千元票价与零适航证：低空“元年”的资本疑虑_风闻

低空经济在过去一年被迅速推到政策前台。

从中央到地方，文件频出。2025年地方两会上，低空经济频频被提及，并成为政府推动的新兴产业焦点。据统计，已有30个省区市把“低空经济”写入了当年政府工作报告的重点任务：在多个沿海和中西部城市，政府设立示范区、划拨专项资金、成立产业基金，试图用财政资源撬动市场资本。但现实是，资本的热度远不及概念的热度。即便在资本市场，相关上市公司股价往往因消息短期冲高，随后迅速回落。

对于投资人而言，低空经济和新能源并非同一类故事。新能源的需求有能源安全、成本下降、环保等坚实支撑，而低空经济的主要应用场景——跨海物流、空中巡检、载人短途——实用性有限，需求端并不迫切。更关键的是，产业链的制造环节与无人机、汽车零部件、新能源电池等高度重合，本质上是诡异的“产能在先、需求在后”。

在生产端，企业可以依托现有产线快速切入；在市场端，谁来持续买单仍无定论。传统通航的主要客户是财政预算逐年收紧的地方政府，新兴eVTOL还停留在适航取证阶段，距离规模化运营有3-5年的技术和监管门槛。

在“供给先行”的格局下，市场资金更倾向于观望而非押注。这让“低空经济元年”在热闹的政策场景之外，多了一层现实疑虑——这条被高举的万亿赛道，究竟是真正的产业起点，还是一次被政策硬炒出的概念泡沫。

政府加码，资本迟疑

过去一年，“低空经济”迅速从专业领域的行业名词，变成各级政府招商推介会上的高频热词。各地纷纷在发展规划中将其列为战略性新兴产业，配套动作包括成立国资平台公司、设立产业基金、推动通用机场与起降点布局、搭建信息化管理平台，并围绕eVTOL（电动垂直起降飞行器）产业链发布专项投资额度。2024年中国eVTOL相关融资约43起，到2025年1–7月已超50起，主力出资方以地方政府引导基金为主财政资金的角色很直接，很经典——先下场“铺路”，再通过产业引导基金投资带动社会资本。

与新能源、半导体等此前被政策力推的行业相比，低空经济的资本化路径并未顺畅打开。在深圳、合肥、成都等地的示范项目中，本地国资基金往往是首批、甚至是唯一的签约投资方；30%的社会资金缺口并不少见，市场化PE/VC更多停留在调研阶段。多位投资人表示，目前难以建立清晰的盈利模型：eVTOL仍处于适航取证阶段，商用化运营尚无可验证的案例；通用机场等基础设施缺乏独立现金流，投资回报依赖长期政府补贴或后续产业带动。

需求端的现实，也削弱了资本的积极性。传统通航作业（直升机、固定翼飞机等）最大客户仍是政府部门，过去十年市场增速缓慢。2010—2016年的短暂增长期后，行业进入平台期。无人机产业虽然活跃，但消费级市场几乎被大疆垄断，工业级竞争激烈、利润有限，尤其是极度依赖电池技术的发展，续航能力划定的上限导致现在处于大家只能干等的状态。至于被寄予厚望的eVTOL，即便技术成熟，单次城市内飞行的价格可能仍在千元以上，跨城则需数千元，能否形成足够的付费用户群存在疑问。

在市场空间测算上，机构的“万亿级”预测更多反映的是统计口径差异。赛迪顾问在2024年发布的《低空经济发展研究报告》中测算，到2030年中国低空经济市场规模可达2万亿元，但其口径不仅包括低空飞行器制造、运营等直接相关环节，还涵盖航空材料、新能源动力系统等间接相关产业。这种“全产业链”口径本身并不违规，但会将部分原本属于其他产业的存量产值纳入，导致市场规模看上去更为庞大。如从供应链角度看，eVTOL零部件有70%-80%与新能源汽车重合。多位投资人坦言，这类测算对于政府制定发展规划有参考意义，但对投资决策帮助有限，因为并不能直接反映可转化为现金流的有效需求。

相比谨慎的市场资本，政府推动节奏极快。自2023年底起，多地陆续发文设立“低空经济发展领导小组”，示范区挂牌、招商计划、配套用地同步推进。部分地区甚至将低空经济与本地汽车、无人机、锂电池等现有产业链直接挂钩，希望借“新场景”消化部分产能。

“低空经济”这一概念本身，将已经成熟且能产生稳定收入的无人机产业，与仍处于投机阶段、尚无收入的eVTOL项目捆绑在一起。但在投资机构看来，这种“先建产能、再造需求”的逻辑，意味着商业化周期将被拉长，资金沉淀风险不小。结果就是，一边是财政资金持续投入基础设施建设，一边是社会资本保持距离。这种分化不仅体现在签约数量，更反映在估值预期上：地方国资愿意接受低估值长期持有，以产业带动为目标；而PE/VC则要求明确的退出路径和三到五年的现金流可见度。

在缺乏刚性需求拉动的情况下，“低空经济元年”更像是政策端的一次提前下注，而非资本市场的共识启动。

技术成熟度与落地周期的错位

资本的观望情绪，很大程度上源于低空经济在技术与商业化之间的落差远大于外界宣传。实际上，所有乐观预测都建立在一系列关键假设之上，而这些假设中的任何一个都远未成为现实。这些假设包括：电池技术的革命性突破、监管审批流程的显著简化、大规模基础设施的快速建成，以及公众的广泛接受。但这些恰恰是最应该解决的瓶颈难题。

以被寄予厚望的eVTOL（电动垂直起降飞行器）为例，民航局数据显示，截至2025年7月，全国尚无任何机型取得适航证，仅有少数企业进入型号合格审定阶段。亿航智能的EH216-S虽在2023年底拿到特许飞行证，但运行范围受限，并不意味着全面商用化。峰飞航空、时的科技等企业的原型机仍处在试飞和送审阶段，即便顺利过审，也需要在量产、维护体系和飞行员培训等环节投入大量时间和资金。

基础设施的缺位进一步拉长了落地周期。低空经济所需的通用机场和起降点，不仅要符合民航局技术规范，还必须纳入地方规划和空域管理体系。截至2024年底，全国通用机场数量仅451个，多数集中在西部或偏远地区，主要服务农林作业与应急救援，与eVTOL的城市运营需求并不匹配。地方提出的“起降点网络”多停留在示范区阶段，例如深圳2024年首批建成的起降点仅10个，覆盖半径不足10公里，无法形成稳定的城市航线网络。

即便空域和基础设施问题逐步缓解，市场端的障碍依然严峻。低空经济的推广需要跨过多道门槛：首先是航线统一划设与市区布局仍缺乏足够试点和安全测试，空域使用的不确定性让运营商难以规划稳定航线；其次是付费方模糊，无人机和小型通航器动辄数万乃至几十万元的价格，使低端运输难以形成成本优势；其三，国内通用航空的运营成本长期高企，小飞机采购、维护和飞行成本远高于地面交通工具，且空域优先级低，商业模式难以跑通。要记住这可是交通领域，本身就是利润极为稀薄的行业，大量的地铁，高铁和航线仍在亏损，实在让资本难以产生热情。

更深层的问题在于消费端的文化基础。2015至2017年间，国内外航模和无人机玩家群体活跃，催生了大量线上线下活动和中小制造商，但随着监管收紧、起飞和持有门槛提升，大量玩家退出，民间飞行文化急剧萎缩。中国虽然是无人机大国，却是无人机文化小国。公众对飞行的认同度不足，使得低空经济难以像新能源汽车那样依托C端自然扩张，而是高度依赖各类补贴驱动。

运营成本与用户付费能力之间的落差，最终使商业化缺乏明确时间表。以现有技术测算，一架两座eVTOL在城市内完成一次20公里商业飞行，折算机时成本、能源消耗、保险和运维费用后，单趟票价可能高达1500元以上；跨城航线则动辄数千元。这一价格区间远高于地面高铁与网约车，决定了它只能在高端商务和旅游体验等细分市场运行。无人机物流虽在单次运输成本上更具优势，但在高密度城区面临噪声扰民、航路审批和降落安全等限制，规模化应用只能局限于偏远或特定场景。

政策端的信号虽然积极，但难以覆盖落地不确定性。2025年7月，南部战区空军在广东省低空经济高质量发展大会上的表态，被视为空域改革的正面信号，但在投资机构看来，这更意味着监管与安全体系建设同步趋严，短期内并不会压缩取证和运营的时间表。正因如此，低空经济在资本眼中仍是一个“可见天花板、不可见时间表”的赛道——技术参数和投资额都可以测算，但真正启动市场化的节点，仍是未知数。

需求未至，资本已分三层下注

过去两年的示范项目让低空经济从概念走向现实，但在前景仍不明朗的情形下，资本在赛道内的布局，已不再是单点式的“押王者”，而是更趋向分层与分布。空域管理、适航取证和地面设施的建设节奏，决定了不同应用领域的成熟时间差。对机构投资者而言，核心不在于简单判断行业兴衰，而在于将回报周期、风险容忍度与赛道时钟匹配起来，形成可执行的配置路径。

从细分市场看，近期的真实收益机会集中在已经跑通商业模式的无人机服务和部分低依赖度的B2B应用，比如农业植保、巡检，以及特定场景的医疗物流。这些领域技术成熟度高、法规相对明确，单位经济性可以被验证，现金流可预期。与之相比，零售配送、空中旅游等中等依赖度业务仍处于市场教育阶段，适合作为中期增长布局。而最具想象力的城市空中交通，则面临电池能量密度不足、空管体系缺位、基建投资高企和公众接受度低的多重约束，仍是周期长、风险高的投机型投资。

这种成熟曲线差异，也催生了三种可并行的资本路径。第一层，是投资于“卖铲人”的使能技术与基础设施——电池技术、无人机交通管理（UTM）软件、先进传感器、复合材料等。这类企业不仅服务低空经济，也覆盖国防、汽车等更广阔市场，客户分布分散，抗风险能力强。第二层，是押注运营商，尤其是已经验证商业模式的物流、巡检、医疗运输等服务商。这类公司相比制造端投入更轻，可以灵活采购机型与系统，根据市场需求快速调整运营策略。在行业早期，制造商往往兼做运营以分摊高昂的前期成本；随着市场成熟，第三方专业运营商的进入将为资本提供更多可切入的轻资产标的。第三层，才是具备雄厚资本、明确认证路径和产业联盟支持的载人eVTOL厂商，这一层更接近豪赌，要求投资方具备长期资金和容忍度。

未来三到五年，几个关键触发信号将直接影响资本决策：其一，能量密度突破400Wh/kg且具备快速充电和高循环寿命的电池实现量产；其二，FAA、EASA等监管机构向主流厂商颁发型号合格证，且一个可跨城市互通的UTM系统稳定运行；其三，运营商在无补贴条件下实现连续一年的载客盈利；其四，通过PPP模式建成多运营商共享的城市垂直起降网络。一旦这些节点被验证，行业风险将显著下降，资本化通道才会真正打开。

对投资者来说，低空经济的吸引力在于它同时具备远景与当下机会——既有空中出租车的长远叙事，也有农业巡检、医疗物流等已经兑现的现金流。但其高额的前期投入与维运成本往往让人望而却步。在某种意义上，运营商比制造商更有机会，顺丰、美团在开辟应用场景这个关键点上更加灵活。未来成为行业领导者的，大概率是运营与制造一体化的，这也是西方行业标杆如Joby的模式。

结语

低空经济的政策推动与资本介入，正处在一个微妙的阶段。地方政府的热情与财政的先手，解决了早期示范项目的启动资金，却无法替代市场对商业可行性的验证。无论是eVTOL、通用机场，还是空管信息化平台，都面临同一个现实：在需求端尚未打开之前，资本只能在政策窗口和长期技术预期之间做加减法。

对投资人而言，这是一场长周期的押注。它既不同于新能源的高确定性扩张，也不同于互联网的低成本复制，而更接近基础设施与高端制造的混合体——重资产、长取证、慢回报。在这样的结构里，时间成为最大的成本，现金流的可持续性决定了能否熬到市场真正成熟的那一天。

因此，当前低空经济更像是一场由财政引导的“预热”，其最大价值在于打通政策、空域和基础设施的底层条件。资本的真正涌入，恐怕要等到首批商业化航线和稳定的付费客群出现之后。对于看重资金效率的投资人来说，保持关注、谨慎分层布局，也许才是这场新兴产业竞赛中最务实的位置。