秦测皓| 万字内部报告曝光: 中国打赢“汽车冷战”的另类突破口在哪?

2025年伊始，特朗普重掌白宫后再次宣布美国退出《巴黎协定》，并叫停拜登政府《通胀削减法案》中用于减缓气候变化和电动汽车发展的相关资金。与此同时，素以气候治理“模范生”自居的欧盟也遭遇瓶颈，2024年纯电动汽车销量同比下滑5.9%。分析人士认为，在美国“退群”和欧盟止步的双重影响下，全球将掀起一场“绿色大退潮”。这不仅可能诱使新兴国家重返传统燃油汽车阵营，甚至可能催生“新能源汽车vs燃油汽车”的全球“汽车冷战”格局 ，对全球气候治理和中国新能源汽车市场开拓都将构成严峻挑战。

在这场即将到来的“大洗牌”中，作为中国新能源汽车第二大出口市场的东盟，其内部发展现状却颇为耐人寻味，特别是东南亚第二大汽车消费国马来西亚。马来西亚绿色转型面临两大困境：一是作为石油生产国，低廉的油价削弱了电动汽车的使用成本优势；二是产业保护政策导致进口电动汽车价格居高不下，而本土品牌又迟迟未能填补市场空白。这些因素导致电动汽车渗透率持续低迷，进而影响充电设施建设和二手车市场的发展，最终形成恶性循环。

2025年将成为马来西亚汽车电动化转型的关键窗口期。在中国—东盟自贸区3.0版升级和中马领导人共同发展新质生产力的部署下，马来西亚能否借助这股“绿色的东风”，走出一条符合本国特色的转型之路？本文作者为北京大学法学院博士研究生秦测皓，由“欧亚系统科学研究会”公众号原创首发，观察者网已获授权转载。

【文/秦测皓】

1. 引言

2025年1月20日，特朗普刚就职第47任美国总统，便再次宣布美国退出《巴黎协定》。在美国的影响下，作为气候变化怀疑论者的阿根廷总统米莱也正在考虑退出这一全球关键的气候变化协议，该国还在去年退出了COP29气候谈判。2025年1月31日，印尼气候变化与能源特使哈希姆·乔乔哈迪库苏莫（Hashim Djojohadikusumo）公开质疑，如果美国（人均年碳排放量13吨）拒绝遵守气候协定，印尼（人均年碳排放量3吨）为什么还要遵守气候协定。

可见，世界最大温室气体污染国之一的美国的“退群”，或将引发一场全球“绿色大退潮”，这将对全球应对气候变化的努力造成极大破坏。

同时，这场“绿色大退潮”还将改变美国乃至世界范围内新兴的新能源产业的发展格局，新能源汽车就是其中的典型。特朗普在一边“退群”的同时，还一边下令暂停拨付拜登政府《通胀削减法案》中适用于减缓气候变化和电动汽车发展的相关资金。在美国电动汽车发展受阻的同时，欧盟“绿色新政”和汽车产业电动化转型也正面临窘境，2024年欧盟纯电动汽车销量同比下滑5.9%，2035年内燃机汽车禁令出现松动。

在此背景下，目前正积极推动汽车电动化转型的国家以及对电动汽车仍然保持观望态度的国家，完全可能在欧美这两个全球气候治理和电动汽车发展“先行者”的消极影响下，向传统燃油汽车“倒戈”。届时，围绕汽车产业的发展，世界将形成“新能源汽车vs燃油汽车”两大阵营的“汽车冷战”格局。

东盟国家也许可以作为突破“汽车冷战”格局的最佳战略选择。东盟作为中国的邻居，连续多年与中国互为第一大贸易伙伴，且拥有高达近7亿人的超大消费市场，是中国新能源汽车出口的第二大目的地（第一是欧盟），这为“中国-东盟命运共同体”深化气候治理合作以及中国新能源汽车出海提供了新的机遇。东盟汽车市场（2023年销量为330多万辆）长期由日本燃油车主导，日系车在该地区的产量和销量均达到八成左右。在东盟各国汽车产业绿色转型的浪潮下，该区域无疑是未来中国汽车的必争之地。

尽管印尼气候变化与能源特使发表了争议性的言论，但印尼环境部仍然表示该国从签署包括《巴黎协定》在内的气候条约中受益，并将坚持气候承诺。此外，作为东盟第一大汽车消费国，印尼正基于其自身丰富的镍、钴等资源大力发展电动汽车和动力电池，以加速自身的现代化建设与产业迭代升级。

因此，美国的“退群”不会从根本上动摇印尼发展电动汽车的决心。相比之下，作为东盟第二大汽车消费国，且2024年汽车销量首次突破80万辆的马来西亚，即便近年来出台了大量汽车产业绿色转型的刺激政策，但电动汽车的渗透率却仍然维持在低位，与被誉为“东南亚底特律”的泰国相去甚远，这无疑加剧了该国汽车产业绿色转型“掉队”的风险。

表1：2024年东盟国家前六大汽车市场作者自制

鉴于此，有必要理解马来西亚的汽车产业为何转型困难，正面临什么痛点问题，如此一来才能寻得中马两国合作加快马国汽车绿色低碳转型的具体办法。本文将以此为主题，探究马来西亚汽车绿色转型的困局与破局。在日本的混动车（HEV）路线落后于时代，同时世界范围内氢能汽车尚不成熟之际，本文的汽车绿色转型仅指向电动汽车转型。本文第二部分回顾马来西亚目前占市场主导地位的两大国产汽车品牌在该国产业政策保护下的发展历程。

第三部分梳理马来西亚在全球气候变化和国际气候法律框架推动下，汽车产业绿色低碳转型的政策脉络。第四部分分析马来西亚汽车产业在大量政策刺激下仍然转型困难的原因，重点就在于马来西亚丰富且优质的油气资源禀赋（便宜的油价）。第五部分基于马来西亚汽车市场的最新变化，分析2025年马来西亚汽车电动化转型的重要机遇。在以上基础上，最后一部分阐述特朗普2.0时代，中马加强电动汽车合作，应对全球气候变化，共同实现产业升级的意义、前景与具体建议。

2. 自主的梦想：产业政策保护下的马来西亚国产汽车

与泰国和印尼等以吸引外国汽车品牌（主要是日系、韩系和近年来的中国品牌）在本地投资设厂的方式发展本国汽车工业不同，马来西亚是东盟区域少有的拥有本土民族汽车品牌的国家。两大国产汽车品牌Proton与Perodua作为马国人的骄傲，在本国长期以来具有相当大的影响力，品牌形象深入人心。除马来西亚外，东盟区域也仅有越南还拥有本土汽车品牌Vinfast。

马来西亚民族汽车工业起步于1980 年代。被称为“马来西亚现代化之父”的前总理马哈蒂尔基于日韩汽车和工业化的成功经验，在1980年代初开启了“国家汽车项目”（The National Car Project）。正是在他的主导下，1983年，马来西亚第一国产汽车品牌宝腾（Proton）成立，该品牌的名字是马来语“Perusahaan Otomobil Nasional”（国家汽车企业）的缩写。

由于缺乏基础设施和专业知识，马来西亚选择与日本巨头三菱汽车采取“合资模式”成立了宝腾公司。营运模式上，三菱方提供生产技术与核心零件，宝腾则负责组装量产。宝腾于1985年推出以三菱 Lancer 2 Fiore为原型的第一款汽车Saga。由于价格实惠、功能齐全以及民族自豪感，Saga迅速获得市场认可。

Saga之所以具有价格优势，离不开马来西亚政府的产业保护措施。它受到 140%-300%的关税、进口配额和整车进口汽车（CBU）批准许可的保护。政府还对国内组装的汽车（CKD）征收进口税和消费税。这些关税和非关税措施使得宝腾汽车相比进口汽车拥有20%-30%的价格优势，并促使宝腾在1980年代末占据了超过70%的市场份额。1996年，宝腾又在马来西亚政府的支持下，通过收购英国著名跑车品牌路特斯汽车（Lotus）的控制权，获得了路特斯的工程技术资源和品牌影响力。

基于第一国产汽车的成功，马来西亚又在 1993 年启动了第二国产汽车（Perodua）项目。2005 年，Perodua推出的Myvi车型对马来西亚汽车市场产生了重大影响，并最终从宝腾手中夺得马来西亚销量第一的称号。Myvi因其低廉的价格（约 8 万元人民币）、省油和强劲的动力，被誉为“大马国民跑车”。

“大马国民跑车”Perodua Myvi

为了保护民族汽车的发展，在汽车工业开放上，马来西亚在东盟各成员国中一直走在最后。80年代后期，马来西亚通过征收高额关税等措施来保护国产汽车工业。1995年，东盟各成员国达成了2003年建立东盟自由贸易区、将地区内关税下降至0-5%的区间内协议，但马来西亚为了保护本国汽车制造业，在2008年才将汽车关税降低至0-5%。尽管如此，马来西亚随后又利用高额的消费税（60%-125%）来抵消东盟自贸区关税降低的影响，且国产汽车享受税收优惠的待遇。

2006年，为应对东盟开放市场的冲击，马来西亚又出台了“国家汽车政策”（The National Automotive Policy/NAP），旨在保护国内汽车工业，促进其出口并融入竞争激烈的区域和全球市场。随着全球汽车行业的不断发展，NAP在2009年、2014年和2020年进行了三次更新，但其保护本土汽车产业和促进汽车出口的目标始终保持不变。

正是在马来西亚政府的产业政策保护下，第一国产汽车和第二国产汽车成为马来西亚国内最受欢迎的汽车，且常年保持非常高的市场占有率。2023年，马来西亚汽车销量达到近80万辆，其中Perodua占据高达41.3%的市场份额，Proton占据18.9%的市场份额，两大国产品牌合计份额超过60%。目前，两大国产车价格普遍亲民，如果走在马来西亚的大街上，更是随处可见两大国产品牌的汽车；甚至在不少路口，一眼望去全是这两大品牌的汽车。但由于马来西亚本国汽车市场非常有限，产业保护又导致汽车产业效率低下和出口竞争力不足，国产汽车出口量常年处于低位，因此马来西亚的汽车产业保护政策也饱受批评。

随着中国汽车的逐渐崛起，马来西亚还采取了对中日汽车“双重押注”的策略。2005年三菱汽车终止了对宝腾的股权参与。由于Perodua崛起等影响，宝腾的份额逐年下降，2016年跌至仅占马国汽车市场的12.5%。正是在这一背景下，2017年，宝腾与中国吉利汽车合作，由吉利汽车收购了宝腾汽车49.9%的股份以及路特斯51%的股份。自此，吉利成为宝腾重要的战略合作伙伴，并全面负责宝腾的经营管理。

在吉利的支持下，宝腾成功实现了扭亏为盈。在第一国产汽车与中国吉利汽车合作的同时，第二国产汽车Perodua自成立以来就一直与日本丰田汽车集团的子公司大发汽车合作，大发持有该公司25%的股份，为Perodua提供发动机、变速箱等的设计和主要零部件，几乎所有Perodua汽车都采用了大发的技术。近年来，在电动化转型的浪潮下，马来西亚的“双重押注”将不可避免向中国车企倾斜。

马来西亚路特斯推出的新款纯电动Lotus Eletre，该品牌目前由吉利集团领导

3. 绿色的“东风”：马来西亚的汽车电动化战略

全球气候变化和《巴黎协定》深刻改变了百年汽车产业的发展格局，在世界范围内开启了一场汽车电动化的浪潮，并为新兴国家的汽车产业发展带来了新的机遇。在气候减排和可持续发展目标的影响下，马来西亚在2014年的《国家汽车政策》（NAP 2014）中就提出了将马来西亚发展成为“节能汽车”（energy-efficient vehicles/EEV）区域中心的目标。

EEV被定义为在碳排放和燃料消耗方面满足一系列规范的车辆，其中也包含内燃机汽车。该政策为EEV提供了包括税收减免在内的大量激励措施，以吸引对 EEV（包括电动汽车）制造和组装的投资。然而，这个过于宽泛的定义并没有吸引对电动汽车的投资，反而鼓励了第一国产、第二国产和丰田等内燃机制造商。也正因如此，在2021年以前，马来西亚真正意义上的电动汽车（EV）发展并无起色。

2020年，马哈蒂尔政府更新了《国家汽车政策》（NAP2020）。不同于NAP 2014中笼统地强调节能汽车（EEV），NAP2020中电动汽车（EV）的地位明显提高，且对电动汽车生态系统（包含充电基础设施、智能电网、电池制造等）有了更为系统的部署。2021年以来，马来西亚政府又发布了一系列包含电动汽车发展目标和相关刺激措施在内的权威文件，并通过大量媒体对电动汽车进行宣传推广。

表2：2021年以来马来西亚的电动汽车发展战略相关政策文件作者自制

为配合以上电动汽车发展目标，马来西亚在2022年和2023年的国家财政预算案（Budget Speech 2022/2023）中给予了电动汽车进口税、消费税、道路税优惠和充电基础设施补贴等具体的政策优惠。

表3：马来西亚电动汽车刺激政策概览作者自制

为了实现这些目标，2022 年1月，马来西亚投资、贸易及工业部（MITI）牵头成立了国家级跨部门电动汽车工作组（NEVTF）。2023年6月，政府宣布在NEVTF的领导下成立国家电动汽车指导委员会（NEVSC），涉及各个部委和政府机构的参与，包括财政部、交通部以及科学、工艺及革新部。

2023年，马来西亚还发布了《2030年新工业计划》（New Industrial Master Plan/NIMP 2030），电动汽车发展是该计划提出的重点领域之一。

NIMP致力于加强产业集群建设，并提出构建由原材料、零部件、充电基础设施和服务四个核心部分组成的本土电动汽车发展生态。为了提供实质性支持，政府提出拨款82亿令吉（注：当前马来西亚1令吉约等于1.65元人民币），并设立了专门的基金用于项目支持。以上工作组和委员会负责该计划的执行，具体负责制定全面的政策以吸引全球电动汽车制造商，增加中小企业对当地电动汽车价值链的参与，促进建立更多的充电基础设施；促进知识和技术转让；通过降低电动汽车费用来提高对电动汽车的需求。

表4：NIMP 2030提出的电动汽车生态核心组成部分作者自制

4. 资源国的困境：马来西亚为何转型困难？

2020以来，马来西亚大量电动汽车刺激政策开始发力，电动汽车（xEV）销量迎来高速增长。但总体而言，推广速度却不尽如人意。即便是首都吉隆坡，公路上的电动汽车量肉眼可见显著低于泰国首都曼谷，更不要说新山、马六甲等大城市几乎难以看见电动汽车的影子。从数据上来看，近年来仍然以落后的日系混动车（Hybrid/HEV）增长为主。

表5：近年来马来西亚电动汽车销量作者自制

事实上，日系车在马来西亚具有广泛的影响力。2023年，日系车占据了除两大国产品牌汽车60%左右市场份额之外的几乎所有市场份额（超过30%市场份额）。与中国先进的插电式混合动力汽车（Plug-in Hybrid/PHEV）相比，日系混动车的电池容量小且无需外接充电器充电，因此在充电基础设施不成熟的马来西亚广受欢迎，但其本质上仍然只是省油的燃油车，而非真正绿色环保的电动汽车。也正因如此，日系混动车在中国并未纳入上绿牌的“新能源汽车”（NEV）的范畴，而是仅仅被归为“节能汽车”且仅能上与燃油车相同的蓝牌。

此外，即便算上日系混动车，马来西亚要实现《低碳出行蓝图（2021-2030年）》的目标也仍然面临巨大挑战。更不要说，马来西亚消费者对电动汽车仍普遍持怀疑态度。事实上，对电动汽车的怀疑现象并不少见，但与东盟一众石油进口国相比，马来西亚消费者一个独特的考量因素便是该国便宜的油价。

马来西亚是东南亚第二大产油国（尽管印尼是东南亚第一大产油国，但由于国内需求巨大，目前已成为石油净进口国），石油和天然气产业是马来西亚经济的重要支柱，对GDP的贡献高达20%。马来西亚国家石油公司（Petronas）是该国最大的国有企业，其税收和股息对全国财政收入具有突出贡献，吉隆坡的标志性建筑双子塔便是该公司的总部所在。正因具有丰富的石油资源，马来西亚油价相比东盟其他国家有着显著的优势，但这种优势恰恰构成了马来西亚作为油气资源国发展电动汽车的阻碍。

表6：中国与东盟部分国家当前汽油价格对比（美元/升）作者自制

在诸多石油净进口国，燃油车的使用成本普遍高于电动汽车。以中国为例，燃油车行驶100公里即使是省油车型，燃油使用成本也会超过50元；而电动汽车行驶同样里程，如果充家用波谷电则仅需5元，即便使用商用快充桩充电，一般也仅需20元。这也是电动汽车越来越受到中国和东盟其他国家消费者青睐的重要原因（东盟主要汽车生产和消费国当前电价水平不算太高，甚至比中国更低）。然而对于马来西亚而言，过低的油价使得电动汽车的这一关键优势全无。

油价低廉导致的电动化进程缓慢又导致充电设施推广不力，进一步加深了消费者的观望态度，从而无法跳出“先有鸡还是先有蛋”的循环。马来西亚的充电设施建设尚不完善，根据《低碳出行蓝图（2021-2030年）》的目标，到2025年底马来西亚需要提供1万个电动汽车充电器；但截至2024年11月，充电桩数量仅为3354个。

不仅如此，充电设施主要集中在吉隆坡的购物中心、高档饭店等；首都外的城市与农村地区充电设施更加匮乏。据了解，政府不允许公寓楼安装充电桩，缺少家充的条件，这也限制了电动汽车的使用。槟城等其他地区充电桩的缺乏更是加重了长途行车的续航焦虑。

燃油价格低廉、充电条件缺乏等因素又导致电动汽车二手价格始终不稳定，贬值风险进一步影响了消费者购买意愿。据了解，一些高端电动汽车在马来西亚甚至出现新车出库即二手价腰斩的情况。相比之下，日系车则因其保值率高而一直保持畅销。如果电动汽车价格本身不高，则二手价格即便下跌，消费者也能够负担，如此一来就能克服这一难题。

然而，马来西亚的电动汽车目前售价均超过10万令吉，这并非电动汽车本身昂贵，而是投资、贸易和工业部的限制。为了保护本土汽车产业，让本土拥有足够的时间培养电动汽车相关的人才并累积技术，马来西亚政府规定，直到2025年底，只有超过10万令吉的电动汽车才允许整车进口至本土市场。这项准入限制措施引起了许多人的质疑和批评，指责政府只想让中高收入阶级的用户从中受惠，且加剧了电动汽车推广的难度。

5. 展望 2025：马来西亚汽车绿色转型的“窗口期”

尽管近年来马来西亚汽车绿色转型成效不达预期，但近来该国的一些新变化或助推电动汽车推广在2025年迎来转折。首先是马来西亚迎来了其国产品牌的电动汽车。2024年12月，在吉隆坡国际车展期间，两大国产汽车均推出了首款电动汽车——第一国产的e.MAS7和第二国产的eMO-II。两款车型均相对平价，特别是eMO-II的定价有望下探至5万至9万令吉之间，这有望在2025年刺激马来西亚电动汽车销量的增长。

第一国产e.MAS7（上）和第二国产eMO-II（下）

另一个利好因素是油价的调整。2024年6月，马来西亚取消了柴油补贴，柴油价格开启自由浮动机制，从此前每升2.15令吉提高到3.35令吉。虽然执政联盟的支持率因此有所受挫，但政府仍然宣布从2025年6月起对RON95汽油（目前每升2.05令吉）采取新的“双油价制”，即85%的普通民众将继续享受原有的石油补贴价格，而收入最高的15%人群和外国人将无法享受石油补贴，此举有望为政府每年削减80亿令吉开支。政府也准备好了面对民众的强烈反弹，以及可能随之而来的通货膨胀。

据汽车业内人士推测，马来西亚政府之所以要在2025年年中这个时间点提高油价，除了财政考量外，也可能是因为政府一直在等第一国产和第二国产的电动汽车尽快上市。再结合2025年底马来西亚放宽对10万令吉以下外国电动汽车整车进口的准入限制，便不难推测，如果燃油补贴早早结束进而油价提高，又将10万令吉以下的电动汽车放入本土市场，不需时日，马来西亚就会跑满中国物美价廉的电动汽车。

而如今，等到两大国产汽车品牌都推出了自己的电动汽车后，再提高油价，则有利于引导国民购买马来西亚国产品牌的电动汽车，为国产品牌在激烈的市场竞争争取宝贵的时间。尽管到2026年，来自外国的10万令吉以下电动汽车得到准入许可，但由于彼时外国电动汽车整车进口的进口税和消费税豁免同时到期，同样可以起到进一步保护国产品牌电动汽车的效果。而如果外国电动汽车品牌想要进一步得到税收减免，则必须在马来西亚投资建厂，这无疑又将带动马国本土的电动汽车产业链发展。

也正是在这一逻辑下，我们可以得出初步的结论：马来西亚电动汽车推广进程的缓慢，事实上是政府主导下的“幼稚产业保护”所致。如果马来西亚像泰国一样没有本国的民族汽车品牌，而是仅仅引入外国汽车品牌投资设厂，也许汽车产业的电动化转型会更加迅速。但2025年，随着两大国产品牌电动汽车的推出，且价格亲民，叠加油价上调的因素，即便电动汽车二手价格短期不稳定，预计也会有源源不断的消费者愿意尝试，特别是马来西亚人均GPD水平与中国相当，许多家庭在增购汽车时会考虑购买性能更好、更加时髦和具有科技感的电动汽车，因此预计2025年马来西亚电动汽车销量有望迎来大幅增长。

电动汽车销量的增长，又会带动充电桩的进一步铺设。有了越来越多的充电桩，消费者对电动汽车的信心就会大幅提高，如此一来，电动汽车的二手价格就会逐步趋于稳定。这无疑将开启一个新的良性循环。正因如此，2025年也将注定成为观察马来西亚电动汽车推广的关键“窗口期”。

6. 中马电动汽车合作的意义、前景与建议

（一）中马电动汽车合作的意义和前景

在2025年“特朗普冲击2.0”、逆全球化和全球气候治理陷入危机的情况下，中马新能源汽车合作，对于实现《巴黎协定》的气候目标以及双方汽车产业的共同发展而言，都变得愈加重要。据业内人士分析，马国将继续推进汽车电动化转型的承诺。

东盟人口与经济的领头羊印尼正利用其本国丰富的镍、钴等新能源矿产大力发展电动汽车产业；东盟的“大脑”新加坡则基于其全球“优等生”的地位，2024年已经取得电动汽车渗透率高达33.6%的优秀成绩；泰国、越南等国也都在积极发展电动汽车并吸引了大量中国车企投资建厂。2023年5月，东盟领导人还共同发布了《东盟领导人关于发展地区电动汽车生态系统的宣言》，正是在东盟的共识下，马来西亚汽车产业的电动化转型势在必行。

更重要的是，对于马国政府乃至整个东盟而言，汽车产业的电动化转型不仅仅是为了完成气候减排的目标，更现实的考量乃是吸引高科技企业的投资并以此实现汽车产业的迭代升级。据了解，日系汽车在马来西亚已经十余年没有新的技术转移，不愿意增加新的投资。面对日本车企自身电动化转型的困境，马来西亚和东盟完全可以模仿中国经验，在新能源汽车这条赛道上实现“换道赛车”，进而推动马来西亚和东盟汽车产业整体的崛起。

展望2025年，中马两国有望在多边与双边两个层面进一步深化电动汽车领域的合作。多边合作层面，《东盟货物贸易协议》（ATIGA）将东盟成员国内部满足40%原产地要求的汽车产品关税水平降至仅为0-5%。而近年来，中国七大车企在泰国设立了电动汽车工厂，这些汽车不仅可以满足泰国本土的需求，还能出口到同为右舵汽车市场的马来西亚。2023年9月，东盟和中日韩领导人共同发布了《东盟+三国（10+3）领导人关于发展电动汽车生态系统的声明》。

事实上，东盟正致力于在中日韩的支持下建立一个电动汽车生态系统，东盟有潜力也有雄心成为世界上最重要的电动汽车制造中心之一。尽管这一声明是东盟邀请中日韩一起做出，但在日韩汽车自身面临电动化转型困境的背景下，中国在其中无疑扮演着不可替代的角色。

此外，2024年10月，中国-东盟自由贸易区（CAFTA）3.0版升级谈判实质性结束，自贸区3.0版将在数字经济、绿色经济、供应链互联互通等新领域加强合作关系。电动汽车领域的深化合作无疑是CAFTA3.0版的应有之义。2025年1月1日，马来西亚正式成为金砖伙伴国之一，这一身份有望为马国电动汽车领域的资本流入、技术与经验分享以及海外市场开拓提供新机遇。

中马双边合作层面，2024年6月，在中马建交50年之际，两国领导人还共同发布了《关于深化提升全面战略伙伴关系、共建中马命运共同体的联合声明》，其中指出“两国将把握数字经济、绿色发展、人工智能、能源等新质生产力发展契机，探讨先进制造业、科技创新、中小企业创业发展以及金融服务等领域合作”。双方签署的《关于推动绿色发展领域投资合作的谅解备忘录》则明确提出深化在清洁能源、新能源汽车、绿色金融、可持续基础设施建设和绿色技术等方面的合作。在多边合作机制以及中马两国领导人共同发展新质生产力的部署下，马来西亚有望凭借“绿色的东风”实现汽车产业绿色转型和气候减排目标。

如今，对于同马国合作发展电动汽车而言，日本企业正陷入故步自封的衰落，美国企业对马来西亚的小市场漠然置之，只有中国企业一路逆风前行。丰田和本田均无力发展电动汽车，而是继续推广燃油车，其最新的产品便是目前在马来西亚畅销但落后的混合动力车型。

至于美国的特斯拉，安华上任后就将马斯克和他的商业帝国作为演讲的中心主题，以让国民相信政府将吸引优质投资，还给予了特斯拉免除销售外国汽车的批准许可证等特权；但换来的却仅仅是特斯拉帮助马来西亚建设充电桩的承诺，这遭到了马来西亚人的猛烈批评。

只有中国的诸多车企，尽管面临马国各种产业保护政策和当地发展条件不成熟的困难，但仍然积极与马来西亚开展合作。除了与宝腾紧密合作的吉利汽车外，比亚迪已经进入马来西亚市场并在2024年以8570辆的销量成绩夺得该国电动汽车品牌冠军。长城、上汽、奇瑞、小鹏、哪吒、长安等越来越多的中国品牌也已进入该国市场。

（二）中马电动汽车合作的几点具体建议

鉴于中马以及中国东盟之间电动汽车合作的不断加深，本文在对马来西亚进行实地考察调研的基础上，最后有针对性提出以下几点建议：

第一，在中国东盟FTA3.0的框架下，推进针对插电式混动汽车（PHEV）和增程车（REEV）的税收优惠谈判。

目前，阻碍马来西亚乃至整个东盟消费者购买电动汽车的一个重要因素便是续航焦虑。以马国为例，目前推出的电动汽车额定续航水平普遍在500公里以下（实际续航更低），这无疑加剧了跨城流动的续航焦虑。而中国平价的PHEV和REEV许多车型油电综合续航均可达到1000公里左右。这类车型的电续航尽管不如纯电车型，但通常可以满足用户的城区使用需求，且在马来西亚充电基础设施不足的情况下大大缓解用户的续航焦虑。因此PHEV和REEV可以作为很好的“过渡方案”。

然而，目前包括马来西亚在内的东盟一些国家的税收优惠政策通常只针对纯电车型（BEV），这导致“过渡方案”难以实现。尽管《低碳出行蓝图（2021-2030年）》意识到了PHEV对于电动化转型的重要意义，且其中提到的优惠措施在后来的2022年和2023年的国家财政预算案中并无体现。

因此，中国方面完全可以在中国东盟FTA3.0关于绿色经济合作的框架下，研究在马来西亚乃至整个东盟地区推广满足一定电续航条件的PHEV和REEV的优惠政策方案，加强政府间谈判，促进马来西亚和东盟各国的汽车电动化转型。

第二，中马合作促进马来西亚充电基础设施部署与合理布局。

随着2025年马来西亚两大品牌电动汽车的销量增长，马国本土对充电基础设施的需求以及设施的利用率和盈利能力都有望得到提高。如果中国车企或充电设施企业能够在此时帮助马来西亚完善充电设施布局，则不仅可以获得包括补贴在内的政策优惠，还可以提早占领充电基础设施市场。

此外，由于马来西亚大型城市之间的距离以及车流量等各不相同，因此需要结合各电动汽车车企现阶段和短期内计划上市的车型续航条件，科学合理地部署充电基础设施，以达到最佳利用率。在这个意义上，中马双方公共部门可以展开合作，发布充电基础设施部署指南，引导相关企业科学合理部署充电基础设施。

不同于泰国、印尼等国具有比较灵活的家充条件（普通充电线即可实现家充），马来西亚和新加坡不具备支持大量排屋等居民的类似充电条件。鉴于此，中国可以总结大量本国充电基础设施的推广经验，供马来西亚公共与私人部门参考。

第三，深化中马汽车在自动驾驶、智能网联领域的合作。

如今，智能网联新能源汽车正在改变传统汽车的形态，并有望引领未来世界汽车的潮流。东盟早在2018年就推出了打造“智慧城市网络”的发展战略，马来西亚的吉隆坡和新山便是其中的试点城市。例如，如果电动汽车续航能力能够达到600公里，那么即便从吉隆坡到槟城（350公里左右路程）也不会存在续航焦虑；但目前马来西亚的电动汽车一般仅有三四百公里续航，因此就需要考虑在吉隆坡-怡保-槟城，吉隆坡-马六甲-新山等汽车流动量较大的路线和交通要道上，科学合理地部署充电基础设施而智能网联新能源汽车的大规模应用将有助于解决驾驶安全、城市道路拥堵等问题，同时为东盟的互联网、芯片、人工智能等领域发展带来新机遇。

然而，尽管马来西亚2020年的《国家汽车政策》绘制了一幅自动驾驶和智能网联汽车的美好图景，但该国仍然存在复杂乃至彼此冲突的政策和监管环境。2022年，马来西亚警方根据《1959年陆路交通法令》中驾驶者在开车时需保持谨慎和专注力的规定，禁止了特斯拉自动辅助驾驶系统的使用。马国相互冲突的政策环境不利于智能网联新能源汽车的发展与智慧城市建设。

鉴于此，中国可以基于自身智能化转型的政策与法规经验和先进技术，为吉隆坡和新山的“智慧城市”建设提供模范样板，进而加强双方在智能网联汽车领域的合作。

第四，抓住“柔新经济特区”（JS-SEZ）的发展新机遇，实现中-马-新三方共同参与的电动汽车发展与智慧城市合作建设新格局。

新加坡和马来亚新山的“智慧城市”建设正迎来新的柔新经济特区机遇期。2025年1月6日，新加坡和马来西亚领导人签署设立柔佛—新加坡经济特区协定，同意集合两地优势，共同吸引全球投资，造福两国人民。该特区位于马来西亚柔佛州南部，与新加坡毗邻，总面积相当于新加坡面积的四倍，与深圳加香港的面积相当。2024年4月，马来西亚MITI副部长刘镇东访问深圳时就直言，要将柔新经济特区打造为“东南亚的深圳”。

柔新经济特区示意图

目前，新加坡正致力在2050年实现净零碳排放，2024年电动汽车渗透率已经高达33.6%，比亚迪更是超越丰田和宝马等品牌，除首次拿下整体汽车销量第一名外，还蝉联电动车销量榜单。

事实上，新加坡一直以来也希望发展本国的电动汽车工业，甚至曾在2018年引入以生产无叶风扇和吸尘机等家用电器闻名的戴森（Dyson）在新加坡设厂生产电动汽车。这个匪夷所思的项目最后并不意外地以失败告终。放弃造车项目后，2023年，戴森和新加坡又一次合作建造下一代电池工厂，这是戴森在先进制造领域历来的最重大投资。不难看出，新加坡为了抓住汽车产业绿色转型的先机，正不遗余力打造本土制造业的竞争能力。

然而，尽管新加坡聚集了大量资本，但劣势在于国土面积狭小和资源匮乏；而柔佛则有着廉价的人力成本和丰富的自然资源，柔新经济特区还推出了各种政策刺激，有望成为设立新能源汽车联营企业的催化剂，这对于中国的智能网联新能源汽车在马来西亚和新加坡的推广而言无疑将是新的机遇。

第五，深化中马电动汽车职业教育和人才培养合作。

不同于传统燃油汽车，电动汽车从生产、销售到售后服务的各个环节，都需要不同知识体系的专业人才。2023年11月，马来西亚MITI部长扎夫鲁就曾强调，如果马来西亚要跟上快速扩张的区域电动汽车市场，就必须解决全国范围内缺乏熟练电动汽车工人的问题。同年10月，副总理扎希就宣布政府将拨款68亿令吉在职业技术教育与培训（TVET）项目下推出与电动汽车和太阳能相关的新课程（尤其在马六甲）。

在最新的马来西亚2025年国家财政预算案（Budget Speech 2025）中，职业技术教育与培训的总拨款达到了75亿令吉，其中特别强调，政府欢迎合作伙伴与位于马六甲的宝腾高级汽车技术学院（PROTON Advanced Automotive Technology Institute）合作，马来西亚技职发展基金机构（PTPK）将为2万名学员提供1亿令吉的融资专门用于包括电动汽车在内的新工业计划优先领域。与除新加坡外的东盟国家相比，马来西亚拥有发达的教育资源，且随着电动汽车在整个东盟范围内的推广，相关职业技术人才缺口将不断扩大。

中国作为电动汽车发展的先发国，已经培养了大量相关职业技术人才。中马双方在电动汽车职业技术人才培养领域的合作将不仅可以为马来西亚培养电动汽车人才，还能向整个东盟区域输送电动汽车推广所需的职业技术人才。