大国车变：新长安的独立与产业升维_风闻

2025年7月29日，重庆盛夏热浪蒸腾，长江与嘉陵江交汇处雾气初散。龙盛新城的广场大屏幕上，红底白字的“新央企，新长安”在轮番播放。

这一天，中国长安汽车集团正式挂牌，成为了一家经国务院批准、由国务院国资委直接履行出资人职责的“新央企”。而新长安，也是继中国一汽、东风汽车之后的第三家由国务院国资委直管的汽车行业央企，并以序号73出现在国务院国资委网站公布的最新央企名录中，成为继新增的中国雅江集团之后，由国务院国资委直接管理的第100家央企。

几乎每一个汽车从业者都在为新长安而兴奋。但在两江新区的阿维塔数智工厂，一切却又显得十分平静。数百架机械臂依然和过去的每一天一样精准地起舞，优雅地将一个个零部件逐渐冲压、拼装、塑造成为曲线优美的车身轮廓。

在这座建筑面积41万平方米，年产能28万辆的黑灯工厂里，一切都显得井然有序而又朝气蓬勃。兴奋在于，无论是对于新长安，还是整个中国汽车产业来说，这或许都将是一段新征程的起点。

而平静是因为，为了这一天，无论是长安还是中国汽车产业，都已经准备了太久太久。

一条从山城根脉通向全球舞台的路径，正逐渐清晰。

国家意志与产业变革的共振

如果纵观长安的历史，就会发现，长安一直都是国家意志与国民经济之间，负责执行产业落地的开拓者，总是在办很难的事，但神奇的是，也总是办成了。

一切的起点，可以追溯163年前，1862年上海洋炮局的第一声铁砧敲击——长安的前身，叫做上海洋炮局，是中国近代史上第一家工业企业，也是清政府最早的兵工厂。50名工人用英国工程师马格里带来的蒸汽机，每月生产几百枚开花炮弹，再用这些粗糙的武器，支撑着整个淮军在苏南战场的胜负天平。

曾经的长安，就是在这里拆解火炮，积攒下最早的机械制造经验，又用缴获的美制威利斯吉普车零件，手搓出了新中国第一辆越野车“长江46”。它经历过淞沪会战，上海失守，南京告急，奉命西迁到西南重镇重庆，保障过抗美援朝的物资供给。又在国家重心转移到经济建设上之后，率先开启了军转民的进程。

从1984年开始专心造车，距今不过41年，长安造出了中国汽车自主品牌中第一个年产销过百万的车型，也成为中国第一家累计产销量过一千万和两千万的本土车企。从这个角度来说，长安这个名字代表的既是一家拥有百年背景的民族企业，也是一个年轻而又成功的汽车品牌。成功到许多读者都有点忘记了，长安曾是一家军工出身的汽车央企。

但长安自己不会忘记自己的历史，自己的责任，与自己的使命。

2024年，中国汽车年产销量突破三千万辆，是全球公认的第一大市场。但丰田每卖一辆汽车能赚2.3万元，中国自主品牌的平均单车利润还不到其一半。制造能力无法转化为利润能力，最直接的表现就是“卷”：整车去找供应商要利润，供应商向更上游的供应商要利润，压力层层传递，整个产业都在过去几年里，逐渐趋近于某种临界点，越卷越痛苦。

但另一方面，中国的汽车产业还在拼命的投研发。2024年，全球新能源汽车销量达 1603 万辆，占汽车总销量的 19.7%，其中中国贡献了 70.4% 的份额。中国新能源乘用车对全球增量的贡献度高达 95%。中国正在引领全世界的汽车产业转型方向，但这种引领，只体现在了研发投入和技术进步上，却没有转化成为利润。

由于中国工业发展历史原因，中国大量中坚汽车企业，都是央企、国企背景。2025年上半年，中国主要(上市)车企集团销量排名前十的公司，有7家是央企或国企，前十总计1328.26万辆汽车销量中，有863.52万辆是这7家汽车集团卖出去的，占比超过65%。所以中国的汽车产业要进行结构性的调整和进化，首先就要从央企与国企开始。

而长安再一次成了当仁不让的引领者。所谓新央企新长安，就是要用长安的变革，去引领中国汽车的变革。新长安也因此被定位为“智能网联新能源汽车产业高质量发展的主力军”，承担 “从汽车大国到汽车强国” 的战略试验田角色。

这家从抗战烽火中走来的军工企业，在新长安成立的这一天起，就已经成为了中国国民经济支柱产业新的希望，也成就着国家意志与产业变革的一场时代共振。

从内卷博弈到协同共生的中国方案

如果用一句话形容新长安的变与不变，那么变的是战略地位、决策链条，资源调度的能力与效率；不变的则是长安一直以来的战略定力、战略布局，以及品牌矩阵和目标延续。

首先，从兵装集团二级子公司升级为国资委直管央企后，新长安获得独立决策的权限，可以大大简化掉很多决策链条，大幅提高决策效率。

同时，过去各个品牌之间，甚至各个集团之间，资源往往是不共享的，难免出现重复研发等问题，而新长安整合117家分子公司后，形成的将是一个完整的生态链条：“上游软件、零部件生态——整车品牌矩阵——金融、维修等配套与后市场服务”。

这种架构比起传统汽车央企，反而更像是借鉴了互联网企业的模式。创造一个更加开放共享的技术中台，但在前端落地成为不同定位的产品矩阵。

过去是有个宝库，但很多技术都落了灰也没拿出来用，现在是工具库开放，如果A品牌用不到，B品牌也会用到，AB都用不到，外部合作伙伴说不定也能用的上，这样技术利用率和整车开发效率都会得到巨大的提升。

更进一步，很多技术的研发通常是需要和外部供应商进行共创的。以三电为例，要落实就要打通上下供应链的沟通机制，一起进行联合研发。在新长安的新架构之下，完成了一套垂直整合+水平分工的布局，让整个体系都变得更加开放扁平了，这样增加了决策灵活度，也就增加了开发效率。

而效率就是革命，就是竞争力，就是真金白银的成本优化。中国汽车能够崛起，靠的就是这个效率。举个例子，不拿新能源汽车欺负人，单说传统燃油车，今天中国一台燃油车的研发周期最多已经被缩短到12-18个月，而西方车厂需要的时间是我们2-3倍。这意味着，即便不考虑海内外的人力资源价格差距，但从时间来说，成本也要是我们的2-3倍。

但即便如此，中国汽车企业的效率依然远远没有被优化到极致，所以我们才需要新长安。

而在效率提升的同时，如果你去盘点长安过往的技术储备和产品矩阵，则会发现，长安为了这一天，已经准备了许多年。

聚焦海外战略的“海纳百川”计划，是在2023年4月18日上海国际车展上提出来的。致力于打造世界一流的新能源汽车专用平台的“香格里拉计划”，最初被提出来，甚至可以追溯到2017年。而关注“智能化”的“北斗天枢计划”今年已经进化到了2.0阶段。

这些战略从来不是一蹴而就，而是公司已经想得很清楚，甚至已经践行多年发展方向。只是当独立出来，成为新央企的时候，长安有了更足的底气，更强的能量，更多的生态伙伴，能够去共同实现这些战略目标了。

也因此，长安汽车今年的销量目标并没有变。今年1-6月，中国长安汽车整体营业收入1469亿元。整车销量稳健增长，产销135.5万辆，创近8年新高。新能源销量45.2万辆，同比增长49.1%；海外销量29.9万辆，同比增长5.1%。全年预计达成销量依然是300万辆，其中新能源销量100万辆，全年预计营业收入3550亿元。

但鉴于资源更充足了，得到的支持更强了，这些战略的推进速度，一定会在未来加快。这是新气象，但也是延续与传承。

当深蓝带着技术平权的理念，走入千家万户；当阿维塔和华为，和宁德时代，共同深入合作，成为彼此最亲密的生态伙伴……

协同效应的爆发，会从量变引发质变，改写竞争规则。让新长安一个企业的突破，带动整个产业生态的跃迁。而这种开放生态的协同进退，是中国产业逻辑的独特优势，也是只有在中国才有可能成真的故事。

三个品牌，诠释中国汽车的世界梦想

站在全球汽车变革的十字路口，新长安的意义，远不止于一个企业的转型。它只是一个缩影，是一个“样本”，是一个国家汽车产业从规模扩张到价值创造的觉醒。它探索的，是如何通过集中力量办大事的体制优势+市场化的灵活机制，实现“技术共享、成本共担、风险共防、效率共进” 的生态协同。

而这种探索的价值，正在重庆两江新区的长安全球研发中心里具象化为可触摸的现实。长安旗下的三个品牌，就将成为最重要的践行者：

阿维塔聚焦“高颜值、高智能、高价值”，打造全球新豪华智能电动汽车领导品牌。将全力承接中国长安汽车集团向新向上的战略使命。

深蓝聚焦中高端新能源市场，推动技术普惠，为全球年轻态新能源用户提供15万-30万纯电/增程产品的科技运动潮牌。

而长安启源则定位国民市场，面向主流家庭用户，通过提供越级价值，推动规模效应，再用量变引发成本效率质变，引领智能移动出行新潮流。

这三个品牌，非常清晰地形成了一个有梯度的集团军。在未来技术中台的支撑下，三个品牌之间的协同，将让中国汽车产业的突围，逐渐从单点突破升级为体系化冲锋。而这种冲锋，最核心的战场，在海外。

过去几年，中国汽车已经在海外取得了相当好的产品反馈。但这种出海，很大程度上是“瘸腿”的出海，只是通过贸易实现了产品被卖到海外，却没有实现全部配套链条都铺到海外。

举个例子，2022年时，曾有一大批“倒爷”去莫斯科开展厅，买中国汽车。而随着俄罗斯的“沦陷”，中国汽车以之为跳板，迅速走向了整个中亚。几乎是不费吹灰之力，就用极其出色的产品，撕开了每一个国家的口子。

但随后发生的事情，却在大规模地透支着海外消费者对中国产品的向往：有人买了车，车机却没办法更新。有人只是引擎盖撞凹了一点，整个车都报废了，因为海外没有配套售后，车没法修。还有的车售价不到10万人民币。开半年脚踏板坏了，在当地找一个配件就要至少7000人民币，而这零件在国内的成本都没超过300块。

中国汽车有着好到断档的“产品力”，却因为完全缺失的“售后维护”，正在透支消费者的耐心，自家品牌的信誉，和中国汽车企业的利润：

2024财年，丰田全球销量为1027万辆，净利润4.7650万亿日元（约合2376.21亿元人民币）。其中利润最高的业务早已不是新车销售，而是金融贷款、售后维保与零部件销售。

同期中国18家主要上市车企的净利润总和，尚不到800亿元，仅相当于丰田的三分之一。且主要靠卖新车赚钱，还有很多产品的净利率甚至是负的。

中国汽车今天的产业结构，显然是不健康的。但这些向外走的“基础设施”，靠单纯的贸易往来，也永远建不起来。必须有主机厂主动走向海外，去做这个拓展市场的先行者。

而新长安，无疑要承担起这个使命：

在最新的规划里，长安的目标是到2030年，整车产销规模奋斗500万辆，新能源销量占比超过60%，海外销量占比超过30%，努力奋进全球汽车品牌前十，成为世界级的汽车品牌。

而在过去一年里长安先后在欧洲、中东非等区域举办了28场区域品牌发布会。当前已布局100余个国家市场，全球渠道网点已超14000个。还规划了巴西、印尼等20个海外工厂，目前已建成并投产9个。

从 “产品出海” 到 “技术出海”，从 “市场追随者” 到 “规则制定者”，从 “卖车” 到 “输出一种更优的出行生活方式”。随着新长安的进击，中国车企无疑将要集体走向属于自己的星辰大海。

从嘉陵江畔到世界之心

2024年，中国汽车产业以10.65万亿元的营收规模，正式超越房地产（9.65万亿元），成为国民经济第一支柱产业。在中国，曾有研究显示，汽车产业每增加1个直接就业岗位，就能带动相关产业约7个间接就业岗位。而根据国际汽车制造商组织（OICA）的数据，全球范围内，汽车制造业直接雇佣了超过5000万人。

在今天的重庆寸滩保税港，一辆辆长安汽车正通过中欧班列发往中东，货柜上 “CHANGAN” 的标识格外醒目。163年之前，长安用土法铸造的开花炮弹，叩响了中国近代工业的蒙昧之门；163年之后，新长安以新央企的身份，依然在承担着中国汽车工业升级进化的关键作用。

它支撑过淮军在苏南战场的胜负天平；承载过中国工业从无到有的艰难突破；肩负过从军到民转型自主品牌的重任。如今又以新央企的身份，毅然承起了中国国民经济第一支柱产业从大到强，出海升级的希望与担当。它的每一次蜕变，似乎也都代表着中国工业产业的一次蜕变。

而这就是历经苏州、南京、重庆三次迁徙，最终在山城孕育出的，中国汽车工业的 “特种兵”。 从军工之子到国民品牌，变的是战场形态，不变的是或许“逢山开路、遇水架桥”的气魄与军魂。

当嘉陵江的水汇入长江，奔涌向海。当八一建军节的号角未落，“9·3”阅兵的旗帜将升。新长安百年如一日地扛起了属于自己的使命，在全球产业变革的浪潮中，为中国“汽车强国”的梦想锚定新的坐标。