海伦·汤普森：欧洲的汽车工业是如何崩溃的？

【文/海伦·汤普森 译/毕歆悦】

米拉菲奥里（Mirafiori）汽车厂是都灵最后一家幸存的汽车厂，也是意大利汽车工业的历史引擎。在米拉菲奥里（Mirafiori）汽车厂的战后巅峰时期，菲亚特每年生产100万辆汽车，雇佣了6万名员工。

对于大多数曾经的全球领先汽车公司来说，这几个月是可怕的。2024年9月，大众汽车发出通知，计划关闭其10家德国工厂中的至少3家，并削减了10%的工资，这违反了1994年达成的至少在2029年之前保护本国就业的协议，引发了两小时和四小时的滚动罢工。11月，米拉菲奥里（Mirafiori）的生产再次陷入停顿，斯特兰蒂斯（Stellantis）也公布了沃克斯豪尔位于卢顿的工厂将于2025年4月关闭的消息，取消了该公司之前在那里生产Vivaro电动货车的计划。

同月，福特表示将在2027年之前在欧洲裁员3800人，而日产则宣布裁员9000人，全球产量减少20%，并将在2025年之前关闭工厂。据报道，日产汽车公司的一位高级官员表示，这家日本公司“还有12或14个月的时间来生存”。

在德国之外，欧洲汽车业的危机由来已久。沃克斯豪尔卢顿（Vauxhall Luton）工厂的就业人数在上世纪60年代达到顶峰，该工厂于2002年停止生产汽车，福特达格纳姆（Ford Dagenham）工厂也是如此。菲亚特五层楼的林格托工厂于1923年在意大利开始大规模汽车生产，于1982年关闭。

如今，这座建筑已成为一座休闲中心，它拥有欧洲最大的屋顶花园。2011年，菲亚特威胁要关闭米拉菲奥工厂，除非工人投票支持重组计划。三年后，菲亚特与克莱斯勒合并，收购了一家自2008年金融危机以来一直由美国联邦政府提供资金支持的公司。随后，菲亚特克莱斯勒汽车公司与标致汽车公司于2021年合并，成立了斯特兰蒂斯（Stellantis）公司，导致意大利失去了10000多个工作岗位。

但是，这场危机也构成了电动汽车（EV）方面更短期的失败。四年前，菲亚特克莱斯勒汽车公司才投资7亿欧元在米拉菲奥里（Mirafiori）生产电动菲亚特500。日产聆风是2010年代最畅销的电动汽车，但自2020年以来，其全球销量出现下滑。2024年上半年，欧洲电动汽车市场对大众ID 5的需求比2023年同期下降了28%。

德国汽车产量（灰线）与行业就业人员数量（蓝线）图源：德意志银行

欧洲各国政府在2019-2020年制定2050年“净零排放”（Net Zero 2050）立法时，设想了一个相当不同的未来。据国际能源机构（IEA）报告，2023年全球每天消耗1.017亿桶石油，其中6000多万桶用于公路运输。因此，要想真正摆脱化石燃料，就需要汽车行业大规模生产和销售电动汽车。挪威是唯一一个在道路交通去碳化方面取得持续进展的欧洲国家，这一点不足为奇，因为挪威丰富的油气资源为其提供了财政空间，使相当一部分公民能够负担得起电动汽车。在瑞典，电动汽车的普及率也相对较高，但在2022年末结束购买奖励制度后，2024年的增长速度明显放缓。

欧洲大部分地区对电动汽车的需求疲软，这本身就会给汽车行业带来很大的问题，因为汽车行业必须在2035年之前停止销售内燃机汽车，而英国则必须在2030年之前停止销售内燃机汽车。但中国作为电动汽车制造商，在过去三年中的惊人崛起意味着，即使欧洲道路交通电气化进程缓慢，也在加速欧洲的去工业化进程，而不是像许多欧洲政客所希望的那样，成为再工业化的推动力。迄今为止，中国拥有全球最大的国内电动汽车市场。根据国际能源署的数据，与2023年上半年相比，2024年上半年全球电动汽车销量增长了25%，其中近80%来自中国。

相比之下，同期德国的销量却有所下降。目前，中国生产商在自己的国家占据了主导地位，仅总部位于深圳的比亚迪公司就占据了30%的市场份额。与此同时，中国的出口增长速度惊人，从2019年到2024年年中增长了1600%。

中国的生产成就不能简单地用工业发展较晚带来的劳动力成本优势来解释。撇开特斯拉不谈，中国汽车在技术上的优势在于中国政府为实现这一目标进行了系统的努力。作为高科技制造业的产业战略，《中国制造2025》和2021-2025五年计划取得了巨大成功。中国政府不仅在财政上支持国内电动汽车企业，还支持从金属开采和加工到电池生产的供应链各个环节。

相比之下，欧洲的政治努力在财政上微不足道，而且更加分散，导致其制造商依赖于中国主导的供应链。摆脱这种依赖极为困难，尤其是因为中国的2020年双循环战略在某种程度上就是要让中国企业永久性地占据供应链的高价值部分，使得外国企业对其产生依赖。这些公司还得益于中国政府对能源安全和价格的优先考虑，而不是对一种能源和另一种可替代能源的政治偏好。由于煤炭仍占中国电力供应的60%左右，并占全国能源消耗总量的50%以上，因此中国的工业能源成本大大低于欧洲，而欧洲大部分国家则更加依赖天然气。

欧盟委员会于2024年7月临时对中国制造商征收关税，并于10月将其永久化，这与其说是促进现有欧洲汽车工业发展的连贯经济战略，不如说是对危机，绝望的政治回应。当拜登政府于2024年5月对进入美国市场的中国电动汽车征收100%关税时，中国制造商几乎没有任何电动汽车市场份额。

相比之下，欧盟已经是中国最大的出口市场，而比亚迪将于2025年下半年开始在匈牙利生产电动汽车，并于2026年底开始在土耳其生产电动汽车，由于土耳其与欧盟的长期关税同盟，土耳其相当于欧盟的单一市场。

因此，对德国汽车工业及其现任政府来说，欧洲保护主义是一种战略上的失败，有可能在世界上最大的汽车市场上遭到报复行动。直到最近，德国公司还在这个市场上蓬勃发展。甚至，随着中国电动汽车冲击的加剧，大众汽车2023年一半以上的利润来自中国。简而言之，如果大众汽车连在中国市场的竞争都做不到，它就无法继续保持在全球汽车市场上的地位。从这个意义上说，欧洲汽车危机是欧洲历史上相对衰落的一个征兆。在工业化后期，亚洲人生活水平的提高推动了欧洲历史上的相对衰落。

企业车队、商业公司推动了欧盟大部分电动汽车销量路透社

迄今为止，英国政府采取了倾向于自由贸易的做法。但这对于希望在中国国内市场销售的英国汽车企业来说，对更多中国出口产品的开放态度无疑是一场噩梦。尤其是当他们已经无法达到零排放要求的电动汽车销量时。排放汽车（ZEV） 的规定要求所有在英国销售汽车的公司遵守可能是世界上最严格的监管框架，以终止内燃机汽车的销售。

在斯特兰蒂斯（Stellantis）宣布关闭沃克斯豪尔卢顿的前一周，主要汽车制造商的代表会见了当时的交通大臣路易丝·海和（Louise Haigh）和商务大臣乔纳森·雷诺兹（Jonathan Reynolds），恳求给予更多的自由。日产汽车公司发现他们没有得到任何支持，于是抨击政府的惰性。随着卢顿工作岗位的减少，雷诺兹退缩了，他承诺就将于一月份生效的强化目标进行紧急磋商。

由于2025年中国最便宜的电动车——Leapmotor（Stellantis集团拥有20%股份）和比亚迪将进入英国市场，很难想象斯塔默的政府如何能同时保留ZEV规定和对中国的开放态度，而不破坏英国汽车工业的残余。如果说工党内阁最害怕的事情是什么，那一定是日产桑德兰工厂的关闭，尽管一年多以前日产汽车宣布将在东北部工厂生产三种电动车型，并获得了来自里希·萨纳克政府的20亿英镑投资支持。

斯特兰蒂斯路透社

在意大利，乔治亚·梅洛尼从不幻想零排放（Net Zero），特别是电动汽车会为欧洲经济开辟一条再工业化之路。上任后，梅洛尼立即坚决反对欧盟提出的从2035年起禁止销售新内燃机车的建议。由于盟友太少，她无法阻止欧盟理事会在2023年3月通过该条例，因此她继续谴责该政策是“自我毁灭”，并向意大利选民承诺，她将让布鲁塞尔“纠正这些选择”。

2月23日德国大选后，基督教民主党人弗里德里希·梅尔茨（Friedrich Merz）可能会入主总理府，她将找到一个强大的盟友。尽管她支持委员会的关税政策，但在七个月前意大利退出“一带一路”后，她于2024年7月前往北京重启两国关系。她的首要议程是促进中国对意大利汽车业的投资，目前正在与中国国有制造商东风汽车公司就在都灵建厂进行谈判。

长期以来，汽车的生产和消费一直是西方政治史上的决定性事件。1908年，亨利·福特（Henry Ford）推出T型车，让大众能够负担得起汽车，他以为自己拯救了美国民主，使其免于因汽车而产生的激烈的阶级分化。1943年3月，都灵米拉菲奥里（Mirafiori）工厂的工人罢工，在意大利北部掀起了一场劳工起义，在盟军登陆西西里岛的四个月前，这场起义在国内推翻了墨索里尼政权。具有象征意义的是，汽车代表了以个人和民主自由为理念的历史进步。

在20世纪的大部分时间里，汽车公司之间的商业竞争代表着西方对现代性的不同愿景。菲亚特受到福特的启发，但不想成为美国公司，于是在1923年林格托工厂开业时，将其作为意大利前卫工业现代主义的巅峰之作。由于国家经济的成功需要一个庞大且具有竞争力的汽车工业，汽车工人知道他们会给政治带来巨大的痛苦，因此他们必须被畏惧。

但是，这段精神物质历史是在中国陷入百年屈辱的地缘政治世界中开始的。中国作为制造业超级大国的崛起，并未触动那个旧世界。如果没有过去30年的快速经济发展，没有在2005年传统石油生产停滞后推动碳排放和加快石油需求，能源转型似乎就不会那么势在必行。

通过承诺结束西欧早期工业现代性的能源基础，而没有实现不同未来的可行战略，欧洲各国政府只是加速了去工业化的长期力量。现在，中国已经为其现代性项目提出了能源转型的最有力象征。随着这种变化的意义开始被理解，欧洲的民主政治必然会进入一个动荡的新时代。