左千户：“去中国化”？美国这么做，只会导致“去美国化”

【文/观察者网专栏作者 左千户】

中国船只只要进港就得缴费，而且最高将达150万美元！

近日，美国贸易代表办公室（USTR）以“中国通过补贴不公平主导造船业，损害美国利益”等无端指责为理由，针对中国海事、物流、造船等领域宣布了一项拟议的全面提案，计划对包括中国远洋海运集团（COSCO）等在内的中国海运运营商和经营中国制造船舶的非中国海运运营商，实施费用征收与限制措施，程度之离谱让人咋舌。

美国贸易代表办公室提出行动议案的相关内容

本次议案是对2024年4月17日美国贸易代表办公室宣布对中国造船业进行301调查的后续行动计划。

具体时间线是：

2024年3月12日，美国造船业相关五大工会提交请愿书，要求拜登政府对中国造船业进行301调查。

2024年4月17日，美国贸易代表办公室宣布同意开始调查。

2024年5月29日，美国贸易代表办公室和301委员会召开公开听证会。

2025年1月16日，美国贸易代表办公室发布调查报告，决定开始采取行动。

2025年2月21日，美国贸易代表办公室提出本次制裁中国的议案。

2025年3月24日，美国贸易代表办公室和301委员会将召开听证会是否实施此议案。

关于请愿书我在《美五大工会要求对华发起“301调查”，聊聊他们的请愿书有多扯》https://www.guancha.cn/zuoqianhu/2024_04_30_733298.shtml 中进行过分析，这次我们就看看提出的制裁议案中，有哪些具体的制裁措施。

制裁措施内容一共有三个方面。

第一个方面是收费，按收费对象分成三种：

第一种是中国海运承运人。中国海运承运人的船只进入美国港口时，按照每艘船只进入美国港口的最高150万美元的费用收取；或按照每艘船只进入美国港口的最高1000美元每净吨船只容量的费率收取。

这个中国海运运营商，说白了就是中远海运（COSCO）。由于进入美国港口的船舶都是远洋大船，绝大多数都超过各种意义上的1000吨。所以差不多中远海运的任何一条船舶进入美国港口停靠，都要额外缴纳100万美元。

一艘满载集装箱的中远海运货轮正在加州长滩港卸货

第二种是拥有中国建造船舶的海运承运人，按照该承运人船队中中国建造船舶所占的比例收取额外费用，

比如对于船队中50%或更多由中国建造船只的运营商，每次船只进入美国港口将收取最高100万美元；对于船队中超过25%且不到50%由中国建造船只的运营商，每次船只进入美国港口将收取最高75万美元；对于船队中超过0%且不到25%由中国建造船只的运营商，每次船只进入美国港口将收取最高50万美元。

这条的离谱之处在于，一家承运人的船队中哪怕只有一条中国建造的船舶，即使这条中国造船舶不去挂靠美国港口，这个承运人的其他非中国造的船舶挂靠美国港口时，也要缴纳这个费用。

第三种是在中国船厂有订单的海运承运人。如果该承运人在未来2年内有船舶预计在中国船厂交付，那么按照船舶订单的比例，在该承运人的船舶每次进入美国港口时收取最高50万、75万、100万美元的费用。这个规则跟第二条一样，只要该承运人在中国船厂有任何船舶订单，那么该承运人的所有船舶挂靠美国港口时都要缴纳。

当然关于收费方面，如果该承运人使用美国建造的船舶挂靠美国港口时，每次可以减免100万美元。

第二个方面是促使美国产品在美国船舶上运输。

所有美国海运出口的商品，包括消费品、农产品以及化学品、石油或天然气等产品，需要在7年内将使用美国承运人和美国船旗的比例逐步提高到15%，美国建造的船舶比例提高到5%。但如果提供国际海运服务的承运人证明，每年至少20%的美国产品在美国旗、美国建造的船舶上运输，则可批准使用非美国建造的船舶上出口。这条差不多可以看作美国《琼斯法案》的加强升级版。

第三个方面是其他行动，包括减少对中国推广国家交通运输物流公共信息平台（LOGINK）或类似平台的曝光和风险的行动，例如建议相关美国机构调查中国航运公司的涉嫌反竞争行为，限制LOGINK获取美国航运数据，或禁止或继续禁止美国港口的码头和美国港口使用LOGINK软件。考虑与盟友和合作伙伴进行谈判，以抵消中国的行为、政策和做法，并减少对海事、物流和造船业的依赖。说实话，我也很难理解为什么美国对LOGINK这个没什么用的软件如此在意？

截至2025年2月，按国家分列的新商船订单量。 截图自Linerlytica报告

美国政府从根本上伤害了航运业

美国这个议案的条文内容大致如此，由于还没通过执行，航运业界目前还处于观望状态，还在猜测美国如何执行，并对一些执行细则产生疑虑。

比如目前集装箱船舶挂靠美国港口时，是按照先后顺序依次挂靠美国多个港口，那么是不是每挂靠一个美国港口都要缴纳100万美元？挂3个港口缴纳300万？

比如收费方面，三种收费是单独的还是叠加的？以中远海运为例，既是中国承运人，船队中也有最高比例的中国建造船只，同时在中国船厂有订单，那么是不是三种费用都要缴纳？马士基船公司不是中国承运人，但现有船队里有中国建造的船舶，在中国船厂有订单，是不是只要缴纳两种费用就行了？

一些条文在实际执行中也会碰到困难，比如第二个方面，目前美国商船队在全球商船队的比例约为2.6%，美国船员在世界船员中的比例极低，美国的造船能力几乎只剩下建造军舰的能力，甚至军舰都无法及时维修，要使用日韩船厂进行维修。在这种情况下，能否实现“美国船运美国货”的要求呢？

航运业界对于美国政府的态度早有预料，在《海运改革法案》通过后，美国政府不利于航运业的想法就昭然若揭了。但对于这次美国贸易代表办公室的议案，航运业界则用了“疯狂”一词来评价。

这项议案的起因是美国五大工会提交的请愿书，其中提到了向停靠美国的中国建造船舶收取额外费用的思路，并且用集装箱船舶例举了收费规则。当时航运业界的看法是这不过是外行人员提出的荒唐想法，没想到执行议案出来后更加荒唐。

根据挂靠船舶的吨位收取费用是港口收费的通行做法，这一点估计是经过了专业人士的指点。之前美国造船业五大工会提交请愿书的时候，笔者还在感慨美国造船业做事过于明目张胆。作为航运业的乙方，想坑甲方也不是不行，问题是你不能让甲方知道。

结果现在美国贸易代表办公室的议案将收费范围严重扩大了。根据克拉克森研究机构（Clarksons Research）的数据显示，中国造船业在多个船型领域占据显著市场份额。2023年，中国在散货船交付占比达62%，集装箱船交付占比达61%，LNG运输船交付占比为17%。2024年中国船厂订单量占据世界的65%。希腊航运业经纪商Intermodal数据显示，中国船队目前已经占到了全球总吨位的13%。

中国建造和中国掌控的船舶已经遍布海运市场，大部分承运人都有中国建造的船舶。这样美国把收费对象从中国建造的船舶扩大到几乎所有船舶，把从事美国相关业务的所有商船承运人都变成收费对象。如果实施，整个行业缴纳的费用将会是个天文数字，这就是跟整个行业为敌了。

挂靠美国港口的中国建造船舶的运力占比和船舶数量占比，Dry Bulkers 指运输粮食的散货船，Oil tankers 指运输石油的油轮，Container ships 指运输消费品和半成品的集装箱船，LPG和LNG 指运输石油气和天然气的船 劳埃德日报

对于从事跟美国相关业务的航运业来说，问题还不在于议案中堪称天文数字的费用。而是美国政府这种将贸易作为要挟，将本应公正的监管手段当作武器的做法和由此引起的长期后果。

如果单独从议案的条文出发，行业内是可以通过一些手段规避的。比如对于美国航线，干脆在美国注册成立一家承运人法人公司，旗下船队的所有船舶都使用美国或者日韩建造的。如果符合议案的美国船舶运力不足，就用远洋干线船将货物运到美国临近港口，比如加拿大的温哥华或者巴拿马的科隆自由区，再用符合议案的美国船舶“短驳”“转运”到美国。

总之就是围绕着议案，给美国“定制”一套玩法，把美国这个“不稳定因素”隔离到世界海运体系之外。但这样做，也会导致美国的港口被边缘化，航运中心将从美国东西海岸的纽约和洛杉矶转移到美国以外的地区。美国一直主张供应链“去中国化”，但从实际上会导致产业界“去美国化”。

但短期看，不知道特朗普政府会拘泥于议案条文的措施，接受这种“被定制、被隔离”的做法，还是会追加修改条文，一条道走到黑继续跟航运业“互动”？

笔者认为，特朗普政府继续跟航运业“互动”的概率比较大。这一点在之前的关税战中已经有所体现了：旷日持久的中美关税战让越南和墨西哥等国家实际受益，特朗普马上要求对越南和墨西哥增加关税，防止他们占便宜。

从长期看，航运业是国际贸易和国际供应链的附属产业，特朗普政府持续给国际贸易制造障碍，甚至“脱钩断链”已经成为美国两党政府的共识，这是从根本上伤害航运业基础的行为。

由于航运业在欧盟和日韩中占据重要地位，特朗普的这种做法也会严重恶化美国和盟友之间的关系，甚至引起盟友国家内部不同产业的争端。对于日韩国内来说，美国的这个议案严重不利于海洋联和韩新等船公司承运人，却有利于日韩的造船业。对于欧盟国家来说，也是不利于马士基地中海等船公司，却有利于欧盟内与船舶建造相关的零部件和专利企业。

老老实实加点关税效果更好

但这种荒唐行为，也不像是特朗普政府的临时拍脑袋决策，而是美国两党的共同意志。毕竟这件事情是在拜登政府时期发起，一切都是按照计划时间表稳步推进。

2024年12月19日，美国两党还共同推出了一部《美国船舶法案》，其核心内容也是通过收费限制中国船舶和船厂，扩大美国船舶运输比例，补贴美国造船业，跟这次议案的主要内容如出一辙。

只是这个议案透出的不考虑行业现状甚至实际执行的行事作风，跟美国新任特朗普政府很相似。向整个行业收费也符合特朗普政府的一贯做法，总体目的是为了减少进口，扩大出口，振兴美国造船和航运业，实现制造业回归，为此得罪整个行业，哪怕推高美国国内通胀也在所不惜。

但美国这种收费方法不仅会推高进口成本，还会推高出口成本。因为船舶停靠美国港口，不只是将美国进口的货物卸下来，还会将美国出口的货物装运出去。如果美国的额外收费大大增加了承运人的成本，那么承运人不只会增加美国进口产品的运费，同样会增加美国出口产品的运费。

而且相比请愿书中仅仅提到集装箱船舶，美国把收费对象扩大到了散货船、油轮和液化气船，打击面更广。集装箱船运输的主要是消费品，散货船在美国运输的则是大豆等农产品，油轮和液化气船运输的是石油和液化气，这两项都是美国重点出口的产品。运费上涨受害的是美国农业州的农场主和德州的天然气出口商——这些都是特朗普的金主和基本盘，在美国大选中大力支持特朗普的。

这种做法相当于美国借口中国人抢走自己的东西，说是向所有靠近自己家房子的中国人开枪，实际执行是对自己周围街区的所有人进行无差别扫射，结果打中的都是自己的亲戚朋友。有时候都想劝劝特朗普政府，要不您还是老老实实加点关税吧，这样对美国的效果可能还好点。

对于中国来说，这是一个在国际航运领域提高自身话语权的大好机会。不过目前我们还不适合立即推出反制措施。

因为这次是美国打的旗号是对抗中国，却是与包括各国产业在内的整个行业为敌，所以我们可以等待矛盾激化的时候，再拉拢整个行业推出反制措施。目前可以上诉世贸组织，虽然世界贸易组织被美国弄得实际上已经瘫痪了，但我们可以先占据国际法领域的高地，指责美国破坏了“基于规则的国际秩序”，为日后的反制措施做舆论准备。

同时，可以借机削弱美国在航运相关国际组织中的影响力，排挤这些组织中的美国工作人员，提高自身的影响力，推行中国的法律和标准体系。以开放对封锁，将制裁压力转化为升级动力。

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