毛利几乎砍半！经销商揭开新能源车出海的“暗战”_风闻

平行出口、专利风波，站在出海十字路口

作者／  IT时报****毛宇

编辑／  潘少颖  孙妍

夜幕初临，海天一色如湛蓝幕布。在南沙口岸，一排排崭新的国产新能源汽车静立于岸边，车身泛着金属光泽。工作人员正进行最后的出口检查，不久后，它们将启程远赴中亚、欧洲、俄罗斯等地区，成为蔚蓝海天之间一道流动的中国制造风景。

与此同时，在地球的另一端，车身“宽绰”的红旗在中东街头不断穿梭；在南美洲的一些城市，比亚迪、奇瑞、长城等国产新能源汽车开始零星出现，受到当地消费者青睐；在俄罗斯不少大城市的街头，理想、极氪早已成为一道别样的风景线。

这一切，都是中国新能源汽车“出海”征程的生动写照。此前，中国汽车工业协会发布了一组见证中国新能源汽车出海的辉煌“战绩”：2023年于国际市场上踏出有力的第一步，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%；2024年出口128.4万辆，同比增长6.7%；2025年1—5月，出口85.5万辆，同比增长64.6%，为全年的“出海”之路奠定了坚实基础。

但在新能源汽车大步向前时，内卷加剧、专利纠纷、认证严苛等难题也接踵而至，车企与经销商被卷入其中。迎难而上突破困局，还是望而却步暂避风险？站在这一十字路口，各方纷纷做出自己的选择。

向南美洲、埃及等地挺进

从2023年的实力“出征”，到如今的“蓝海”正盛，新能源汽车的出海版图不断拓展，而不同国家和地区则展现出截然不同的市场风格与需求偏好。

“今年以来，明显感觉到南美洲、南非、埃及这些地方的新能源汽车营销业务增加了不少。”久其数字传播集团销售负责人刘杰告诉《IT时报》记者，以巴西为例，作为南美洲最大的汽车市场以及全球第六大汽车市场，近年来新能源汽车销量呈现快速增长趋势。据巴西电动汽车协会数据，2024年上半年，中国品牌新能源汽车销量占巴西进口新能源汽车总量的91.4%，销售额达12亿美元。

在2024年的长城汽车年度股东大会上，长城汽车董事长魏建军曾表示，中国的新能源汽车走出去，对国外市场都是降维打击。相关数据显示，长城汽车出口地包括中东、南美洲、中亚、非洲及亚太等地区。2024年长城汽车在俄罗斯市场销量达到22.98万辆，占当地乘用车市场份额约12%。

图源：长城汽车

“比亚迪、长城、吉利、奇瑞等车企都是出海大户。”刘杰提到，除了巴西，南美洲的智利、秘鲁、阿根廷等国家也被上述车企视为新的增长区域，正在暗自发力，“南美洲天气炎热，适合新能源汽车发展，当地的基础设施如充电桩等正在建设中，所以当地人对于新能源汽车不会有过多的里程焦虑”。

除了对汽车空间的需求，南美洲消费者对中国新能源汽车上的“黑科技”，如智能座舱、辅助驾驶、冰箱、电视等都很有兴趣，在刘杰看来，这是国产新能源汽车的重要优势，“但埃及等国家的道路不够宽敞，更加倾向于小型车身的新能源汽车进口。”

在做汽车出口生意将近十年的经销商吴迪（化名）眼中，新能源汽车出海仍是一片充满机遇的市场，但同时也面临着更大的挑战。

以俄罗斯、中东市场为例，由于地域广阔，消费者对车辆空间和续航要求较高，理想等国产新能源车型凭借大空间、插混和长续航的优势备受青睐。但这些车型刚进入俄罗斯市场时，由于以进口为主，需缴纳关税、增值税、报废税等，综合税率高昂，再加上跨国运输、经销商层层加价等因素，致使初期在俄罗斯的售价常常翻倍，让不少潜在消费者望而却步。此外，俄罗斯的消费者对车机系统本地化有较高要求，部分国产新能源车型的车机系统在早期适配俄语、本地化功能等方面存在不足。

为了克服这些困难，吴迪所在的公司一方面积极与厂家沟通，推动车机系统等方面的本地化改进；另一方面，努力优化物流与供应链，降低成本，期望能在价格上更具竞争力。

用“平行出口”叩开市场

各种税率叠加之下，“平行出口”的经销方式悄然席卷市场。

“所谓‘平行出口’，其实就是零公里二手车，简单说就是先在国内完成车辆上牌，再以二手车名义出口到海外，这些车实际里程几乎为零，和新车没有本质区别。”吴迪向《IT时报》记者透露，平行出口的汽车价格较正规的出口方式低不少，这种模式成为不少经销商拓展业务的选择。

“但车企反对的声音也不断，认为平行出口伤害了品牌利益，但消费者对平行出口的需求是持续存在的。”吴迪表示，平行出口一直是合规且合理的存在。自2019年以来，国内对平行出口的操作流程有着明确的规范：企业先在国内全款从主机厂提车，随后按照国内二手车交易流程完成上牌登记，获取行驶证等手续后，再向商务局申请办理出口通关。

这种模式的优势在于灵活性较高，能快速响应俄罗斯等国家的市场需求，通过平行出口，能在1—2个月内完成从提车到运抵莫斯科的全流程，比传统新车出口周期缩短近一半。一套流程一气呵成，这令包括吴迪在内的不少经销商赚到了第一桶金。

但随着入场的人越来越多，吴迪感受到风险将至。去年一个新的政策规定更令他感到不安，“车辆办完转让待出口手续后，就不可逆了，这意味着这辆车永远不能再回到国内市场销售，卖不出去就要砸在自己手上。”

同时，入局者的增加还导致新能源汽车出口的利润空间被压缩，“过去能有15%左右的毛利，现在因为同行压价，毛利几乎砍半。”吴迪坦言，加上汇率波动、俄罗斯当地经销商回款周期变长（部分需3—6个月），企业的资金周转压力也在加大。

为了抢占份额，有经销商和客户达成协议，先收30%—50%的款项就发货，等车抵达莫斯科港口，客户拿到车后再打尾款。但如此的风险便是，客户有可能毁单并拒付尾款。为此，吴迪几乎不接此类订单。但在当下内卷的出海业务中，全款卖车的压力接踵而至，这种模式能维持多久，他的心里也没底。

2年前，刘杰也曾想尝试入局新能源汽车出海业务，但同样面临着上述重重风险，再三权衡后，他选择专注营销领域。“出海看似容易，可市场份额早已被众多品牌或经销商瓜分。”刘杰说，此前尝试出口时发现，客户询价多但实际购买少。而且政策随时都可能更改，让出口充满变数。

在刘杰和吴迪看来，新能源汽车出海营销，已经从最初的梦幻“蓝海”，变成了现在略显艰难的持久战，没有足够的实力与独特优势，很难脱颖而出。

专利与认证

出海藏“暗礁”

与此同时，专利纠纷与认证难题为众多车企的“出海”之路带来诸多不确定性。

2025年7月4日，比亚迪在巴西遭遇专利诉讼，原告为日本专利代理公司IP Bridge，称比亚迪车内通信模块侵犯了其旗下两项4G通信技术专利。无独有偶，7月22日，诺基亚在德国向吉利汽车发起诉讼，称后者车内使用的通信模块侵犯了诺基亚的5G专利。

比亚迪巴西工厂  图源：比亚迪

更早前，LG新能源在德国对中国电池制造商欣旺达集团提起诉讼，直指旗下两项电池隔膜专利被侵权。后经德国法院判定，欣旺达在德销售的电池隔膜涂层配方、涂层厚度和制作步骤与LG专利相似，最终德国法院裁定欣旺达禁止在德国销售侵权电池、召回已销售产品、销毁电池库存等。这一系列裁定对欣旺达及其客户的业务产生了重大影响，若禁令生效，搭载侵权电池的车型将在德国面临禁售，已售车型需召回，库存车型无法交付。

诉讼背后，隐藏着复杂的商业逻辑。在一些业内人士看来，对于发起诉讼的企业而言，目的或是阻挡中国产业链企业抢夺海外市场客户，将其隔离出市场；或是向中国终端产品企业索取在海外的部分销售利润。

此外，在认证方面，不同市场对于进口汽车也有着严苛的标准要求。

以欧盟市场为例，中国新能源新车的进入需通过欧盟整车型式认证等复杂且严格的认证流程，这涉及安全、环保、能效等数百项技术指标。认证费用不低，因产品类型、技术参数及发证机构不同差异较大。

“如果在欧洲市场进行认证，等于把企业技术‘摊开’给别人看，没有多少企业愿意这么做。”刘杰表示，国内标准与国际标准并不统一，且认证流程不透明、效率低，也在一定程度上推高了企业的成本，削弱了决心。

行业人士普遍感受到这种竞争带来的压力。企业在研发投入上不断加码，以提升产品的技术含量与差异化优势。同时，在市场推广方面也绞尽脑汁，通过举办各类试驾活动、参与当地车展，甚至在当地社交媒体平台做起了直播，以此提高品牌知名度与产品美誉度。在渠道建设上，加快布局速度，优化渠道结构，以提高产品的铺货率与市场覆盖率。

在这场全球新能源汽车的“大航海时代”，中国新能源汽车“出海”之路，既有乘风破浪的豪迈，又有暗流涌动的挑战。但唯有在技术创新、专利布局、应对认证标准以及提升市场竞争力等方面多管齐下，才能在全球新能源汽车市场的激烈竞争中，驶向更加广阔的未来。

排版／ 季嘉颖

图片／ 采访对象  长城汽车  比亚迪  

来源／《IT时报》公众号vittimes

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