华为造车新模式，退后一步，海阔天空？_风闻

在2025（第三届）未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东曾透露，“一个拳头只有五个手指，华为将只有‘五界’。”

此前，华为已分别与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽合作打造了问界、智界、享界、尊界、尚界，覆盖了10万+到百万级别的价格区间和消费群体，确实把五个手指全部用完。

但外界对“大嘴”余承东的话，似乎也有所保留。不少网友认为，华为接下来大概率还会换个由头推出更多的“界”，毕竟除了“五界”，华为其他造车模式均表现平平。

如今看来，网友的猜测也大差不差。近日，《财经汽车》援引多个信源消息称，华为将在年内正式发布一套全新车企合作模式，构建一种“车企主导、华为深度嵌入”的协同架构。

新能源汽车市场的竞争已日渐白热化，华为在此时推出新的合作模式，将会如何搅动市场，又会让华为精心构建的“五界”面临怎样的挑战与重构？

华为“造车”新模式

目前，华为与车企的合作主要有三种模式，第一种是合作最浅的零部件供应模式，华为充当传统零部件供应商角色，为主机厂供应标准化硬件模块。

第二种是合作最深的智选模式，华为深度介入汽车产品全生命周期，从产品定义、设计研发到销售服务，均发挥主导作用。

第三种是介乎两者中间的HI模式，华为为汽车主机厂提供全栈式智能汽车解决方案，依据主机厂车型平台特点与市场定位，进行深度软硬件定制开发。

其中，华为“五界”均采取智选模式，搭载了华为鸿蒙智能座舱及相关智能汽车核心技术，涵盖中大型的纯电轿车、SUV、MPV等车型；而极狐、阿维塔则采取HI模式。

不过，根据《财经汽车》报道，华为接下来要推出的新合作模式，将区别于以上三种模式，旨在构建一种车企主导、华为深度嵌入的协同架构，涉及智能开发、生态连接与市场规划等多个维度。其区别于从前合作模式的最大特点，是从产品设计的起点就一起协同。

据知情人士透露，在这一模式下，华为在底层定义、节奏规划、生态接入等层面参与得更深，不仅是智驾方案或零部件的供应商，还会在架构、数据、运营上的深层次联动。

不过，华为的介入程度看似变得更深，但其实车企的自主权却反而更多，不仅能够把握品牌与销售节奏，也能更好根据自身品牌调性和产品特点来开发新产品。

如果说华为从前的合作模式，要么是全盘接管的智选模式，在造车方向上难免有所雷同；要么是只提供技术支持，更像是一次性的技术买卖，那么新的合作模式则让华为和车企都有了更大的挑战空间。

一方面，通过更早期、更深层次的合作，让华为与车企从三电到智能生态都一起共创共建，相较于从前在中后期智驾环节才介入，新模式更能释放车企的产品内核和华为的技术势能，不再是“车企提需求、华为做交付”的单向响应，而是基于车企的产品定位、技术基底与用户场景，实现技术与产品的精准适配、价值共生。

另一方面，重构华为与车企合作的生态边界，通过更深层次的合作，华为与车企的软硬件耦合程度将进一步加深，双方进一步共享数据，也能推动智驾方案的迭代和创新速度。

事实上，在华为近期的合作项目中，新合作模式已初见端倪。去年底，华为与广汽签署深化合作协议，彼时就有消息指出，双方正在洽谈第四种合作方式。今年8月，双方共同成立华望汽车品牌，广汽也曾在媒体采访中表示，其与华为的最新合作模式被内部定义为“新型深度赋能”，概括为“广汽智造+ 华为智能”的双核运行模式。

今年5月，华为与东风签署全面深化战略合作协议，外界也曾指出双方会以全新模式进行合作，暂时以“HI Plus”命名，跟华为与广汽的合作模式类似。

华为带不动“界子辈”？

从“五界”到全新合作模式，可以看出华为在造车模式上的转变。有华为合作车企负责人透露，HI Plus模式跟智选模式差不多，最大的区别就是车不进华为门店。

结合华为鸿蒙智行旗下品牌“分网”一事，华为似乎正在弱化“卖车”的渠道属性。今年6月，华为渠道端进行了一系列调整，智界、尚界两大品牌将建设独立销售渠道。接下来，鸿蒙智行网点将分为体验中心和用户中心。前者负责体验试驾销售，后者负责交付售后。

目前，华为体验中心有直营店和加盟店，加盟店投资门槛较低，场地有限，难以支撑“五界”同时存在。另外，不同“界”分属不同车企，提成规则不同，销售人员往往很难一碗水端平。

“五界”同处一地容易产生内耗，“分家”是迟早的事情。除此以外，让“五界”品牌能够各自都拥有鲜明的品牌形象，不再沦为华为的“附属”，也是“分网”的主要原因。

更深层次来看，余承东之所以明确华为只有“五界”，也有华为带不动更多“界”的无奈。在华为“五界”中，问界成为华为智选模式最亮眼的招牌，但却难以成为华为造车的“通用模式”。

今年上半年，问界共交付14.7万辆，同比减少了5914辆，其在新势力销量榜单中，也从仅次于理想的第二名，下滑至第六名。不过，问界的销量虽然有所下滑，但依然在新势力车圈占一席位，6月、7月的交付量更突破4万辆。相较之下，其他“界”的日子就没那么好过了。

享界、尊界分别定位为30万+行政轿车和百万级高端汽车市场，虽然已经打出了一定的品牌知名度，但交付规模始终有限。

智界则高开低走，今年以来其月销量一路下滑，从今年1月的12510辆，下滑至6月的3685辆，下滑幅度让人咋舌。

相较而言，最新推出的尚界主攻10-20万元级别的大众市场，有望承担起鸿蒙智行跑量的任务，但表现则还需要观望。

龙生九子，各有不同。一方面，尽管华为已在极力避免内部竞争，但“五界”在价格区间上难免会有部分重合，比如智界S7/ R7与问界M7/M9，在这种情况下，问界的先发优势便会额外突出。

而且，即便“五界”避开了在同一车型上的竞争，但问界所处的“纯电/增程+六/七座SUV”赛道是一条消费者认可、单车利润高的路线，后加入的智选车品牌只能在其他竞争更激烈，或相对细分的市场中竞争，脱颖而出的难度更大。

另一方面，华为过往的成功经验也不一定能够完全复制。比如华为尝试将问界M7的成功模式复制到智界S7身上，包括强调智驾功能、邀请明星站台等，但当下车圈的智驾比拼已经到了白热化阶段，主攻年轻消费者的智界S7，似乎并没有找准自己的核心卖点。

最后，“五界”捆绑在一起，容易模糊消费者的认知。根据益普索2024年汽车品牌调研，智界S7潜在客户中，68%无法准确拼写LUXEED。而且，一旦其中一个品牌出现负面事件，也很容易一荣俱荣一损俱损。

随着合作车企变多，华为很难在产品“不打架”的情况下提出更多“界”，像尊界已经定位至百万级豪车，总不能再来一个定位更高的“界”。

重构智驾生态边界

因此，华为正在将其在汽车产业链中的角色重新定位为“技术赋能者”。在“HI Plus”模式下，华为与车企在产品定义、项目研发、产品销售、营销等全环节中，处于共同协作的关系。

这种转变的核心是通过技术优势构建竞争壁垒，而非直接主导制造，也可以看成华为在刻意“去华为化”。其不再执着于“界品牌”的造势，以及华为渠道的销售，而是通过深度绑定，让自己成为智能汽车的“神经中枢”，实现开发协同。

这一模式让华为和车企都能更好实现自身价值，同时互相补全。对车企而言，华为新模式提供了“鱼与熊掌兼得”的可能，它们不用担心跟华为合作而出卖“灵魂”，又能借助华为在智驾、车云等领域的技术积淀，快速补齐智能化短板，从而集中精力打磨车辆制造、底盘调校等传统优势领域，在激烈的智能汽车赛道中更快形成差异化竞争力。

对华为而言，与更多车企合作，其智能驾驶技术、智能座舱系统、车规级芯片等核心技术的规模化应用场景就越广，数据更多，自然也能跑得更快。

今年1月，华为车BU正式并入深圳引望智能技术有限公司，引望作为一家技术平台型公司，曾表示希望成为新能源汽车时代的“博世”。

放在智能终端市场来看，那就是“造硬件”还是“造软件”的选择，相较而言，后者的试错成本更低，打造智驾生态的想象空间也远大于单纯做硬件。

接下来，随着HI Plus模式的不断进化，华为的朋友圈或许还会持续扩大，但挑战也同样存在。

当所有车企都是“华为造”的前提下，华为合作车企之间的竞争，就变成谁能将华为的技术用得更好，并实现成本和体验之间的最佳平衡；华为要在技术标准化与产品差异化之间找到平衡点，也需要精心谋划。

不过，尽管有着未知的挑战，但当华为不再执着于打造“界字辈”，而是让车企站在前台，自己退居幕后，这种“退后一步”的策略，既为车企让出品牌前台，也为华为自身打开了技术输出的海阔天空。

通过传统制造业与创新技术平台的优势互补，将能推动中国智能汽车产业的持续进化，打造智能汽车生态的新里程碑。