任雪莹：车企60天账期成空头支票，大批供应商难回款_风闻

8月11日，工信部发布一则关于车企账期整改的调研信息，让持续发酵的“60天账期”话题再次聚焦。此时，距离6月10日车企集中承诺缩短账期，恰好满两个月。

根据工信部发布的调研信息显示，一汽、广汽、赛力斯三家企业通过流程优化兑现承诺的案例被重点披露，成为这场“账期革命”首份到期答卷的观察样本。

回溯这场行动的脉络：2025年6月1日，新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式实施，明确大型企业向中小企业付款不得超60天，且禁止强制接受商业汇票。

政策落地仅10天内，包括一汽、东风、广汽、赛力斯、吉利、长安、比亚迪、奇瑞、小鹏、小米、长城、零跑、上汽等在内近20家车企便密集响应，统一承诺将供应商账期锁定在60天内，部分企业更直接排除商业承兑汇票等支付方式，这场集体行动一度被视作产业链减负的重要信号。

如今，两个月期限已过，当初的承诺是否真正落地？车企的执行情况如何？工信部披露的案例之外，行业的真实答卷正待展开。

供应商的钱真到账了吗？

从工信部发布的公开信息看，部分头部企业的实践的确给出了积极答案。

作为60天账期的样本，中国一汽组建跨部门专项工作组，形成从流程到监督的闭环管理；广汽集团则构建了覆盖“订单下发—验收入库—对账结算—货款支付”全流程的管控体系；赛力斯则在履行按时支付账款责任的基础上，进一步推行数字化管理，让全流程透明可追溯。

但全行业的执行情况并非整齐划一。多位供应商向Tech星球表示，部分企业的落地效果与承诺存在明显差距。

一位供应商称，其所服务的一个新能源汽车品牌虽已经发到了通知，但目前采购合同条款以及财务流程依旧没有进行实际的更新，“通知发了，操作层面还是老样子。”

另一位供应商则表示，除了原本账期就较短的少数车企，多数企业的调整涉及采购、法务、财务多部门协同，从流程再造到系统适配都需要周期，“短短60天很难完成这些变革”。

更普遍的是，多位供应商坦言对60天账期的实际落地并不抱过高期待。一位供应链人士直言：“这里面有不少可操作的空间，比如通过模糊付款起算时间、延长验收周期等方式，都能变相拉长账期。”

这种操作层面的阻滞，在具体流程中体现得更为明显。一家供应商企业的项目经理透露，自己的核心工作就是对接各类流程，“但到了合同审批或付款环节，前面的流程往往要经历多轮沟通，有时候都找不到人。”

更值得关注的是，据Tech星球了解，尽管服务的主机厂车企公告了60天账期的跟进，部分供应商也不会主动选择与主机厂沟通。

一家供应商的员工告诉Tech星球：“我们处境其实挺被动的，基本都是等车企这边发通知。真要是有缩短账期的举措，我们肯定积极配合，只是不会主动去推动这件事。”

这种被动姿态的背后，是整零关系中难以撼动的强弱格局。在供应链长期供过于求的大背景下，供应商与车企话语权严重失衡，面对账期问题往往只能妥协。接受长账期，供应商或许还有生存的希望；不接受，可能连订单都保不住，更别提活下去了。

7月9日时，工信部开通了“重点车企践行账期承诺线上问题反映窗口”，旨在受理中小企业有关问题建议，推动重点车企改进管理流程、优化支付方式，但上述供应商表示，到目前为止，从未使用过这一渠道。

“半年到一年才能收款”已成常态

在汽车产业链的生态里，传统账期早已不是简单的付款周期问题，而是一道横亘在供应商与车企之间的枷锁，它既勒紧了中小供应商的资金链，也在侵蚀了车企供应链的韧性。

根据Wind平台的数据，2024年上市车企应付账款周转天数的平均值为182天，大多数车企介于60.4至232.8天之间。尽管应付账款周转天数，并非与实际结账时间完全等同，但作为观察车企付款速度的重要参数之一，这一数据意味着供应商“货交了，钱要等半年到一年才能收”已成为常态。

值得一提的是，目前传统账期里“账期+承兑汇票”的模式，几乎成为了行业的潜规则，这个模式也在拉长供应商的实际回款周期。

一位行业人士举例称，车企给付一张6个月的承兑汇票，意味着供应商要在账期结束后再等上半年，才能拿到这笔钱，若遇资金周转紧张需提前兑付，供应商还得支付相应的利息成本。

长账期是行业内卷的产物。随着汽车行业利润空间持续萎缩，车企在降本压力下不断寻找成本转嫁路径，除了常规的“年降”策略外，通过拖长账期将资金压力转移给供应商，已成为行业心照不宣的降本手段，这种做法又进一步加剧了产业链上下游的紧张关系。

不过，一位行业人士看来，传统账期难被革新的关键在于，车企自身也面临着资金短缺的现实。

这种资金压力在财报数据中体现得尤为明显：截至2024年末，比亚迪、上汽集团、吉利汽车等12家主要上市车企的应付账款，及应付票据合计达9609.31亿元，占整体流动负债比例高达55.39%，已逼近万亿规模。

即便身为全球销量第五的车企，比亚迪在应付账款的现金流覆盖上仍面临显著挑战。

具体来看，2025年一季度，比亚迪应付账款规模达2507.73亿元，而同期经营活动产生的现金流仅为85.81亿元，期末现金储备约1949亿元。

进一步从账期维度看，其2024年应付账款周转天数为127天。这意味着，若供应商要求将账期缩短至60天，比亚迪需提前支付的款项规模将达约1250亿元，这无疑会加剧其资金链的紧张程度。

若车企强行推行60天账期，资金压力将显著加剧。尤其对于那些销量低迷、盈利乏力的车企，很可能陷入拆补资金缺口的困局，最终反而对产业链的稳定性造成新的冲击。

车企走出经营泥潭是解决账期问题的关键

将账期缩短至60天的承诺，核心不在车企与供应商的博弈，而在成本与收益的平衡。

上述行业人士表示，这既需要平衡车企自身的现金流需求与供应商的生产发展诉求，也需要统筹车企的短期财务利益与供应链的长期韧性。

但眼下来看，这一目标的落地，面临着多重阻碍。

首当其冲的是产业链地位失衡。头部车企凭借规模与订单优势占据主导，中小供应商即便认可60天账期，也可能因怕失去合作而被迫接受附加条件。

更麻烦的是流程模糊。若仅约束账期却不明确交付、验收、开票、支付等全流程时限，中间环节的“弯弯绕绕”更会让60天账期的承诺落空。

另一重阻碍来自车企自身。汽车价格战打到今天，不少整车厂已陷入“利润失血、体系崩塌、人才透支与品牌影响力下降”的恶性循环。

市场压力进一步加剧困境，根据国家统计局数据，中国汽车行业利润率已从2018年的7.3%降至2024年的4.3%，2025年第一季度进一步下滑至3.9%。这一数字背后，意味着2024年汽车行业新车市场整体零售损失已接近2000亿元。

此外，2025年4月，中国汽车制造商的平均折扣率达到创纪录的16.8%，比2024年全年平均折扣率翻了一番。今年前5个月，经销商库存升至200万辆，较去年同期增加40万辆。

显然，车企需先走出自身经营泥潭，才能谈及60天账期的实现。

一位汽车从业者坦言，这正是仅有极少数车企能真正摒弃商业承兑汇票等支付方式的原因。“对多数车企来说，即便作出60天账期的承诺，结合当下市场现状，不使用商票支付的可能性也微乎其微。”

时间回到两个月前，空气悬架供应商孔辉科技董事长郭川发布了一篇“我有一个梦想”的短文，他希望有一天供应商货品送达甲方仓库经必要的检验后即可对账、开票并结算开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式。

但短期来看，这依旧是奢望。