中国拼命建母港，邮轮却去了日本？_风闻

国内二线城市苦等国际邮轮靠岸背后。

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栏目 | 文旅商业评论

领域 | 邮轮业

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月初，我去北京FM97.4音乐广播录了一期节目，话题是《第一次坐邮轮如何不尴尬？》。

节目开场，主持人常晓航问了我一个问题：“熙少，现在如果北京游客要坐邮轮出行，去哪最方便？”

我说那可就多了去了，从天津说到上海，然后又把广州、深圳、厦门、青岛一个个数了出来。

当我说到厦门、青岛的时候，常晓航反问：“这些城市都有邮轮航线啦？”

我点头：“不但有，而且还有10天以上的长航线。”

回家路上，我越想越觉得这事不简单，2025年的中国沿海，简直像是掀起了一场国内邮轮母港的“百城大战”。

各地抢建邮轮母港、新航站楼的速度，已经有点像当年的高铁新区，真的是卷疯了。

比如，江苏南通也在修邮轮母港。

今年6月，《南通市旅游促进条例（草案）》里郑重写下：要打造跨区域邮轮航线，融入上海邮轮产业链，推进国际访问港建设。

说得很克制，其实行动更激进，南通狼山国际邮轮港项目被戏称为“南通版外滩”，配10万吨级码头，年游客吞吐量瞄准90万人次，目标直指华东第二。

厦门更猛。

这座城市去年接待邮轮31艘次，2025年预计翻番至48艘次，母港航次超30个，已经是全国邮轮产业的头部玩家。

今年4月，厦门国际邮轮中心新航站楼正式投入使用，这座斥资7.3亿元的新航站楼能同时接待三艘大邮轮，还提前锁定了蓝梦之歌号、爱达·地中海号、招商伊敦号等邮轮船期。

厦门国际邮轮中心新航站楼

往北看，青岛也在拼命起高楼。

整个青岛国际邮轮港区正在以肉眼可见的速度上新，世界之眼、实训基地、港区航运中心等几个地标项目于今年3月底陆续亮相。

招商方面，青岛也在加码，全年计划引入超20个亿元项目，英迪格酒店打响第一炮。从航运、文旅到金融，青岛显然想把邮轮母港打造成这座城市的滨海会客厅。

而这场争夺战，已经不只限于海岸线，连内河母港也卷起来了。

今年7月，武汉喊出要建“长江中游游轮母港”，联动上海、重庆等节点城市，“吸引国际游客坐游轮，来江岸”。

沉寂已久的重庆寸滩邮轮母港也于近期公布了新版方案，投资高达300亿元，想接过朝天门的接力棒，做全球最大内河邮轮起点港。

当越来越多的国际邮轮母港投入建设，一场邮轮公司的争夺战正式打响了。

但热闹之外，真正的问题是：船，会不会来靠岸？

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与这股热气腾腾的国内邮轮母港基建潮相比，另一边的现实却显得冷清得多。

截至目前，在中国大陆母港常态运营的外资邮轮公司，真正留下来的其实只有两家。

一家是皇家加勒比，靠着16.8万吨的「海洋光谱号」全年扎根上海。

另一家是MSC地中海邮轮，派来「荣耀号」在春、夏短期运营，航季一结束，船就调港去了日本横滨。

MSC地中海邮轮荣耀号/旅界实拍

这意味着，疫情前在中国你方唱罢我登场的外资巨头，如今几乎集体缺席。

公主邮轮、挪威邮轮、歌诗达邮轮这些曾经在中国母港拥有大批忠实客源和宣传声量的品牌，至今都没有宣布回归。

相反，他们把更多船期交给了横滨、神户、东京、那霸这样的日本港口。

日本国土交通省在官方指南与资料中，也自信地把2025年的邮轮恢复目标定为访日邮轮旅客 250万人，外国邮轮靠泊超 2,000 航次，覆盖 100 个港口（2024年实际已达1923靠泊、97港）。

而中国大量二线城市母港航次，目前主要靠爱达邮轮旗下的「地中海号」、「魔都号」、招商维京邮轮的「伊敦号」、蓝梦之歌号等一批国产或中外合资邮轮公司支撑。

今年四季度，天津邮轮母港被国内邮轮公司包场

这些船撑起了天津、厦门、青岛、广州南沙、深圳等地的母港计划。

客观说，和早年在华运营的公主邮轮等船公司级别相比，这些邮轮在运力体量、品牌认知、国际吸引力上已经取得长足的进步，但缺乏国际竞争，依然让母港多、邮轮少的痛感更加明显。

事实上，就连招商维京邮轮，也曾把重心转向日本。

旅界曾报道，去年11月底，招商维京旗下的招商伊敦号以日本神户、横滨、那霸为母港，开启了为期半年的日本航季。

这条航线启动后，船名从“招商伊敦号”变成了“维京伊敦号”，直接去掉了“招商”两个字。

而这种转向背后，其实是朴素的市场逻辑。

这两年，中国出境游的整体恢复速度慢于预期，日韩等周边目的地仍是主力，客单价和稳定性却不如疫情前。

日本则刚好相反，日元贬值带来性价比优势，入境游客持续攀升，岸上消费环境对欧美邮轮旅客更友好。

对国际邮轮公司来说，船在哪里靠泊，本质是算经济账，船票能卖出去，旅客能下船花钱，这才是关键。

所以这就形成了一个现实落差，一边是地方政府在抢着建码头，另一边是国际邮轮公司扎堆去日本。

这场中日邮轮母港竞赛，也变成了一场单边热血的流量战争。

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中国邮轮母港看上去有些冷清，但并不意味着没有出路。

前阵子，我碰到一位管理青岛邮轮母港航线的朋友，聊到今年青岛邮轮运营状况时，她和我讲了个小故事。

今年3月，欧洲邮轮“欧罗巴号”原计划停靠青岛，船上搭载了464名外籍游客，是当时山东全省最大的欧洲入境团。

虽然后来因为天气原因，临时取消靠港，但整个青岛国际邮轮港区，还是把一次靠港演练做到了极致：

提前调研了老外过境最烦的点，知道刷脸通关不讨喜，就增加人工查验窗口；

考虑到老外喜欢自由活动，就备好了几十辆可以骑走的共享单车；

最接地气的，是组织邮轮附近的便利店、餐馆提前准备现金零钱，避免不会用微信和支付宝的老外啥也买不到。

朋友说，“我们真不指望这些老外来了能花多少钱，在意的是他们以后还愿不愿意来青岛旅行。”

这句话，我觉得有点意思，因为它揭示了一个本质，邮轮母港的本质，不仅是旅游接待中心，也是城市品牌秀场。

当一艘满载老外的邮轮停靠码头、旅客走进街头巷尾，无形中这座城市的国际化、服务意识、消费环境都在接受一次压力测试。

地方政府心知肚明，哪怕旅客只停留十小时，也会拍照、发帖、打分。

尤其是青岛、厦门、武汉这样的城市，很多时候在老外眼中缺少强标签，邮轮母港就成了一个被他们主动塑造的出海口。

爱达邮轮.魔都号/旅界实拍

只不过现在很多城市最大的问题，不是缺邮轮，而是太急。

他们急着通过一条航线就证明“我也能是国际港”，但邮轮这事，本质是一个慢热的长期产业，不是直播带货，也不是文旅快闪。

前期靠国产邮轮先撑着，其实没什么问题，关键是你愿不愿意用这段时间去打磨接待能力、岸上体验、服务细节，以及更重要的怎么把旅客留下来，形成口碑效应。

就像青岛千金买马骨，从眼前的船次中提炼服务标准，试着和邮轮公司共建客源市场，与OTA平台合作试水邮轮+目的地过夜产品，这些都是现阶段的生存之道。

谁把配套做好了，谁的旅客满意度高、复购高，当未来更多国际邮轮航线恢复时，那些还在观望的船公司，自然会知道该去哪靠岸。

因为对国际邮轮公司来说，真正好靠的中国邮轮母港，永远不嫌多。

今日话题：你如何看待中日邮轮母港竞争？

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