国航客机与顺丰货机差点相撞，美国客机险些撞了战斗机，飞机有时比人更会开飞机_风闻

撰文 | Cloud

审校｜阿娴

三天前，美国西南航空一架客机起飞后大约六分钟，突然急剧下降。乘客们纷纷发出尖叫声，有些人甚至从座位上飞出去，脑袋撞到了天花板。两名空乘人员受伤，伤者正在接受治疗。

突如其来的大幅度下降，是因为飞机的碰撞警报响了，飞行员需要立刻采取措施，避免与迎面而来的霍克猎人战斗机在空中相撞。事后，西南航空的客机继续飞往目的地，并平安降落。

我国的两架飞机前段时间也发生了类似险情。据一些媒体报道，7月初，一架国航客机与一架顺丰货机在飞越俄罗斯领空时，也险些相撞——两机最近的垂直距离只有100米左右。

两架飞机的空中防撞系统被触发，迫使两架飞机采取紧急规避动作，最终化险为夷。

国航顺丰险情

当时，国航的CA967航班从上海浦东飞往意大利米兰马尔彭萨机场，飞机是空客A350-900宽体客机。顺丰的CSS128航班从布达佩斯飞往中国鄂州，是一架波音767货机。

根据目前已有的资讯，在此次险情中，国航机组人员意外改变高度，而此次高度变化未经俄罗斯空中交通管制员的许可，可能是副驾驶听错了空管指令，而负责操纵飞机的飞行员没有进一步核实就驾驶飞机向上爬升——

从授权高度10394米向10973米的高度爬升。

而与此同时，远方的顺丰货机迎面飞来，巡航高度约为10668米。

顺丰货机的飞行员在看到前面有飞机时，就意识到不对劲，于是通知地面的空中交通管制员他的前方有一架飞机，请求确认其位置。

空管发现问题后，相继指挥国航和顺丰右转以避开对方。当飞机刚一转向，两架飞机的空中防撞系统（英语：Traffic Collision Avoidance System，缩写：TCAS）就触发了，而且还是防撞警报中更为紧急的RA（Resolution Advisory，解决建议）。

当两架飞机的空中防撞系统发出RA警报时，意味着两架飞机如果现在不赶紧采取规避动作，飞机将在15~20秒相撞。此时，空中防撞系统（TCAS）的RA警告会向飞行员提供具体的指示——让一架飞机赶紧爬升，让另一架飞机赶紧下降。

在执行了RA的紧急规避动作后几秒钟，顺丰飞行员通知地面的空管人员冲突已解决，并请求爬升许可。

顺丰的波音747货机，不是该事件中的飞机。

当TCAS RA解除后，飞行员应通知空管他们正在返回先前指定的许可，或者确认已发出的任何修改后的许可。图源：MarcelX42

根据网上流传的无线电通话录音，顺丰飞行员后面在与国航机组沟通时还说道：“这样的穿越高度是非常不合适的。”

在险情发生时，国航客机和顺丰货机的最低垂直间隔仅为90~120米，远低于国际航空标准要求的最低垂直间隔1000英尺（约304米）。在有些空域中，飞机之间的最小垂直间隔标准更高，大约为610米。

两架飞机最后都平安飞往目的地，无任何人员的受伤报告。目前，该事件的详细过程还在进一步调查中。

TCAS，防撞的最后防线

事发时，俄罗斯空中交通管制员同时管理着四架飞机。在那期间，在远离险情发生的空域，海南航空的航班一直向空管请求爬升许可。就在海南航空航班收到高度指令后不久，国航CA967航班试图做出回应。因此，有人猜测，国航的飞行员可能错误地听取了空管给海航航班发出的爬升指令。

在飞行员错误地爬升到危险高度，空管人员也未能及时发出更正指令的情况下，飞机配备的TCAS是防止飞机空中相撞的最后一道防线。

TCAS 是独立于地面空中交通管制系统的空中设备，会探测附近其他飞机的应答器信号，根据飞越该空域的飞机的速度、高度、方位和距离等信息，预测潜在的相撞风险，然后会自动向每架受影响的飞机发出空中相撞的危险警报。

根据检测到的威胁程度，TCAS会发出两种警告——TA和RA。

TA是Traffic Advisory的缩写，意为“交通警告”，提醒飞行员注意周围的交通。TA通常在飞机大概会在30~45秒后就撞上的时候出现，警告系统会一直喊“traffic traffic traffic”。

RA是Resolution Advisory的缩写，意为“解决建议”，即提供具体的操控建议，例如爬升或下降，以避免碰撞。RA大概在飞机将在15~30秒后要相撞时出现，系统会直接喊“climb climb climb”（爬升、爬升、爬升）或者“descend descend descend”（下降、下降、下降）等指令。如果飞行员爬升或下降的速度不够快，TCAS还会发出加快爬升或加快下降的警报。

在飞机将在大约15~30秒后要相撞时，TCAS RA警告会出现，发出具体的互相避让指令，图源：Traffic collision avoidance system: false injection viability

有些飞机的TCAS还具备了先进的自动避让功能，例如这次险情里国航CA967航班的飞机——空客A350-900。

有了自动避让，飞机不需要飞行员来操作紧急避让动作，飞机自己就会接管飞机，紧急上升或下降。而顺丰的波音767和大部分飞机一样没有自动避让，需要飞行员手动执行TCAS RA发出的防撞建议。

现如今，TCAS 广泛应用于民航客机和货运飞机，为防止空中相撞增加了一道有效的安全屏障，避免了很多灾难的发生。

不过，目前仍有一些航空器没有配备TCAS。今年一月，美国一客机与一架直升机相撞，造成67人死亡，该直升机就没有配备TCAS。

图中的蓝线和橙线分别为客机和直升机的飞行路径，碰撞发生的高度约100米 ，图源：National Transportation Safety Board

TCAS有效，但不完美

自1974 年开发以来，TCAS已经取得了许多进步。但目前，TCAS还不完美，仍有一些局限性，例如侧重于垂直分离（指导爬升或下降），不会提供某些情况需要的水平分离（左转或右转），无法探测并避让没有TCAS的航空器，并且在低空中也无法有效工作。

图源：Anynobody 

在2002年7月发生的乌柏林根空难中，一架俄罗斯客机与一架DHL货机的TCAS RA也触发了，但俄方客机选择听取了空管员的指令，而货机遵循了TCAS的指示，导致两架飞机都选择下降，最终相撞造成两机所有人员死亡，其中45名死者是准备去西班牙旅行的俄罗斯儿童。

2004年2月，空难发生时唯一值班的空管员遇刺身亡，行凶者是一名俄罗斯建筑师，他的妻子和两个孩子都在乌柏林根空难中丧生。

这次空难后，国际民航组织规定TCAS警告应该始终优先于空管员的指令。

希望随着航空技术的进一步发展，空中防撞系统和地面空中交通管制系统能够更加高效地工作和协作，从而更好地守护人们的飞行安全。

参考资料：

[1] https://www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/tcas%20ii%20v7.1%20intro%20booklet.pdf

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[8] https://www.youtube.com/watch?v=U0ittcR6VMQ&t=2346s