内陆城市新机遇，规模超过10万亿_风闻

内陆也要拥抱“深蓝”。

作者：郑栾

来源：快刀财经（ID：kuaidaocaijing）

海洋经济，一个总量超过10万亿元，占GDP比重达7.8%的超级赛道，正被提升为国家级战略。在东部沿海经济强省的带动下，海洋经济日益成为经济增长的新引擎。

但一个尖锐问题随之浮现：当沿海省份争抢“蓝色蛋糕”时，远离海岸线的内陆地区，是否注定成为这场盛宴的旁观者？

答案或许藏在两组数据里：

‌长江航运‌年吞吐量突破40亿吨，5000吨级货轮可直达重庆；

‌新疆“海鲜”‌年产量近20万吨，宁夏吴忠的南美白对虾亩产超800斤。

这揭示了一个颠覆性趋势：‌海洋经济的战场，早已不限于海岸线‌。内陆省份也有大把机会参与海洋经济的发展，吃到红利。

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中央定调背后的“陆海暗线”

“推进中国式现代化必须推动海洋经济高质量发展，走出一条具有中国特色的向海图强之路。”日前召开的中央财经委员会第六次会议，专题研究了海洋经济高质量发展等重大议题。

此次会议首次将“海洋经济高质量发展”列为中央财经会议独立议题，会议提到，要‌“引导社会资本参与”‌，这意味着，国家正在打破“沿海吃肉、内陆喝汤”的传统格局。不仅政府资本要大力助推，社会资本和企业也可以深度参与，共享海洋经济的发展成果。

政策制定者显然也意识到：要让海洋经济真正成为国家战略支柱，必须激活内陆的“毛细血管”。

这条海陆暗线，最重要的引擎便是内河航运。

当前，我国海洋经济已形成北部、东部、南部三大经济圈差异化竞争的格局。

北部经济圈（辽宁、山东、天津）主攻生物医药、高端装备；

东部经济圈（江苏、上海、浙江）押注海上风电、智能航运；

南部经济圈（广东、海南、广西）深耕深海采矿、海洋旅游。

三大经济圈，对应着三条黄金水道——北部的京杭运河、中部的长江、南部的珠江。

京杭运河这条古老的水道，仍然持续发挥着不可忽视的航运价值。

曾经的运河重镇山东济宁已重新成为北方第一大内河港口，2024年货物吞吐量达到9666吨，有望在今年成为北方第一个亿吨内河港口。同时，山东还在积极推进黄河北段济南小清河航道与京杭大运河的连通工程。

2024年，长江干线港口货物吞吐量首次突破40亿吨大关。

长江干线港口货物吞吐量同比增长3.9%，连续20年位居世界内河首位，亿吨大港也增至16个，其中最上游的是重庆港。武汉港已能通行万吨巨轮，湖北、湖南的港口增速领跑全国。‌“江海联运”‌模式功不可没——2024年长江江海联运量达15.6亿吨，占全线运量的40%。

珠江的港口货物吞吐量也历史性地达到8.7亿吨。当下，纳入国家水运“十四五”规划的珠江内河重点项目，已有9个投入试运行，7个正开足马力建设。其中，西部陆海新通道（平陆）运河工程累计投资超550亿元。作为内陆省份的云南也可以借助文山州的富宁港通江达海。

通过内河航运，已经有更多的内陆省份通过造船、航运、钢铁等相关产业，积极构建对外开放的产业结构，融入海洋经济产业链，共享发展红利。这条海陆暗线的发展潜力不可估量。

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内陆玩家的“非对称打法”

三条黄金水道，尤其是长江航运的持续增长，‌叠加“江海联运”带来的巨大经济潜力，让很多沿江的内陆省份看到了内河航运这支“钢铁驼队”背后的产业机遇。围绕造船配套、航运服务、临港产业等产业需求，大量内陆省市的企业找准产业定位，成功掘金。

在造船及配套产业方面，江苏下辖的大量县市找到了自己的产业赛道，很多县市甚至成为全国乃至全球领先的产业中心。

比如，江苏泰州下辖的靖江市随是长江沿岸的内陆城市，却在2024年造出了超过全球1/10，全国1/5吨位的船舶，吨位超过造船业排名第三的日本。借助长江沿岸35公里的深水岸线，靖江已成为全球造船业的中心。

目前，靖江的造船业覆盖散货船、集装箱船、油船等所有船型，并且形成了全配套的产业链。知名上市公司亚星锚链就是靖江企业。放眼全球市场，亚星锚链所占份额超过60%，在国内船用链条市场的占有率更是高达70%以上。

湖南岳阳的城陵矶，既是洞庭湖水进入长江的咽喉要道，也是湖南最重要的航运枢纽。在这里，大量商品可以通过航运直达俄罗斯海参崴，缓解了湖南经济过度依靠公路物流的窘境。

前文所述的济宁，曾在历史上随着京杭运河的兴衰而起伏，如今，济宁发挥自身区位优势，重新激活京杭运河的航运价值，其通航能力虽然远逊长江上的各个港口，却利用“公水联运”“铁水联运”等模式，联通山西、山西、内蒙甚至西南地区，成为北方重要的航运物流枢纽，京杭运河通航里程和船舶运力居沿线14 个通航城市首位。

水运的之低廉成本，公路、铁路很难相比。未来，随着国家对海洋经济发展的重视与推进，各类运河改造工程及造船、航运配套产业，藏着内陆省市的“财富密码”。

近几年，“内陆海鲜”这种既吸引眼球，又利于民生的产物，屡屡见诸媒体。西部地区大量的咸水湖和冷水湖，一跃作为咸水养殖和育种的重要基地。

以新疆为例，2024年，新疆水产品产量19.65万吨，稳居西北五省区第一，新疆海鲜成为全国人民餐桌上的“新宠”。目前，新疆主要养殖的咸水水产品有石斑鱼、南美白对虾中华绒螯蟹、罗氏沼虾、罗非鱼、三倍体虹鳟等。

宁夏的吴忠和银川等地，有着大量盐碱地和盐池。这些地貌原本是经济发展的阻碍，如今却成为养虾养鱼的良好基础。早在2016年，宁夏就开始探索南美白对虾养殖。如今已经打造出亩产超过800斤的成功案例。

除了南美白对虾，宁夏还在积极探索鳜鱼、鲈鱼、进石斑、大黄鱼等养殖产品，探索在内陆地区的养殖模式。

还有不少内陆地区，已经将海鲜养殖产业化。

山东临朐县作为一个内陆县，却依靠大量的山泉冷水资源，为烟台、日照等沿海城市提供三倍体虹鳟鱼苗，并构建起“孵化-养殖-加工-销售”的全产业链，成为山东省乃至全国重要的虹鳟鱼养殖基地。

如何利用资源禀赋，融入海洋经济发展，将决定在这一轮海洋经济发展中，哪些内陆省市能充分融入，哪些省市掉到队尾。这对地方政府的行政能力将是一次大考。

03

未来十年的“深海赌局”

政府工作报告首次将“深海科技”列为战略性新兴产业，这可能是内陆最后的超车机会。

当前，哪些赛道仍有发展红利？

从相关部门发布的《2024 年中国海洋经济统计公报》来看，造船、海上风电、海洋工程装备制造业增速较快，具备强科技属性，处于景气周期内，更值得关注。

此外，由浅海到深海，符合国家对海洋经济发展的判断与定调。

2025年政府工作报告首次将“深海科技” 列为战略性新兴产业，标志着我国深海资源开发与装备制造正式进入国家顶层设计框架。

当下，深海科技的核心包括深海探测技术（如AUV、ROV、UUV等水下机器人）、深海资源开发技术（如可燃冰开采、稀有金属开采）、深海通信与导航技术（如声学通信、高压传感器）以及深海工程技术（如抗压材料、深海钻探平台）。

目前，已经有大量的上市公司和专精特新小巨人企业在布局和深度研发深海科技。比较具代表性的有深水海纳的深海照明装备，中科海讯、天和防务、天海防务的AUV，邵阳液压的深海液压装备，中天科技的深海连接器，海兰信的海底数据中心技术，云洲智能的无人艇，神州普惠的深海光纤传感技术等。

这其中，中科海讯、邵阳液压、天和防务、海兰信、神州普惠等企业均位于内陆地区。据统计，目前在海洋经济领域有所深耕的专精特新企业已超过40家。

值得注意的是，这‌40余家专精特新“小巨人”‌有不少大多分布在内陆科研重镇——武汉、西安、成都的高校团队，正与沿海企业形成“研发-制造”同盟。国家将海洋经济的地位一提再提，显然有利于这些企业的融资与发展。

这些技术不仅关乎经济发展，也关乎国家的战略安全。

过去几年的俄乌冲突中，无人艇的战术作用不断展现。拥有美国军方背景的无人船艇研发制造公司Saronic在近期完成6亿美元C轮融资，公司估值40亿美元。这家公司自成立以来，获得了合计8.5亿美元融资。Saronic只有三个概念船型，尚未量产，可见美国政府和投资界对这家企业的重视程度。

而在国内，云洲智能、华测导航等企业研发的无人艇已经大量交付，武汉、镇江、西安等城市，也有多家初创期无人艇企业获得融资。

除此之外，深海可燃冰开采、稀有金属开采等领域，同样关乎国家战略安全，有着巨大发展空间。

内陆也要拥抱“深蓝”。海洋经济的终极战场，从来不在海面之上。当沿海省份争夺港口与渔场时，内陆地区正在‌用航道、技术与数据‌重构游戏规则。正如新疆三文鱼和宁夏白对虾带带来的启示：地理劣势，永远挡不住产业创新的降维打击。

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