乘昌景黄高铁，发现苏皖赣的“近”与“紧”_风闻

乘昌景黄高铁，发现苏皖赣的“近”与“紧”

       昌景黄高铁（杭昌高铁重要一段）通车一年多后，终于有机会踏上这条串联皖南与赣北的新动脉。从黄山北站出发，目的地是千年瓷都景德镇。提前一天订票，还是候补才到手的坐票，我所在的那节车厢满座。这趟南京开往南昌的车次，载着我开启了这段期待已久的旅程。

       飞驰的列车上，望着窗外掠过的风景，一个强烈的感受油然而生：通了高铁，坐了高铁，才真切体会到苏皖赣原来如此之近，彼此的联系竟如此紧密！

       抵达升级后的景德镇北站，其结构布局堪称不同年代版本车站的“复合体”。北广场是现代流行的骑跨式候车室，南广场则保留了传统候车室的样式。旅客需要看清检票口指示，前往对应的候车室，以免耽误行程。由于先期通车的九景衢铁路是客货混线，景德镇北站还兼具普铁和货运功能，这一点从车站屏显信息也能看出端倪。

       忽然对这段高铁通车后的运营状况产生了浓厚兴趣，特意在Deepseek上查询了沿线几个车站的流量表现，如景德镇北站、乐平北站、鄱阳站等。查询结果有些意外：在昌景黄高铁沿线新建车站中，景德镇北站的客流量目前表现颇为亮眼，仅次于南昌西站、上饶站等大型枢纽！九景衢铁路让景德镇迈入高铁时代，而昌景黄高铁通车加持则使其跃升为区域性的枢纽。这背后，自然也离不开当地政府的投入与推广，当然，千年瓷都深厚的底蕴和吸引力那都是重要基础。

       乐平北站的表现则中规中矩吧。通车前，有人预期除了乐平客流、鄱阳凰岗及周边区域的客流、还有昌江区南部的客流量都会汇聚于乐平北站，届时人流与鄱阳站有得一比。然而现实数据恰恰相反：目前鄱阳站的年客流量远超乐平北站（后者数据约为前者的65%）。

      古老的鄱阳，在现代的交通布局中，扳到一局，九景衢铁路早在2017年通车就在其境内设了火车站，即如今的鄱阳北站，连续多年客流稳定在50万上下，而昌景黄高铁过境设站的加持，更是方便了这个江西省第一人口大县。

以下表格对比了这几个车站的关键信息，相关信息一目了然：

       数据清晰地印证了观察：鄱阳站87万人次的年客流量远超乐平北站（约45万人次）。究其原因，两个县域人口基数差别是首要的，鄱阳县约160万人口，乐平不到100万人口。区位便捷性（距县城10公里 vs 30公里）和经停车次数量是核心因素。乐平北站距离市区较远，降低了便捷性；同时，距离景德镇北站这个区域枢纽太近，后者拥有大量始发终到车次和经停班列，形成了显著的“虹吸效应”，而乐平北站经停车次相对较少，这就构成了乐平北站当前发展的主要瓶颈。要提升客流，乐平当地需要在配套服务（如增加公交接驳班次）和争取增加经停车次等方面多造势（加大宣传推广力度），并持续投入才能改善吧。

昌景黄高铁的通车，其意义远不止于一次便捷的旅行体验。它极大地便利了沿线民众与南昌的商旅往来，也必将促进皖南、赣东北地区与长三角核心区域的联系更加热络。

一趟短暂的昌景黄高铁之旅，刷新了我对地理距离的固有印象。飞驰的列车，不仅将黄山、景德镇、南昌等城市紧密串联，更在无形中成了拉近了苏皖赣浙沪多地经济与人文的纽带。景德镇北站熙来攘往的人流，印证着‘瓷都’借力高铁焕发的新生机；而乐平北站的现状，则提醒我们，交通便利只是起点，如何让‘快车道’真正转化为发展动能，考验着地方的智慧与行动。昌景黄高铁的轨道向前延伸，它承载的，是沿线民众对更便捷生活的向往，更是区域协同发展、共绘繁荣图景的希望。