运-20：被低估的明星_风闻

运-20大概是“20军团”里最被低估的明星。不应该。

在C919已经飞赴中国各地的今天，运-20依然是起飞重量最大的中国制造的飞机。事实上，运-20的最大起飞重量接近C919的三倍，运-20为220吨，C919才78吨。运-20。在C929飞起来之前，运-20还将长期是中国制造的飞机中最大的。考虑到未来可能的发动机增推和机体加长，运-20增长型的起飞重量可能还会有可观的增加，或许要到C939出现，才有决定性更大的中国制造的飞机在天空飞翔。

在世界上，与运-20大体同级的飞机不多。俄罗斯伊尔-76太老了，也受到时代的局限，机舱宽高不足，不便运送大型货物。美国波音C-17更大，机舱宽度5.28/5.5米（前机身/后机身），高度3.96/4.5米，长度26米，最大起飞重量265吨，载重77.5吨，但非常昂贵，单价高达3.4亿美元，没有多少国家买得起。

欧洲空客A400M小很多，机舱宽度4米，高度也是4米，长度17.7米，最大起飞重量141吨，载重37吨，也不便宜，单价1.4亿美元。

中国西飞运-20载重量66吨，机舱宽度4.5米，高度4.5米，长度20米，外界估计单价1.6亿美元。也就是说，运-20的载重量为C-17的85%，单价只有C-17的47%；但载重量比A400M增加近80%，单价只增加不到15%。

更加畅销的C-130J的机舱宽度3.05米，高度2.74米，长度12.5米，载重量20吨，单价7000万美元。运-20的载重量是C-130J的3.3倍，单价只是2.3倍，性价比依然爆棚。

更加具体地说，以万美元造价的载重量计算，A400M为2.64公斤/万美元，C-17为2.28公斤/万美元，C-130J为2.85公斤/美元，运-20为4.125公斤/万美元，运-20遥遥领先。以万美元的容积计算，A400M为0.02立方米/万美元，C-17为0.017立方米/万美元，C-130J为0.015立方米/万美元，运-20为0.0253立方米/万美元。运-20再次遥遥领先。

单看欧美运输机的话，随着载重量增加，飞机单价加速升高，所以最大的C-17反而性价比最低。直到逆天的中国运-20扭转了这个趋势。以单位购价的载重量计算，还是以单位购价的货仓容积计算，把C-17、C-130J、A400M统统放上擂台左右开弓，运-20都是完胜。但是运-20的载重量、机舱宽度、航程是C-130J甚至A400M都没法比拟的。

对于用户来说，这意味着可以运送更加长大宽高的设备，可以在一次飞行中运载更多的货物，可以飞达更远的距离。重要的是，运-20采取了C-17的先进设计理念，既有战略运输机的载重量和航程，又有战术运输机的简易跑道短距起降性能。

换句话说，运-20可以C-130J的机场要求，干C-17的活，成本上打骨折折扣，这就非常有用了。

对于中国空军来说，运-20的价值不言而喻。

在运-20之前，中国空军的大型运输机主力是伊尔-76，很实用，但基本技术老旧，油耗较高，也不适合运输大型装备。运-8相对经济，运-9是运-8的深度改进型，但运-20的载重量更大，油耗更低，运输效率更高，也更加适合运送现代大型装备，还保留了简易机场短距起落的能力。

也就是说，中国空军有可能用运-20同时取代运-8/9和伊尔-76，将战术空运与战略空运整合为一体。

美国空军差点用C-17实现，但最终因为成本太高而功亏一篑。现在还是三级空运体制：C-5用于后方基地之间的洲际重载空运，C-130J已经大量用于战区内的战术空运，C-17可以两头兼顾，既可以用于补充C-5的运力，也可以绕过C-130J将战略物资跨越重洋直接运到战区用户。

盟国空军也是一样。差别在于盟国负担不起C-5一级的超级运输机，C-17就是战略运输机了。印度也是出于差不多的原因，还有高原空运的问题。卡塔尔、阿联酋、科威特则更多地是出于站队而购买C-17。英国倒是真有战略空运需求的，毕竟需要自带干粮跟着美国南征北战。加拿大、澳大利亚介于中间，既有辽阔本土的军事空运需求，也有自带干粮跟着美国的需求。事实上，对加拿大、澳大利亚来说，C-17可能是最合适的运输机，从此不需要在本土空运和战略空运之间纠结了。

苏联空军其实用伊尔-76做到了，但苏联解体和伊尔-76的老旧使得这一进程似乎走到了尽头。发动机增推、机体加长的改进伊尔-76增加了载重量，但机舱尺度限制没法克服。

中国空军运-8/9数量不足，反而没有历史包袱。全新的运-20避免了伊尔-76的时代限制，还具有效费比优势，因此后来居上。同时，尽管中国空军的战术空运能力依然紧缺，运-9没有大量制造。运-9的后继型号也悄无声息，前几年在珠海航展上昙花一现的“新中运”（甚至有运-30的说法）也不再提起。

在尺度的另一端，“中国安-124”甚至“中国安-225”在坊间不时有人提出，但这样只能在后方大兴机场使用的战略运输机在可预见的将来对于中国缺乏实际意义，跨越重洋的远征军不是中国崛起的军事层面，中国也缺乏有意义的远征基地网络可供这样的超大型运输机安全使用。

运-20还将构成中国加油机力量的基础。

现有的轰油-6数量少，机内载油量约30吨，在自身油耗之后，在远方战区的可转移燃油量有限。另一方面，歼-16一级的重型战斗机机内燃油量就超过9吨。轰油-6对轰-6空中加油也有可转移燃油量不足的问题，轰-20投入使用之后，问题更大。运-20需要全球部署的话，最终也需要空中加油，轰油-6的可转移燃油量根本不够用。简单地说，轰油-6远远满足不了需要。

运油-20的机内载油量大得多，据估计超过90吨，在远方战区的可转移燃油量就大得多，不仅可以对多架重型战斗机进行有效的空中加油，对轰炸机也能提供有用的可转移燃油量。

以民航客机为基础的加油机具有经济性好、可转移燃油量大的优点，但以运输机为基础的加油机具有便于在野战机场运作的优点，还天然配备军标的通信、自卫电子战设备，更加符合现代空中战场的实际需要，

对于以民航客机为技术的加油机来说，地板下行李舱空间是天然的额外燃油舱，地板上的空间可以在燃油不满载的情况下加装座椅，用于运送兵员，或者担架，用于运送伤员，还可以像民航货机一样运载航空集装箱。

运输机的地板很低，几乎没有地板下空间，但可以在货舱里安装可拆卸的大型油罐，拆除大型油罐就可恢复运输机功能。问题是大型油罐本身重量较大，运输机特有的装卸尾门不仅重量很大，还占用了本来可以用来空中加油的位置。

伊尔-78最初就是这样从伊尔-76改装的，运油-20现在还是这一技术路线。好处是改装快，而且需要的时候可以有更多的运输机可用。坏处是作为运输机，能力打折扣，效率损失可观。

伊尔-78M从伊尔-78改装而来，取消了运输机功能，机舱内是固定的燃油舱，取消装卸尾门，大大降低结构重量，增加机内燃油量，还增加了机尾加油点。在实用中，也发现加油机使用强度很高，“没空”用作运输机，取消运输机功能实际上并不是多大的损失。

问题是，运输机特别肥大的机体内空间利用率还是太低，造成很多死重和阻力。这是伊尔-78M那样的改装都解决不了的。但这也意味着进一步增加发动机推力是大有意义的改进，提高起飞重量意味着更大的可转移燃油量。

运输机由于机舱尺度、地板强度、重心移动的限制，过度提高起飞重量意义不大。需要空运的装备中，除了坦克这样的特例，通常体积和尺度的挑战大于重量。比如说，S400一级的重型机动防空导弹的发射车重量小于40吨，但长宽高都很大。UH-60“黑鹰”和AH-64“阿帕奇”都为5吨多，“斯崔克”轮战不到20吨。但加油机装载的是“液货”，密度大而且均匀，机舱尺度本来就过剩，地板强度由于压力不再集中反而问题较小，重心移动也容易管理，发动机增推以达到更大的起飞重量就很有意义。

运-20B使用4台涡扇20，138kN的推力与运-20A的四台D30相似，但6一级的涵道比比2.25一级的涵道比给力多了，油耗显著降低。对标的CFM56-5系列的最大推力可以达到150kN，涡扇20增推的潜力至少不低于CFM56-5系列，有能力使得运油-20的最大起飞重量显著超过运-20，大大提高运油-20的有用性。

在超远程空空导弹的威胁越来越大的今天，加油机有中型化、隐身化、分布化的趋势，甚至无人化，以提高靠前加油时的生存力。但用超大加油能力的传统加油机为这些新质加油机在接近战场但依然安全的空域中继加油，可以大大提高后者在战斗空域内的可转移燃油量，降低往返基地的时间和燃油消耗损失，依然是很有意义的。

运-20还能用于改装预警机、战场监视飞机、电子战飞机等特种飞机。空警2000是从伊尔-76改装过来的，现有伊尔-76机体的紧缺使得中国预警机早就中型化，既降低起飞重量和运作成本，也符合分布化使用和电子技术发展的现实。现有的运-9平台不够理想，未来会用更先进的中型平台。战场监视飞机、电子战飞机也是一样，从尺寸过大的运-20改装不再必要。

同时，“分兵集火、全员杀敌”成为新的战场现实。巡航导弹、巡飞弹从运输机上用阻力伞拖出的空投托盘上发射已经不是新技术了，用伞降笼式发射箱向下垂直发射更加安全可靠，而且增加发射载具的装弹密度，可能成为主流。这也意味着非武装的运输机可能成为大容量空射武器发射平台，使得运输机有机会发挥更加直接的打击作用。

当然，运-20并不完美，低标准简易跑道的着陆能力还有提高余地。

运-20的主起落架是三排双轮，在地面滑行时可以有效地降低对地面的压力，但起落架受力最大的时候是着陆接地的瞬间。对于运-20来说，只有三排中最后一排的双轮（两侧则是四轮）受力，受力相对集中。起飞也有一样的问题，但在滑跑增速中，升力逐步抵消了重力，最后只有最后一排双轮离地时，受力已经很小了。

作为比照，C-17是两排三轮，伊尔-76是两排四轮。伊尔-76的前轮都是横列四轮的，其他都是横列双轮。A400M也是三排双轮，但毕竟重量较小。

三轮和四轮的好处显而易见，但体积和重量大，起落架收放复杂，可靠性代价较大。双轮可以按照常规方式收起、放下，三轮和四轮的收纳状态和工作状态之间要扭转90度，否则要么不便收纳，要么起不到增加横列轮胎接地面积以降低对地面冲击力的作用。

双轮的好处也显而易见，结构简单可靠，起落架整流罩也较小，系统重量和阻力都小。

运-20要改两排三轮或者四轮不现实。主起落架的安装点是飞机结构受到冲击力最大的地方，相应的机框特别加强，帕维尔·苏霍伊就是在图波列夫设计局中从起落架的机体结构设计开始“学生意”的。

但着陆冲击最大的是第三排。如果只把第三排修改为横列三轮或者四轮，并增加相应的扭转机构，调整整流罩后端设计，并不需要对相应机框和机体结构做过多修改，就可以显著改善在低标准简易跑道上的着陆能力。扭转机构可以参照伊尔-76的先例，并不需要重新发明。如果C-17的先例更好，拿来主义也无妨。

这肯定增加主起落架的重量和复杂性，但可能还是值得的。这样的双轮-三/四轮混合结构也是独创的，可能看起来有点怪异，但好用就行。

运-20不仅对中国空军重要，可能也有意外的良好外贸前景。运-20的“大”似乎使得军贸前景似乎受限，但中国没有力推尺寸上似乎更加符合第三世界国家需要的运-9，而是力推运-20。

9月18-22日，南非比勒陀利亚郊外沃特克鲁夫空军基地举办2024年度的非洲航空与防务展（AAD2024）上，中国运-20参加飞行表演和静态展出。2023年11月，尼日利亚国防部长穆罕默德·巴达鲁·阿布巴卡尔访华期间，观看了运-20飞行表演。8月24日，应邀赴埃及参加首届埃及航展的中国空军八一飞行表演队的歼-10C和运-20也飞越金字塔，向埃及人民和军方展示了先进的中国制造。

歼-10C成为航空军贸新秀不奇怪，运-20也成为航空军贸新秀，既在意料之外，也在情理之中。

这些第三世界国家并无战略空运的需求，但大件军事空运的需求还是有的。比如说，尼日利亚政府军在与“博科圣地”组织作战时，需要对北方沙漠里的前线部队进行补给。通往北方的道路不仅遥远，而且充满艰险，沿途护航是不可承受之重。现有的2架C-130H可以用于一般性补给，但要运送装甲车甚至坦克就不够给力。运-20就非常有用了。

埃及和南非没有太紧迫的国内作战问题，但利比亚和纳米比亚作战的记忆并不遥远，更由于国土依然较大，道路交通条件相对落后，重载空运的价值显而易见。作为地区军事强国，经常参与维和作战，远程空运也有需求。

最重要的是，运-20的性价比太高了，对西方“低成本”的C-130J都直接碾压。

据美国《航空周刊》报道，运-20到2023年10月已经下线至少67架，加上加油机，最终产量可能超过200架。实际上，中国对加油机就有很大需求，加上运输机，200架很可能是低估了。作为比照，C-17的产量为279架，伊尔-76则已经至少969架。

据报道，C-17需要年产量超过12架才能保持生产线的经济性，运-20应该相似。运-20在使用俄罗斯D30涡扇时达到13-15架/年，据说因为涡扇20的产能限制，改用涡扇20后后降低到7-9架/年，但应该能很快恢复并增产。运-20可能将继续生产至少20-30年，成为很长一段时间里中国运输机的基石。