三菱汽车、Jeep“败走”中国，外资品牌“黄金时代”落幕？_风闻

作者：kimsu

来源：猫头鹰车志

在中国新能源汽车迅猛发展的浪潮中，Jeep的引擎声在中国汽车市场沉寂了下来，广汽菲克背负着117亿元的债务转身离去，只留下一个黯然的背影；与此同时，最后一条三菱发动机生产线悄然停产，这位在华纵横40年的外资“技术贵族”退出舞台，给一个时代画上了一个句号。

它们的退场，既是中国汽车产业变革的缩影，也折射出了外资品牌在电动化、智能化浪潮中的集体困境。当比亚迪、吉利等本土品牌凭借技术迭代与生态优势崛起时，外资车企的“黄金时代”正加速落幕。

三菱汽车、Jeep：曾经的“技术先驱”和“越野传奇”

7月，随着沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司正式更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱汽车在中国的生产版图彻底清零。

1973年，三菱汽车以出口中型卡车开启中国业务，此后很长一段时间里，它在中国汽车工业里扮演着“技术奶妈”的角色。上世纪90年代，中国汽车工业尚处蹒跚学步阶段，自主品牌在发动机等核心技术领域几乎一片空白。1997年，沈阳航天三菱的成立犹如一场“及时雨”，其生产的4G6系列发动机凭借稳定性能和适中价格，迅速成为了国内车企的“救命稻草”。从奇瑞、比亚迪到长城、吉利，超过700万辆国产车搭载了三菱发动机，三菱汽车也被戏称为“凭一己之力养活半个国产车圈”。在当时，这家合资公司一度占据国产发动机30%的市场份额，解决了自主品牌的“心脏”难题。整车领域，三菱汽车同样风光无限，其与长丰汽车、北京吉普、东南汽车等中国车企合作生产汽车，上世纪90年代，帕杰罗/V33等进口车型凭借强悍性能，成为公务车市场的“宠儿”，在21世纪初，三菱汽车在华的年销量一度突破14万辆，力压本田成为日系车销量冠军。

2012年，被寄予厚望的广汽三菱成立，其凭借着欧蓝德、劲炫等SUV车型，2018年销量达到了14.4万辆，创下了巅峰。

Jeep亦是如此，作为第一家进入中国的合资汽车品牌，它曾是政府用车、地质勘探车的代名词，甚至一度让“吉普”成为越野车的统称。

Jeep在中国的故事可以追溯到1983年，北京吉普的诞生拉开了国内合资汽车制造的序幕，成为了“第一个吃螃蟹”的企业。北京汽车制造厂与美国克莱斯勒集团合作生产的切诺基，在那个私家车稀缺的年代，几乎成了身份的象征，也在中国人的心里埋下了“硬汉”的种子。

然而，好景不长，因克莱斯勒集团被意大利菲亚特集团收购，北汽与克莱斯勒分道扬镳，Jeep只能通过进口方式在中国销售。直到2010年，广汽菲克带着“情怀”卷土重来，国产Jeep才迎来了真正的黄金时代——指南者、自由光、自由侠“三箭齐发”横扫市场，2017年更是创下22.2万辆的巅峰纪录，一时风光无两。“不是所有的吉普都叫Jeep”的口号，成为了此时Jeep最好的注解。

“时代抛弃你时****连一声招呼都不打”

然而，衰落总是来得猝不及防，无论是Jeep还是三菱汽车，2018年都基本可以称之为一个“分水岭”，是雪崩的前夕。

2018年，“3·15”晚会曝光的“机油门”事件宛如一盆冷水，顷刻间浇灭了Jeep在国内的强劲势头，而广汽菲克的态度更是让事情雪上加霜，其非但没有及时道歉整改，更是傲慢地甩锅，称问题并非汽车缺陷，而是车主驾驶不当所致。这无疑激怒了消费者，品牌口碑跌入谷底。

数据是诚实的，2018年Jeep全年销量“腰斩”，断崖式下跌至12.52万辆。此后，其销量就如被推倒的多米诺骨牌，一路下滑，2019-2021年同比分别降至7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆，市场情况惨不忍睹。

当然，Jeep的衰落原因是多方面的，除了质量问题和自身傲慢的态度，产品迭代缓慢也是其致命伤之一。自2017年达到巅峰之后的5年，Jeep竟都未推出全新车型。当自主品牌以“月更”速度投放新产品，主打智能座舱、L2级辅助驾驶时，Jeep仍在吃老本，依然强调“四驱系统”和“越野性能”，电动化智能化持续落后。2017年Jeep虽然喊出了2020年全系插混的口号，但也仅仅推出了指挥官PHEV这一款车，70km的纯电续航，售价却要30.98万元，销量惨淡，全年仅卖出了不足百辆。至于纯电车型，则是直到破产时都未见踪影。2025年中国新能源渗透率已经超过了50%，而Jeep显然是跟时代背道而驰了。

此外，中外股东方的内斗内耗也加剧了Jeep的困境。2022年初，Stellantis集团突然宣布要将持股比例从50%提升至75%，广汽集团则坚守50:50股比的底线，这导致高层局面僵化，让本就运营维艰的Jeep处境更为焦灼。

三菱汽车与Jeep有诸多相似之处。三菱汽车的转折始于2019年的内斗，彼时雷诺-日产-三菱联盟深陷于权力斗争的漩涡，而三菱汽车在联盟中逐渐边缘化，这也直接拖累了其在中国市场方面的决策，导致广汽三菱的发展势头戛然而止，而与之形成鲜明对比的则是中国汽车工业的蓬勃发展。

彼时的自主品牌早已在技术研发上不断取得突破，对三菱发动机的依赖逐渐减弱，加上新能源汽车时代的到来，传统燃油车的发动机业务更是大不如前。沈阳航天三菱的财务状况就印证了这一点，2024年，沈阳航天三菱的营收为13.39亿元，净亏损为6252.72万元。2025年一季度的财务报表数据显示，该公司营业收入为3.01亿元，净亏损为2367.51万元。

整车方面，三菱汽车这位曾经的“国产发动机教父”，在电动化转型的关键赛道上却显得迟缓而笨拙。其末代电动车型阿图柯不过是换标版的广汽埃安V，缺乏原创性和市场竞争力。更致命的是，三菱汽车在中国市场整整6年没有推出全新车型，欧蓝德甚至干脆10年不换代，产品更新滞后直接导致了市场份额的持续萎缩，销量持续下滑。2022年广汽三菱仅售出3.36万辆新车，不足巅峰时期的四分之一，产能利用率仅为3.33%。财务状况更是每况愈下，截至2023年3月，广汽三菱已陷入资不抵债的境地，净资产为-14.14亿元。最终，广汽集团以1元象征性价格接盘广汽三菱长沙工厂，将其改造为广汽埃安的增产扩能基地。

三菱汽车**、Jeep等外资品牌面临****集体困境**

无论是三菱汽车还是Jeep，他们都代表着一个时代的缩影。近年来，随着中国自主品牌的强势崛起，外资品牌的生存空间不断被挤压，即使曾经长期在国内豪华车市场占据超八成份额，稳坐行业金字塔尖的BBA，如今的处境也越发艰难。2025年上半年，奔驰在华销量为29.32万辆，同比下降14%，第二季度更是同比下滑19%，仅为14.04万辆；宝马在华销量为31.79万辆，同比大幅下降15.5%；奥迪在华销量为8.76万辆，同比下降10.2%。

曾经风靡全国大街小巷的日系三巨头亦是如此，2024年，日系车整体在华市场份额已跌至11.2%的历史新低，较2023年下降3.2个百分点。丰田虽以177.6万辆守住了“销冠”的宝座，但同比下滑6.9%的现实还是昭示出了它的困境；本田销量则更是暴跌了30.9%，创近30年最大跌幅。

现如今的外资品牌基本上都有一个共同点，就是电动化转型滞后。众所周知，我国新能源汽车渗透率已经超过50%，根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的统计数据，在5月国内汽车零售市场中，自主品牌的新能源车渗透率为74.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6.2%。过去外资靠技术垄断躺赚，而如今中国车企早已靠着自研电驱、智能座舱实现了反超。

面对中国市场的剧变，留下的外资品牌该何去何从？

无非三条路径，首先深度本土化研发，比如宝马牵手Momenta，联合开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案；大众汽车集团整合腾讯车载应用，还向小鹏汽车注资7亿美元，并签订电子电气架构技术协议，合作研发准中央架构CEA；丰田则在今年首次将即将推出的全新一代汉兰达和赛那车型的开发权交由中国团队主导。

其次，降本增效。在这方面，外资品牌也可谓是使出了浑身解数。奔驰计划在华缩减逾百家门店；日产启动Re:Nissan计划，据悉其甚至构想了约4000个降本方案，其中1600个已准备好实施；德国大众则启动了数十年来最大规模重组，旨在应对电动化转型压力与中国品牌出海带来的竞争挑战，其在国内还与宁德时代合作建立电池供应体系，以降低成本。

最后加速电动化与智能化。可以说无论是深度本土化研发，还是降本增效，最终都是为推出好产品而服务的，不少外资品牌都公布了未来几年的电动化转型计划，然而，面对中国强大的新能源工业实力与完善的产业链配套，以及中国汽车自主品牌自身不容小觑的自研实力，外资品牌想要翻身显然并非易事。

三菱汽车与Jeep的退场就如一面镜子，折射出了外资品牌所面临的艰难处境，并进一步证明了外资品牌必须摒弃傲慢与摆烂心态，以“更中国”的姿态融入本土生态，才有可能在这场激烈的竞争赛中不被淘汰出局。

三菱汽车与Jeep之后，下一个是谁？或许外资品牌比任何人都急于得到一个答案。