三样”产业中，中国已经是全球领先。

如前所述，中国几乎所有产业都具有超大规模性，而任何产业都有减碳需要，任何一个减碳安排又都可能具有规模效应，这意味着可商业化。这是个巨大的市场，这个市场在中国不断扩大。下一步，中国或可将减碳市场向全球开放，将减碳的发展红利与全球共享。

从这个意义上来讲，假如世界人民还要坚持全球化，坚持人类是命运共同体的观念，认为气候变化是人类的共同灾难，那么全球化依然是可持续的。

通过这种方式，中国正努力化解纠纷，带领全球一起度过空窗期，共同迎接新的技术革命。这大概是中国经济在全球中的地位和作用的体现。

（本文摘自中信出版集团2025年2月出版的《中国经济2025：稳预期、促消费与扩内需》一书。）

《中国经济2025：稳预期、促消费与扩内需》，中信出版集团2025年2月出版