独家|小鹏或开始产品线整合，不排除减产可能_风闻

本月以来，小鹏汽车动作不断。

月初，小鹏汽车全新车型小鹏 G7 正式上市。新车开售 9 分钟，大定突破 1 万辆。在之后的 7 月 11 日，小鹏汽车向多家供应商发出邮件，宣布对供应商的付款账期缩短至 60 天以内。

新车大定告捷，显现出小鹏汽车的产品力和品牌力；缩短供应商账期，则体现出小鹏汽车供应链体系稳健以及现金流健康。然而，在一片欣欣向荣中，小鹏汽车也存在着一定的争议。

接近小鹏汽车的知情人士告诉知危编辑部，目前小鹏汽车对市场预估没那么乐观，正考虑在下半年进行产品线整合，并存在减产的可能。

与此同时，市面上确实也存在着一定的声音提到，小鹏汽车产品矩阵臃肿，内耗严重。

从目前市面上的小鹏汽车车型可以看出，小鹏汽车产品矩阵 “ 大且全 ”，涵盖了轿车、SUV 与 MPV 三大品类，以及小型、紧凑、中型与中大型四个尺寸，每个尺寸都存在不同的配置版本。与理想汽车主打 “ 家庭 ”、蔚来汽车主打 “ 豪华 ”、小米汽车主打 “ 运动 ” 不同，小鹏汽车似乎每种风格都想沾点边。

从配置版本来说，之前小鹏 G9 就因为过于冗杂的配置选择，在上市之初折戟。2022 年 9 月小鹏 G9 正式上市时，曾被公司寄予厚望，并设定了 3 个月月销突破 3.5 万辆的目标。实际却是，由于上市之初 G9 不同配置版本之间存在大量重叠和选择性配置，导致消费者购车困惑，叠加定价偏高等原因，2022 年 G9 销量仅为 6373 辆，拖累小鹏汽车的整体表现。后续该车售价一降再降，起步价低至 26.39 万元，并进行了车型改款焕新，但即便这样也没扭转 G9 的颓势。

从产品矩阵来看，小鹏汽车在 “ P 系列 ” 车型的产品线设定也让人有点摸不着头脑。此前推出的小鹏 P5 主打 15-20 万家用市场，但该价格区间的家庭用户多为价格敏感型，更看重空间、续航等实用配置，而非需要额外加加价的智能驾驶功能，导致该车核心卖点与需求脱节。

与此同时，该车的定位既与性价比更高的 MONA M03 相撞，智能技术配置又和小鹏 P7 类似。在 MONA M03 面世后，小鹏 P5 直接从 2024 年 8 月月销 864 台，骤减到 9 月月销 109 台。目前，小鹏 P5 虽未发布全系停产公告，但已实质性接近停售。

除此之外，小鹏汽车在三年内推出三款 P7 衍生车型，但三者并不是传统的更新换代。2023 年公司推出 P7i，定位为初代 P7 “ 技术升级版 ”，强化 “ 运动轿跑 ” 标签。随后一年，小鹏汽车再次推出主攻 “ 家用舒适 ” 的 P7+。后者吞噬了 P7i 的市场，P7i 也进入了停产的境地。依旧还在售卖的小鹏 P7 月销也被小鹏 P7+ 蚕食殆尽，6 月月销仅 53 台。今年，小鹏汽车将再次推出新版 P7，而这有可能将抢夺 P7+ 的市场份额。三者间都属于 P7 系列，却主攻不同市场，互相内耗，着实也让人有些摸不着头脑。

此外，小鹏汽车品牌定位也随着跑量的车型 MONA M03 的推出，进一步下滑。过去，作为 “ 蔚小理 ” 的一员，小鹏汽车定位虽说不上非常高端，但是也能称之为中端品牌。而 G9 品牌向上计划失利，MONA 推出并被贴上了 “ 网约车 ” 标签，导致小鹏汽车品牌在消费者心中的定位下滑。

面对目前部分产线产品内耗、同价位车型之间销量差距过大，以及品牌定位下滑等情况，小鹏汽车确实存在调整产品线的可能。

值得指出的是，目前社交网络上也有着不少小鹏汽车的负面消息。比如 7 月 18 日，观察者网报道的多地小鹏 P7+ 车主反映，车辆在正常行驶过程中转向系统出现异常，方向盘操作异常沉重，影响正常驾驶操作。更早一点，也有小鹏汽车车主在社交媒体爆料，小鹏智驾在高速行驶时失灵，险些造成特大事故。

虽然这些事件并未给小鹏汽车造成严重的舆论危机，但是对于任何车企来说，汽车驾驶安全始终是第一位。在调整产品线的同时，小鹏汽车同样需要抓产品生产质量问题。

正如地平线创始人兼 CEO 余凯所说，小鹏汽车始终把智能驾驶能力作为其核心竞争力。小鹏汽车另一个争议，则存在于其核心竞争力上，即其反复横跳的智驾传感器方案。

2018 年，小鹏汽车董事长何小鹏曾明确表示：“ 摄像头方案潜力很大，进步空间巨大 ”，小鹏汽车成为首个公开支持纯视觉方案的新能源车企。但受限于各种因素，过去小鹏汽车往往还是使用了搭载激光雷达的多传感器智驾方案。

直到 2024 年 6 月，何小鹏在美国实测 FSD V12 后，归国后火速宣布下半年新车 P7+ 将弃用激光雷达，转向纯视觉方案。到了去年年底，小鹏汽车智驾负责人李力耘宣布，2025 年小鹏汽车全系 MAX 车型标配纯视觉方案。

从明面上来看，小鹏汽车似乎坚定拥抱纯视觉路线。亿欧智库分析师奚少华表示，小鹏汽车在目前阶段选择纯视觉路线主要基于三个原因。

首当其冲的就是成本因素。目前，激光雷达价格虽然已经下探至千元级别，但是成本还是高于几百块钱的摄像头。据 2023 年高盛研究报告显示，小鹏汽车的 ADAS 物料清单（ BOM ）成本约 2.5 万，处于行业中间水平。为了进一步降本增效，用更多更先进的摄像头替代激光雷达，也成了小鹏汽车降本的方法之一。

除此之外，小鹏汽车的智驾系统核心是 VLA（ Vision-Language-Action，视觉-语言-动作 ）模型，这也是目前国内主流的智驾方案之一。VLA 模型可以处理激光点云数据和图片数据，“ 但是 VLA 模型以预训练的 VLM 为 ‘ 大脑 ’，而主流 VLM 均在海量图像-文本数据上训练。从适配性来说，摄像头提供的图片数据会更加适配这个模型。” 奚少华提到。对于智驾系统来说，纯摄像头的图像数据，也会使其在决策效率上也更快，因为省去了激光雷达感知信息的融合过程。

此外，奚少华补充道，就目前 L3 级别智能驾驶开放的使用场景来说，纯视觉智驾系统完全够用，至少近两到三年来说是够的。

但是接近激光雷达公司速腾聚创公司的知情人员告诉知危编辑部，虽然目前小鹏汽车走纯视觉路线，但是由于实际驾驶中 Corner case（ 极端情况 ）太多，后续小鹏汽车可能会重新上车激光雷达。小鹏汽车内部员工也向知危证实了这个消息，在 L3 阶段，小鹏汽车将走纯视觉智驾路线，L4 级别的无人驾驶将会有激光雷达冗余。

“ 如果小鹏汽车后续决定重新搭载激光雷达，也不会承担显著的增量成本。因为早期，激光雷达等传感器和模型融合尚处于探索阶段，开发周期长、费用投入高。但是目前而言，激光雷达及相关技术在国内非常成熟，即使小鹏汽车后续想重新搭载激光雷达，也不会影响其既有的智驾地位和智驾迭代发展速度。” 奚少华提到。

换言之，因为成本等多重因素，小鹏汽车当前阶段选择了纯视觉智驾方案。随着行业整体向高阶自动驾驶演进，小鹏汽车仍将回归多传感器融合路线，继续拥抱激光雷达。这一系列传感器策略的动态调整，既不会迟滞小鹏汽车智驾能力的迭代节奏，亦不会导致其在 L4 竞赛中落于人后。