懂车帝这次“智驾”测评，有哪些应该被批评的点？_风闻

​来源：二挡起步车评；以下内容来自语音转文字。懂车帝这个节目值得批评的地方太多了，不只是这个节目，还包括各家车企的辅助驾驶表现。这里边值得我们关注、值得警示的都非常多，今天我来化身键盘侠好好批判一番。

懂车帝今年的这个重磅节目，还有个“懂车智电厂”。我前两天仔细看完了这个节目，确实非常好看。懂车帝这个原创团队为了验证智能辅助驾驶的实际表现，联合相关单位投入了相当大的资源，封闭了高速公路、城市环岛等测试项目。整体来看，难度是比较高的，各家车企的一些短板也都暴露出来了。除了特斯拉FSD之外，基本上没有哪个品牌的表现能特别让车主满意。当然，这“满意”是相对的，比如我要是买一辆比亚迪海鸥，这车自带辅助驾驶，我对它的期望就是“能动就行”。你看秦L只过了一个项目，但如果我是车主，肯定会露出满意的微笑，对吧？这就是期望值不一样啊。

对于在辅助驾驶舆论场具有优势的品牌来说，这东西就是“命”，所以现在争议确实非常大。造成这么大争议，肯定是懂车帝的不对，先批判懂车帝永远是对的。那咱们先说说，懂车帝哪里做得不够好？

第一宗罪：没有达到国标级的测试规程，变量控制不够精确。

经常在实验室的同学应该知道，做实验需要精确控制变量：其他条件都不变，测什么，什么就变，这就是控制变量法。对于多车同场景测试，应该是场景不变、只有车变，这样才能观察到车的表现。懂车帝的测试尽管已经很努力，也制作了书面的测试规程，但测试环节里还是有很多地方控制不好。比如高速场景，模拟的是左车道有社会车辆通行，由一系列“演员车”从左边开过去，而这些演员车都是人工驾驶的。

静态场景确实不变，但动态场景控制得没那么好：速度、间距全靠人把握，这在高速场景里几乎不可能精确控制变量。你想啊，人的操作精度最多到零点几秒级别，可放到120公里/小时的公路上，1秒就是33米，零点几秒的误差，前后距离就差出十多米了。

驾驶员对车道线左右的把握也是如此，只能说“大概对齐”——因为注意力要放在前后速度控制上，左右间距控制可能没那么专注，特别是四车并排时，左右标线根本看不全。一个人操作会产生一个变量，四个人就是四个变量，这误差是“量级”上的。仅从这个环节的变量控制就能看出，懂车帝的测试虽然在媒体层面实现了“前无古人”（凑了这么多车，还联合了道路部门），但仍然是“媒体级别”的测试，没达到国标实验或行业标准的级别，变量控制不够严谨。不过，每个单独案例还是有参考价值的，这些案例都是参考道路上实际发生的交通事故设计的，只是车型间的横向对比严谨性因变量控制不足而被削弱了。

比如受试车A认为左侧车辆的空隙大，想钻过去；而受试车B遇到的空隙没有完全复刻A的情况，这就很难对比了。但受试车辆“想钻”的倾向确实展示出来了，这说明单独案例有参考价值。当然，咱们得真诚批评，不能只说“做得不够好”，还要说怎么做更好。

想要达到行业标准级别，需要给这些演员车安装“道路真值传感器”。什么是“道路真值”？现在车的辅助驾驶系统对路面数据是间接测量的——通过摄像头或毫米波雷达观察环境，大概估算数值；而真值传感器是直接测量数值，比如直接探测与前后车的距离、车辆左右对标线的距离。辅助驾驶系统就是通过真值传感器标定的，同时这些车不仅要有真值传感器，还要实现程序统一控制（用人肯定不行），所有车辆需统一高精度数值，时间误差要达到毫秒级别。要知道，毫秒级的时间差才能在高速场景里实现厘米级的距离精度（1秒33米，至少10毫秒级才能达到厘米级精度）。同时，还要有程序化协同：当受试车轮压到传感器时，程序启动，演员车以固定速度通过，保证左侧间隔一致，这样才能实现动态变量的统一。

第二重罪：没有达到官媒级的编播准则，仍停留在媒体级的固有思维，按流量媒体的思路追求传播效果和争议性。

最直观的体现是“跟车距离”。原则上，跟车距离是受试车辆本身引入的变量——不是节目组规定“这车远、那车近”，而是车辆自己设定的跟车距离。消费者拿到车后，按一下辅助驾驶，车就是这么开的，所以按实际状态测试原则上没问题。目前辅助驾驶车辆都只有跟车距离“远近档位”调节，没有“真实距离”调节，再加上辅助驾驶没有真值传感器，精度本就有限，想让所有车在同一速度下设置固定60米或80米跟车距离，现在根本做不到。

但客观条件如此，不代表可以不解释。如果按官媒的编播准则，一定会把争议说清楚：这是车辆本身引入的变量；既然测试对象是车辆整体系统（而非单纯辅助驾驶软件），那这个变量就是车辆整体的一部分，不人为统一调节到相似距离是合理的。退一步说，就算人为调节A车“近”、B车“远”，让两车距离接近（比如A70米、B60米），也无法实现精确统一（比如都65米），且这种状态不符合消费者拿到车的默认状态，仍有不公平性。

官媒一定会把这些解释清楚，但懂车帝显然知道这事有争议。大公司的片子都会经过多轮审片、领导拍板，可懂车帝在节目里对这些争议一笔带过，给对汽车行业了解不深的观众留下了充足的对立和质疑空间，目的就是引爆讨论——这就是流量媒体的天然思维，这是值得批评的。

第三宗罪：测试评价标准不够严谨，评价只有“通过”和“未通过”两级，最多加一个“黄色未通过”。

简单说，就是“不碰撞就算通过”，但规程里没有对车辆的实际行为作出评价。比如做碰撞实验，一定会评价车辆的实际表现，而不只是“碰没碰”，评价需要规范。

以“夜间施工路遇卡车”场景为例，Model3和问界M7都被懂车帝评价为“通过”，但表现天差地别：Model3的行为类似人类驾驶，提早刹停；问界M7则以70多公里的时速从缝隙中“一闪而过”，像“超人”一样通行，确实厉害，体现了其辅助驾驶程序的“充分自信”——在没有道路真值传感器、超出传感器精度的情况下，仍优先照顾通行效率。之所以这么说，是因为同厂的问界M8、M9也有同样激进的策略，优先考虑通行效率，而对空隙的识别精度因缺乏真实传感器必然有差异。问界M9在测试中就与模型卡车发生了碰撞，测试里碰一下像剐蹭，看似没事，但真实世界里要是与几十吨的卡车相撞，哪怕只有一点重叠，卡车不会动，受试车可能A柱直接被切割、横向飞出、撞击左侧护栏——还好是测试，问题不大。

这种“高速通过”和Model3“停下来”的表现明显不是一回事，却都被简单评价为“通过”，这就是评价标准不严谨。每个环节都应按测试重点（比如是“安全兜底类”还是“智能性类”）明确测试目标，再展开详尽说明并提出评价规范。比如若该环节侧重安全兜底，就应明确“停下更安全”；若认为“钻过去更安全且能完美通过”，就应以此为评价标准。退一步说，哪怕不评“通过/未通过”，直接写结果（如“A车碰撞、B车穿行通过、C车主动停止”），也更直观。

第四宗罪：测试操作不够极限。

因为主持人真人出镜，必须坐在车里，整个测试展现的是“功能体验”，无法跳脱出人类极限，自然达不到国标级实验标准——国标实验很少有真人操作，多用机器保证准确性。主持人也是人，没那么大胆子天天经历车祸，120公里/小时撞上去，哪怕撞的是摩托车，视觉冲击也让人受不了；而且一天可能撞几十次，相当于别人几辈子的撞车体验，换谁都难免下意识早踩刹车、不自觉打方向。

咱们在屏幕前看节目觉得轻松惬意，真坐进去试试就知道了，尤其是实验刚开始的几次，肯定非常害怕。我之前去中汽的实验场体验低速（三四十公里）AEB，都控制不住想踩刹车、打方向，碰了几次才勉强习惯。这事在节目里也暴露了：主持人测帕萨特（或其他车）时，因实在害怕导致早踩刹车，这就造成了控制变量不准确的问题。

若想消除人的因素，媒体节目若做成国标实验（放假人、用牵引方式、无真人出镜），就不好看了。所以懂车帝若暂时请不到周冠宇这样的人当主持人，可给主持人（东门大哥）开展专项训练，比如战斗机飞行员的复刻训练、离心机训练等，尽可能对120公里以上的碰撞脱敏，消除人为因素。甚至可以用“作弊器”搭在方向盘上，手离方向盘、脚离踏板，等着撞就行了。现在来看，撞了这么多次，东门大哥身体上应该没事，但精神上怕是受了严重“工伤”，懂车帝应该给她放个带薪长假，回来后抓紧做飞行员训练。

以上就是对懂车帝的全部批评，接下来是对现有辅助驾驶的批评——不针对任何车企，而是统一针对所有车企，包括表现很好的特斯拉。对目前的辅助驾驶，高情商说法是“还有很大进步空间”，低情商说法是“不该这么早拿出来卖”。

我曾经天真地认为，辅助驾驶属于“有限自由”，消费者买来用应该有充分自由，但现在意识到，至少现阶段，辅助驾驶的危险性绝不输给单踏板模式。单踏板被媒体渲染成“踩错踏板的罪魁祸首”，人人喊打；可辅助驾驶成了智能汽车标配，却没人反对，都觉得是“未来趋势”，这让我难以理解，太不公平。

这次节目暴露了辅助驾驶的不完美，我反而觉得这东西该“降温”了，原因很简单：辅助驾驶的本质是“反人机共驾”，没有自媒体会跟你说这个。我们都冠冕堂皇地说“不鼓励开车睡觉、不能脱手脱眼，现阶段偏向人机共驾就行”，这话太好听、太道德正确，很多人都这么想，但事实不是这样。辅助驾驶只要装在车上，你越用，就越“反人机共驾”。

咱说点掏心窝子的话：你买高阶辅助驾驶的车，花大价钱（比如6万4买FSD），心里咋想的？我不清楚FSD销售怎么说，但有的车企销售会说“这东西特别安全”，媒体也铺天盖地宣传它多好，一点负面都没有，你根本不知道它的极限在哪。到店里试驾时，销售可能特地把辅助驾驶调得最激进，车在马路上开得特别丝滑，有空就钻、得空就插，比你开得还好。最后促成你购买的，是不是因为“没司机、通勤想偷懒、想看手机”？说实话，你奔着啥来的，心里清楚。

为什么说它“反人机共驾”？我就讲AES（自动紧急转向）一个例子。懂车帝这次节目争议很大的一个环节是“车要自己向左转向，该不该让它转”。网上吵翻了：有博主说这车有AEB（自动紧急制动）也有AES，该让车自己变道；也有人说“让速不让道”，主持人不该干预，AES能开得更好……这些话一听就是被辅助驾驶宣传洗脑了，是人类甘愿让渡驾驶权给机器的典型——你没看过科幻片吗？人类和AI的“决战”不会像《终结者》里那样打枪，而是发生在每次事故的几百毫秒甚至几十毫秒里，在舆论场上以温和形式侵蚀人类。你是人类，不能让渡安全权利给机器，除非它100%证实不会害你。

现在的辅助驾驶做到了吗？从懂车帝节目看，远远没有。AES和AEB一样，是安全兜底类功能模块，可被调用——它觉得自己能处理，就调用AI模块，但它不是“大脑整体决策”的一部分，还没到那个阶段，只是个兜底模块。在“左侧有社会车辆、中间有障碍物”的场景里，人类驾驶员会迅速决断：老司机可能勇敢向左插入（危急时抛开交规，靠避险原则选择避险车道，哪怕压实线）；新手若训练得当，会大力刹停（先活下来，抢出半秒就是生死之别）。人类还能“带刹车左转躲避”“带刹车右转躲避”“轻度刹车转弯”，但辅助驾驶在这些兜底安全模块里，很难完成这些操作。

一些车型的AES会在AEB无法避免碰撞时触发，但不同车企的系统如何协调这两个模块，目前还不成熟：有的车触发AES后就停止执行AEB；有的触发AES后退出，不再执行AEB；有的认为AES可与AEB协同，但不同速度、场景下的标定没有尽善尽美，更没实现100%安全。

AES最大的问题，我叫它“上任车主问题”或“魂环方向盘问题”（名字是我瞎起的）。很多车的AES倾向于向左躲避，因为系统被“规则”限制，不敢向右跨越实线——实线像红线一样神圣不可侵犯。左后方有车、右侧避险车道是实线时，辅助驾驶明知可以往右躲，却纠结于刹车和变道，浪费时间。真实世界里，驾驶座上但凡坐着活人（没睡觉），一定会下意识采取行动：踩油门加速打方向通过、踩刹车退出辅助驾驶、扭方向盘左右躲避……甚至多种动作组合。

踏板现在都是线控的，可直接覆盖或“override”（接管）辅助驾驶指令，但方向盘操作不一样：目前绝大部分车辆不是线控转向，方向盘输入由人手和助力电机共同执行——扭杆传感器检测人手操作，翻译给助力电机放大转向力度，而助力电机也是辅助驾驶的执行器（辅助驾驶通过它扭方向盘）。当辅助驾驶往左掰、你想往右掰时，需要的力度和没开辅助驾驶时完全不同：正常时轻轻一碰就动，它跟你抢时，你得超过辅助驾驶的接管阈值才能接管。换句话说，开着辅助驾驶想接管，对方向盘的输入力要更大，掰过去后辅助驾驶才会松手。

辅助驾驶像“上任车主”，你俩抢方向盘时，正面是万丈深渊、左边是狭路求生、右边是柳暗花明，意见不统一。这时候的输入力符合你的驾驶习惯吗？会不会给多或给少？超过阈值后，辅助驾驶对方向盘的输入消失，回到正常电助力状态——现在的EPS（电动助力转向）普遍调得很轻，一个手指头就能抡一圈。120公里/小时遇障碍时，你俩抢方向盘，它一松，你可能一下子没握住……开过辅助驾驶的都懂，别装了，这就是“反人机共驾”。

这种情况下，驾驶精度怎么算？事故责任算谁的？法律上肯定算驾驶员，但真遇到事，你心里认吗？没开辅助驾驶时，你觉得一把方向能过去；开了辅助驾驶，它跟你抢，你没过去，进了花坛、翻了车、上了墙——前提是你能活下来。这就是为什么之前有车企宣传“L3ready”，我一看没有线控转向，就觉得它不是真的“ready”，只是和同行一样满足L3要求，而非“面向L3设计”。至少在人机共用方向盘这一块，不是我心目中L3时代的完整形态。

除了反人机共驾，目前辅助驾驶还暴露了很多全行业需解决的挑战，简单罗列一下，大家可按关键字搜索：

可解释性差（黑箱问题）：机器学习和人工规则不同，是“输入-输出”的黑箱，人只能观测结果。每款辅助驾驶都像“接受输入、输出结果的模型”，不断迭代后选“好的”推到车上——好比训练一堆机器人小学生，每个阶段挑表现好的放到你车上。这些“机器人小学生”每年都在进步，但人类不知道它们内部如何运作（像班主任不知道学生脑子里想啥，只能通过考试判断）。五年级学生可能因通行效率高取代四年级学生，但可能偷偷损失一部分准确性。放到车上，以销量为主导的选择思路可能让更激进、更注重通行效率的版本取代保守版本，而因黑箱存在，人类只能通过表现间接判断新版本特性，无法从理论上确定它100%覆盖了老版本的安全特性。

这次实测就有端倪：几万块的车能在夜间卡车前停下，贵车却鲁莽钻过去（真实世界可能A柱被削、翻滚）。不是便宜车更强，而是它装的模型选了保守版本；贵车可能为配合销售端需求（试驾时“丝滑”“高效”），选了更激进的版本，却在刁钻的cornercase（极端场景）中没覆盖原有的安全特性。车企如何在版本更迭中保留安全特性、提升通行效率，达到平衡？这个节目给了车厂警示。

激光雷达未能完全发挥理论能力：激光雷达理论上是先进传感器，但太多测试显示，装了激光雷达的车没起到应有的安全兜底效果，没发挥理论优势。大自然里的食草动物眼睛长在两边、视野大，也没在后脑勺长“激光眼”，可能是算力或营养不够——车上也一样，多模态融合感知、空间对齐等理论上很强（像三头六臂），但大脑（算力）得能处理才行。我做完近视手术后，因视野太清晰、细节太多，大脑疲劳到要炸，适应很久才学会过滤信息。现在的算力（300TOPS甚至700TOPS）远没到极限，几年后买菜车可能上千TOPS。所以别以为现在的算力、模型、样本数就是最佳状态，也别觉得纯视觉路线一定差——实测来看显然不是。我认可激光雷达多模态是历史必然，但不认可现阶段仅因传感器理论强，就认为它的表现一定比纯视觉好。说白了，能飞的时候再飞，飞不了的时候，翅膀是多余的。

国内车企路线多样（超级多模态、纯视觉等），路线选择不差，多种路线都覆盖。承认别人路线讨巧、做得好，不丢人。

辅助驾驶学习样本未覆盖人类能力全部范围：样本数多、学了很多，但未必学进去、未必比人类好。看城市转盘案例：特斯拉在转盘汇入场景能等待危险车过去再通过，它知道自己没有侧向激光雷达、只有摄像头，学习的是“长俩眼睛的人类”如何开车。现有道路交规、通行准则、世界规则，都是为“俩眼睛的人类”设计的，是事故磨合后的结果。社会上的开车规矩，说白了是“俩眼睛的人”开出来的。辅助驾驶该先学透人类怎么开，再整“二郎神开天眼”的活也不迟。

特斯拉的表现说明其学习样本丰富，有足够多人类汇入主路的行为样本——人到这会停车、观察、等没车了再走，俩眼实力弱，这么开就是对的。实测显示，大部分车企的辅助驾驶“开得不像人”，尤其在环岛、调头路等场景，这是常态。未来需积累更多样本，解决刁钻的长尾问题、cornercase。辅助驾驶像机器人小学生：有的刚摸车一两个月，到哪都停车（保守，知道自己不会，一步不敢走）；有的摸车一两年，愣头青，见缝插针，但离解决所有问题还差得远。这些长尾问题，是L3来临前必须花时间解决的。

节目展现出各家车企辅助驾驶能力“既有较大差异，又本质趋同”：头部与掉队集团差距大；但头部集团不是趋同的强，而是趋同的弱，各有弱项。所有厂家离“放心让它开（别说睡觉，看手机都不行）”还有很大距离，宣传越狠，实测心理差距越大，网上争议也就越大。

最后别神话任何车企：每辆车的软件版本、模型版本不同。即便是表现较好的特斯拉，测试中取胜的关键之一是“自己设定较远跟车距离”（知道没激光雷达，跟不了太近，所以保守）；在施工场景中，向左变道失败后不再触发AEB，说明它也有功能模块协调问题。

想让辅助驾驶全场景无死角拟人驾驶，处置策略、模型算法、数据积累、算力都有很长的路要走。特斯拉目前靠纯视觉加海量样本取得阶段性优势，走了捷径（没有多模态），但接近L3时要超越人类驾驶，肯定得换方案——它小步快跑领先，但领先不永久。对于多模态、全栈自研的中国厂商，未来机会越来越大，别灰心。

最后说节目的正面意义：媒体测试始终是媒体测试，核心是把实际体验、感受传达给观众。媒体不是官方，没有国标级精度，最直观的正向意义是给车企增加典型事故样本——这次测试的场景明年可能再测，车企为了提升媒体表现，明年的辅助驾驶版本有望在这些场景做得更好，这就是媒体监督的意义。汽车行业就是这么进步的，比如百公里刹停、衰减测试，最早是德国一家杂志搞的，如今也成了某种标准。

对观众来说，媒体该做的是暴露问题：车厂和媒体既合作又抗衡，车厂使劲宣传，媒体做实验验证宣传是否属实。媒体变量控制差，横向对比说服力弱，但车型独立表现的参考性不弱。如果你是车主或准车主，别管“你家哥哥”得分多少、和别人比优劣，就看你关注的车在每个环节的具体表现，开上车后对它的强弱项、类似场景的表现有安全心理预期——这才是对准车主更重要的。

没有这个节目，很多人光听车厂宣传、导购说辞，还以为辅助驾驶多神奇。升温这么多年，确实该降温了。

回归用户立场：辅助驾驶对所有驾驶员都特别友好，打开功能，人自然放松神经。它的设计目标是从部分取代人到完全取代人，逻辑本质是不断取得人类信任，因此道德困境很明显：人需要更多信任机器，才能让机器进步；但信任越深，事故代价越沉重。

我该怎么信任机器？在AEB、AES介入的关键时刻，让渡人类对车的最后驾驶权，把财产、家人生命、交通参与者生命交给这个系统？这是个深刻的哲学问题：是先无条件信任机器，还是等机器证明自己后再信任？有关部门、懂车帝联合做这个测试，就是要给这个问题一个明确答案。

这期节目有个预告片，某事故的当事车主是W车主，他说事故后品牌方没直接联系他，只通过销售给了一份测试报告，结论是“若当时驾驶员没接管，车辆会躲避，不会出事”。这种说法在我看来，似乎暗示“驾驶员没给车足够信任”，甚至建议“下次遇到问题放开手，让车自己开”。

很抱歉，我完全不赞同这个观点。从懂车帝的测试结果来看，我们离能信任这些机器，还有非常远的距离。