九识、新石器博弈无人配送路权生死劫_风闻

无人配送已“交付”车辆中，究竟有多大比例进入了持续、稳定的常态化运营，而非停留在测试阶段，甚至处于闲置状态？

作者|颜 梅

编辑|陈 菲

2025年，在无人驾驶的竞速赛道上，一路高歌猛进的并非载人场景，而是聚焦于物流末端的无人配送领域。

这一趋势，正通过密集的融资动态与加速推进的产品迭代，得到清晰印证。

2025年2月，新石器完成10亿元人民币C+轮融资，此前曾有消息称滴滴战略投资新石器无人车；4月，九识完成1亿美元B3轮融资；8月21日，白犀牛宣布完成B+轮融资。持续不断的资本注入，为整个无人配送赛道注入了强劲动力。

在资本加持下，行业“实干”进度同步提速。一方面，无人配送产品迅速更新迭代；另一方面，市场铺设的步伐明显加快。

一众玩家中，新石器与九识率先触及规模化的首个赛点，宣称年内累计交付1万台。“年底，我们要实现1万辆的部署目标。”新石器创始人余恩源这样表示。

业界普遍认为，1万台标志着行业迎来真正的规模化拐点，2025年将成为无人配送车的“万台交付元年”。

然而，就在行业前端高歌猛进之时，用户在实际应用中的体验却多有不满。这些不满的核心症结，大多集中在路权问题——这一行业合规化进程中最为关键的一环。

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九识、新石器路权博弈

“购买九识的时候并没有路权，我们原本不敢买。但他们公司来了四五个人，承诺说只要购车，其余事宜由他们与政府沟通解决，如果无法上路就可以退车。结果车买回来半年多，只路试了一次，就被交警叫停，至今闲置。我们要求退车，联系区域经理却被一再敷衍，400客服态度良好却无实际进展。”近日，一位九识客户如此说道。

那么，什么是路权？为什么没有路权，无人配送车就形同“废铁”？

路权，是无人配送车合法、安全上路的通行证。要想获得路权，车辆必须同时满足三大要素：城市出台的无人配送车管理办法、政府颁发的上路许可文件，以及车辆编码（即“铁牌”）。

简单来说，就像普通人开车必须持有驾驶证和行驶证一样。

没有路权，无人配送车连基本的上路资格都没有，更不用说实现商业化落地——其重要性不言而喻。

深层次风险还在于，一旦在路权不明的情况下发生交通事故，责任认定将陷入巨大的法律纠纷。这种不确定性为企业和用户都带来了巨大的隐忧。

各家企业也深知这一点。余恩源就曾公开表示，投资人目前更关注无人车企业的核心技术、供应链能力、商业化落地进展以及政策准入（如路权）等核心能力。

针对这一制约落地应用的关键问题，不同企业探索出不同的应对策略。

九识创始人孔旗选择“赋能客户自主申请路权”，并配套了路权回收政策：若因政策原因无法上路，用户可选择暂停FSD服务计费，待恢复运营后再续费，或扣除折旧费后退车。

然而现实往往更为复杂。

“你的九识车能上路吗？我买的根本跑不起来。”“九识车不能上路，难道买来当摆设？”从多位用户的反馈来看，部分九识车辆的确面临“购车闲置”的困境。

但也并非所有九识车辆都陷入僵局。截至2025年3月，九识已在29个省份和地区取得上路资质。随着资质的落地，其无人配送车正逐渐出现在全国多个运营场景中。同时，部分无法上路的车辆也已被退回。

总体来看，九识将路权申请的核心责任交由客户承担，这种模式较为松散、难以统筹。

一方面，企业对客户的申请能力和资源储备缺乏统一评估与把控，部分客户因不熟悉地方政策、缺乏政府对接经验，导致申请进度滞后甚至失败。

另一方面，这种“分散式申请”难以形成标准化流程，企业无法实时掌握各地申请动态，也难以针对不同区域的政策差异提供有效支持。这不仅导致路权落地效率参差不齐，还引发“购车后无法上路”的客户纠纷。

此外，客户因路权问题发起的退车请求，也使九识陷入被动。车辆大量退回会打乱原有的产能与交付计划，而若退车纠纷处理不当，易在市场上形成“购车易、上路难、退车烦”的负面印象，对品牌声誉造成持续损害。

新石器则采取了截然不同的策略——包办路权申请。

截至目前，新石器已在全国280多个地市取得公开道路路权。在2024年新石器无人车生态大会上，余恩源表示：“我有信心到2025年实现300城落地。”

为系统解决路权问题，新石器开展了一系列工作。比如与北京、杭州合作开发“路权电子化申报系统”，旨在实现牌照申请、路线报备、变更审批、交警协同与事故处理等全流程平台化。未来，该系统将进一步接入终端智驾与智能网联平台，与政府管理、牌照发放及交管系统打通，推动规范化管理和长期稳定运营。

即便如此，新石器在路权落地过程中也并非万无一失。

今年4月，中通快递集团与新石器达成战略合作，双方计划投入万台级无人配送车，共同探索快递末端智能化解决方案。然而仅三个月后，该计划在湖北黄石就遭遇阻碍。

据媒体报道，2025年7月4日，黄石街头出现印有“新石器 NEOLIX”字样的中通快递无人车，因未提前报备且未获得上路批准，被相关部门叫停运营。

据悉，车辆由中通快递下陆区与西塞山区分公司分别引进。报道还提到，西塞山区分公司已向新石器提出退车申请。

而白犀牛方面，截至2025年8月，已在近150个城市和地区取得正式路权，正依托顺丰的网络加速扩展。

不过，最终结果如何，仍有待观察。

多位行业人士就认为，冲刺万辆交付的乐观数据背后，一个关键问题值得深究：这些已经“交付”的车辆中，究竟有多大比例进入了持续、稳定的常态化运营，而非停留在测试阶段，甚至处于闲置状态？这直接反映了行业从“交付数字”到“商业实效”之间的真实差距。

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政企联动，共破路权困局

从行业整体看，尽管头部企业已获取大量路权，但无人配送在落地过程中仍面临显著的路权痛点。

一方面，与行业高速发展相匹配的政策体系尚未完善。

无人配送车作为新兴事物，长期处于法律定义的模糊地带：既不属于机动车，也不属于非机动车。这种身份缺失，导致其在现行交通管理体系缺乏明确对应条款。

“法律身份的模糊、地域供需错配和交通管理冲突，已成为制约末端配送规模化商用的核心瓶颈。”西部科学城智能网联汽车创新中心副总经理王璐指出。

好消息是，部分地方已率先行动，为无人配送车量身定制专项管理规定。

2025年6月，山东省东营市工信局、公安局与交通运输局联合印发《东营市低速无人驾驶车辆道路测试与商业示范管理实施细则（试行）》，明确要求推进低速无人车的道路测试与商业示范应用，涵盖申请要求、审核流程、管理机制及交通违法与事故处理等内容。

邮政管理部门将指导企业开展邮政快递末端无人配送试点，支持快递企业推广无人配送业务。

同月，佛山市印发《佛山市功能型无人车道路测试与商业应用管理实施细则（试行）》，明确无人物流车等所有功能型无人车的道路测试申请要求、流程和交通事故处理规范。

据《21世纪经济报道》统计，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放无人配送车路权，覆盖超过80%的主要物流节点城市。

尽管这些探索仍属于“一地一策”的碎片化尝试，但它们为未来全国性路权统一提供了宝贵的实践依据。

国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵曾表示：“邮政快递物流无人车能取得现有成绩，离不开无人车企业积极主动的行动力。”

另一方面，新石器、九识们制造的车辆，仍未完全跨越安全这座大山，或许也是各地不敢放开路权的根本原因。

从公开信息看，新石器、九识智能无人车等都曾被曝多次发生交通意外。比如根据《南方都市报》，4月9日，西安市一辆车身标识为“九识”的无人快递车与路边停靠的一辆黑色汽车发生追尾事故。此前一日，有网友拍下陕西咸阳一车身标识有“九识”的无人车在配送过程中，将一辆电瓶车拖行一段距离后才停下。

有业内人士认为，无人物流车虽然是低速行驶，却要处理极为复杂的博弈需求，包括避让人群、车辆、动物及各类障碍物，实现转弯、急停、会车、倒车等操作。所以在正式上路前，除了要经过当地有关部门的许可，还需要经历大量的道路测试，即便如此也难以保证万无一失。

尽管如此，总体来看，“主动申请路权，推动更多车辆安全上路”，不仅是各地政府的期望，也是所有无人车企业的共同目标。

业内人士认为，企业应突破技术瓶颈，跨越安全大山，并积极参与政企协作，与政府共同推动试点示范走向规模化应用。在此过程中，秉持包容审慎原则，鼓励地方先行先试，为国家层面制度设计积累经验。

在政企协同推进无人配送发展方面，深圳已迈出创新一步。

在福田区梅林公交场站内，无人配送车有序进出，身穿公交制服的工作人员熟练地为其更换电池、进行系统检测。

这是市属国企深圳巴士集团与顺丰、美团联合打造的物流新生态，也是全国首个“公交体系+无人配送”融合运营框架的初步成果。目前，深圳市域无人车运营体系建设已取得阶段性进展。

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安全和可靠才是基石

光大证券预测，无人物流车的替代车型将从微卡、面包车逐步延伸至轻卡、中卡乃至重卡。预计到2030年，无人物流车销量有望突破80万辆（渗透率近15%），市场规模或将超过百亿元。

无人配送的“星辰大海”已然在望，其背后是物流行业降本增效的刚性需求和万亿级别的市场潜力。

然而，这片蓝海的畅通航行，不能仅靠企业的单打独斗和资本的热烈驱动，更依赖于“路权”这一交通规则的同步构建与完善。

当前“一地一策”的探索是必要的起点，但行业若要实现真正的规模化跨越，必然呼唤更高层级、更统一、更清晰的国家标准与法规体系。

企业不应被动等待，而应成为积极的共建者，以技术安全与运营可靠为基石，主动参与并推动规则制定。

只有让政策的“道路”与产业的“车辆”同频共振，形成车路协同的良性生态，无人配送才能从示范试点驶入千家万户，释放其重塑社会效率的真正革命性力量。