美国高铁再遭特朗普政府撤资，彻底沦为“有生之年”系列_风闻

当地时间7月16日，美国联邦交通部及其下辖的联邦铁路管理局（Federal Railroad Administration, FRA）宣布暂停与加州高铁管理局（California High-Speed Rail Authority, CHSRA）先前达成的两项总计约40亿美元（约合人民币288.4亿元）的拨款协议。FRA称，做出这一决定的原因是在先前调查中发现加州高速铁路项目存在的成本超支、进度延误、管理不善等严重问题，且CHSRA未在规定期限内对FRA的相关质询做出回应。这一事件意味着联邦政府将不再为加州高速铁路建设提供任何资金，也使得这项一直以来饱受争议的工程再次被推上美国乃至世界舆论的风口浪尖。

图1 美国总统特朗普在联邦政府撤回对加州高铁的拨款后声称，加州高铁“造价高昂、管理不当、严重逾期”。他同时承诺联邦政府“不会在这个‘骗局’上花一分钱”。

历经30余年规划、10年建设、数百亿美元投资，加州高铁为何仍然步履维艰？号称世界第一超级大国的美国，又为何在高速铁路建设领域屡遭不顺、甚至成为全球笑柄？接下来本人将对加州高铁项目的来龙去脉及近年来美国诸多高铁项目难以“准时发车”、甚至“难产”的原因进行浅析，最终得出基于美国当前的国情，高速铁路将会成为美国群众“有生之年”系列的结论。

项目进展****一波三折

加州高铁（California High-Speed Rail, CAHSR）是一个贯穿美国加利福尼亚州全境、连接旧金山湾区（硅谷）、洛杉矶、萨克拉门托、圣迭戈等主要都市圈的在建高速铁路网络。该系统由一条南北向主线和两端若干支线组成，全长776英里（约合1250公里）。项目最初于上世纪70年代末由加州州政府提出，经过多轮规划调整和拨款修订，最终于2015年动工建设。

图2 美国加州高铁线路示意图（实际情况以工程完工为准）

按当前规划，CAHSR将按以下阶段陆续兴建：

**一期工程：**由安娜海姆（Anaheim）经洛杉矶（Los Angeles）、贝克斯菲尔德（Bakersfield）、马德拉（Madera）至旧金山（San Francisco）和默赛德（Merced），全程约494英里（795公里）。其中：

默赛德-贝克斯菲尔德的**初期运营段（Early Operating Segment, EOS）**正在进行土建（路基、桥梁、隧道等）建设和线上（轨道、供电、信号等）工程前期准备，预计2031年完工，2033年投入运营；

图3  加州中央山谷地区正在建设中的CAHSR高架桥。该路段预计2033年开通运营。

旧金山-圣何塞（San Jose）段与加州列车（Caltrain）通勤铁路共用路轨，该路段已经配合未来高铁列车运行而进行了全面现代化改造，并于2024年9月开通电气化运营；

图4  Caltrain通勤铁路电气化工程已于2024年9月开通运营。未来，该线还将容纳进出旧金山的CAHSR高速列车通行。

剩余路段除洛杉矶-安娜海姆段外，均已完成详细设计和环境评估，但至今无明确的建设时间表。

**二期工程：**由洛杉矶-圣迭戈（San Diego）及默赛德-萨克拉门托（Sacramento）两段延长线组成，共282英里（454公里）。目前仍处于早期规划阶段。

图5  CAHSR系统规划路线示意图。其中蓝线代表第一阶段，灰线代表第二阶段；黄线代表已在实质性建设中的EOS路段。旧金山-圣何塞段利用既有Caltrain线路的改造已完成。此外，该图还包括了未来有望和CAHSR在洛杉矶地区衔接的民营高铁项目——西部光明线（Brightline West）。

与先前美国部分由既有线路改造而来的高速、准高速铁路不同，CAHSR大部分路段采用全立体交叉的新建电气化双线，设计运营速度220英里/小时（折合353公里/小时），通车后将成为美洲商业运行速度最高的轮轨铁路，旧金山、洛杉矶两大都市圈间运行时间将由目前普速列车的11小时、长途大巴的7小时缩短至2小时40分。除大幅压缩通行时间外，高铁项目预计还将为加州带来一系列积极影响：

l 每年减少公路、航空交通导致的温室气体排放约60万吨；

l 提供至少1.5万个就业岗位；

l 减轻住房短缺压力；

l 为加州全州（特别是经济实力较弱的中部山谷地区）带来约220亿美元的经济增长。

图6  CAHSR线路及列车效果图。目前车辆系统招标尚在进行中，本图仅供参考。

与CAHSR的宏大蓝图相对应的，则是其一拖再拖的工程进度和惊人的成本：由于种种原因，一期工程EOS最初预定的2020年通车节点如今已被延后至2033年；动工时制定的62亿美元初步预算已滚雪球般地膨胀到了至少889亿美元（约合人民币6410亿元）。

实际上，早在2019年第一届特朗普政府就曾撤回过对CAHSR的9.29亿美元拨款，后由拜登政府恢复。随着此次联邦政府决定取消高达40亿美元的拨款，加州高铁项目本已严重的资金缺口被进一步扩大。这个有望成为美国交通运输业转型标杆、却一波三折的超级工程的前景，也因此再一次陷入阴影。

图7  面对不断飙升的造价，CHSRA也在采取包括缩减车站规模等一系列成本控制措施。图为弗雷斯诺站（Fresno）效果图，在2025年新修订的规划中，该站股道数量和站房规模都较最初方案有所降低。

加州高铁****并非个例

无独有偶，近年来美国各地提出的其它高速铁路基础建设项目，无一不是身世坎坷：

l 佛罗里达州高铁走廊历经十年规划，最终在多轮政策反复后于2011年取消；

l 德克萨斯中央铁路（Texas Central Railroad）在已初步确定承包方和运营商、今年7月即将开工之际遭联邦政府撤回拨款，至今前途未卜；

图8  德州中央铁路效果图

该项目原计划采用日本新干线全套技术，有望将达拉斯、休斯敦两大都市圈间的通行时间由高速公路的约4小时压缩至90分钟。该项目原本已进入线路勘查阶段，但在2025年7月联邦政府取消拨款后，现已陷入实质性停摆。

就连美国目前仅有的一条符合国际定义的电气化高速铁路——连接华盛顿、纽约、波士顿的东北走廊线（Northeast Corridor, NEC），也面临着严重的基础设施老化问题，桥隧翻新改造工期已经排到至少2035年……

图9  为应对NEC高速列车车队严重老化问题，联邦交通部早在2016年就斥资24亿美元（计入通货膨胀，折合为2025年6月的32.14亿美元，约合人民币231.73亿元）购置了28列新一代Acela高速动车组。但由于设计缺陷以及疫情导致的供应链受阻、取证延期等原因，首列车下线逾5年后才投入运营。

 照片由王宠迪拍摄于2024年8月31日

地点位于宾夕法尼亚州费城市

在美国这个经济和科技实力雄厚、且拥有全球规模最大铁路网的国家，建设高铁为何如此困难？

尴尬处境****缘由复杂

A）公路和航空运输的强大竞争力。第二次世界大战后，随着喷气式民航机和州际高速公路的出现，美国民航业和公路运输业蓬勃发展，快速大航程的民航班机和机动灵活的私家汽车早已成为美国民众长途出行的首选。截至目前，美国拥有全世界最大的民航市场和第二大汽车市场，平均每个成年人拥有1.16台机动车、每天约270万人次搭乘国内航班。与之相对地，铁路客运份额则呈萎缩趋势。负责运营大部分长途客运列车的全美铁路客运公司（Amtrak）在2024财年共录得3240万人次乘车，旅客周转量仅占国内客运总周转量的4%。客运铁路长期处于边缘化境地，成为了“速度慢、效率低、不可靠”的代名词。在此背景下，社会对前期成本巨大、投资回报周期长，且客流无法得到保证的高速铁路建设的接受度之低，是可想而知的。

图10  美国拥有全球最大的民航飞机机队和最繁忙的民航市场，航线密集、票价低廉，民众跨州长途出行首选搭乘飞机。

 照片由王宠迪拍摄于2025年5月26日

地点位于犹他州盐湖城国际机场

图11  随着州际高速公路的大爆发，美国二战后甚至出现了很多专门为过路车辆提供加油、餐饮、住宿服务的“汽车小镇”。该地是20世纪中叶在30号国道和70号、76号州际高速公路交会处新形成的一个典型的汽车小镇。

照片由王宠迪拍摄于2025年7月18日

地点位于宾夕法尼亚州布利兹伍德（Breezewood）镇

a) 客运量变化趋势

b) 旅客周转量变化趋势

图12  2019-2023年国外主要客运铁路公司年客运量和旅客周转量变化趋势，可见美国的铁路客流水平和人均铁路乘次都远不及人口更少的部分欧亚发达国家

B）去中心化的人口分布与高铁的集约化特点相矛盾。地广人稀是影响美国交通运输模式形成的关键因素；宏观层面上，美国84%的纸面城镇化率已达到世界范围内的高水平，然而微观地看，大多数地区的土地使用划分仍然以单体住宅（如别墅）为主，不少地区甚至通过人为制定土地分区法规（zoning law）来保护私人独栋住宅，从而达到限制人口密度、保证现有居民生活质量的目的。在此背景下，加州全州超2/3的居住用地由个人住宅占据，人口分布呈现典型的“摊大饼”特征。稀疏的人口分布使得出行目的地相对分散，从而使得大运量、枢纽辐射（hub-and-spoke）模式的高速铁路在门对门（point-to-point）旅行速度上的优势被明显削弱。

图13  由于土地分区规则一般写入地方法律法规，故更改土地用途往往需要经过非常繁琐的法律流程。图为更改土地分区用途的公众听证会通知。

 照片由王宠迪拍摄于2025年7月24日

地点位于宾夕法尼亚州匹兹堡市

图14  独栋住宅+私家汽车的居住模式提高了个人生活质量，但也使得城镇布局稀疏分散，降低了集聚效应。 

照片由王宠迪拍摄于2025年8月2日

地点位于宾夕法尼亚州匹兹堡市

​C）长期去工业化和铁路工程专业人才的缺乏导致项目管理失控。20世纪80年代以来，随着经济全球化进程加快，美国产业界普遍采取“水平型国际分工”模式，原本部署在本土的生产部门被大规模外包给成本低廉、生产效率高的第三世界国家。长期的去工业化过程造成了美国本土大量工程技术专业人员的断档，提升了人员培训周期和用人成本。FRA的调查报告就指出，工程管理不善是CAHSR工期拖延、成本螺旋上升的首要原因。

D）社会、政治和经济制度难以“集中力量办大事”。美国作为一个采用联邦制政体、以私有制经济为基础的的资本主义国家，其地方政府、民营企业和土地所有者等民间经济实体一直以来在包括铁路在内的重大基础设施建设中拥有相当大的话语权：

l 首先，由于两党制和联邦制度下上级政府对下级地方的行政决策并无直接决定权，地方与州/联邦、不同地方、甚至不同政党之间的利益纠葛往往会对项目建设进度产生很大掣肘。在特朗普政府决定撤回对CAHSR的联邦拨款后，CHSRA旋即宣布对联邦政府提起诉讼，指出这一决定是“出于个人政治动机，而非事实”。有分析指出，在冗长的法律程序结束前，联邦政府撤资带来的110亿美金资金缺口很难在短期内补足，目前暂定2033年开通的EOS很有可能进一步延期。

图15  联邦政府撤回拨款后，加州州长纽森（演讲者）猛烈抨击特朗普和联邦交通部长达菲，表示加州“绝不会允许特朗普抛弃加州中部谷地”；“会采取一切措施对抗特朗普政府的非法决定”。 

l 其次，土地私有制为占地面积庞大的铁路工程带来了巨大的财政和行政负担。以CAHSR为例，仅EOS区段的征地费用就高达至少17亿美金，并且将随着疫情后土地流转加快和通货膨胀而进一步攀升。德州中央铁路工程在因联邦政府撤资而实际停摆前，曾因一块600英亩农田的测绘权而和地方农场主打了长达2年的官司，造成了前期工作的极大拖延。

l 更重要的是，铁路系统本身的私营也在对铁路客运带来负面作用。目前，六家一级货运铁路公司拥有着全美70%以上里程的干线铁路，而Amtrak等运营的绝大多数长途客运列车通过联邦法律、双边协议等途径，借用货运公司的路线运营。部分货运公司出于节约成本、增加盈利考虑，对客车提速所需的信号改造、线路大修等投资项目持消极态度，阻碍了客车旅行速度和准点率的提升。早在2006年，华盛顿州交通部和Amtrak就有计划将行经该州的“瀑布”号（Amtrak Cascades）长途列车的最高速度由79mph（127km/h）提升至110mph（177km/h），实现温哥华-西雅图-波特兰间的准高速商业运营。但由于拥有相关线路的伯灵顿北方和圣达菲铁路公司（BNSF Railway）对可能影响货车运行效率的投资一直保持谨慎，故到2024年，远期规划速度值已经降低至90mph（145km/h），对旅行时间的改善作用微乎其微。

图16  为Amtrak瀑布号服务定制的西门子Airo推挽式内燃动车组。该线路是Amtrak客流量最大的线路之一，近年来在地方政府支持下，通过线路截弯取直、更换新型列车等途径不断提升服务品质；但由于借道货运铁路，旅行速度严重受限。

小结

总而言之，以CAHSR为典型代表的美国高速铁路基建项目所遭遇的困境，是美国特有的社会结构、政治制度和经济体系共同作用的结果。高速铁路作为当今人类社会最高效、最环保、最可持续的交通模式之一，对于应对气候变暖、交通拥堵、地域发展不平衡等人类社会共性问题具有独特作用。而美国作为昔日最早开展铁路高速化实践的国家之一，如今却因自身的诸多非技术原因而一次次与更大范围、更高品质的高速铁路网失之交臂，实在令人遗憾。联邦政府的多次撤资决定、庞大的预算支出以及坎坷的项目进展，及时是有着“基建狂魔”称号的中国，看到美国显示的国情，也只能摇摇头。美国人民想要拥有自己的高铁，确实得等到“有生之年”啦。

图17  宾州铁路公司GG1型电力机车模型。该机车于1935-1980年间长期担当纽约-华盛顿间的100mph（161km/h）特快列车牵引任务，诞生时是全球运营速度最快的列车之一。其运行的路线如今是美国仅有的电气化高速铁路——东北走廊线（NEC）的一部分。

 照片由王宠迪拍摄于2025年6月7日

地点位于宾夕法尼亚州阿尔图纳市

图17  在CAHSR遭遇取消拨款后，洛杉矶-拉斯维加斯的民营高速铁路——西部光明线（Brightline West）有望成为可预见未来内美国最先落地的高铁项目。该线通过大量采用州际公路中部绿化带敷设的方式节约成本、加快建设进度，目前部分先导工程已经开工。然而母公司Brightline近期不佳的财务状况，使得美国高速铁路界“全村的希望”也深陷不确定之中。