唯有在路网和通讯网络大规模升级改造之后，那才真正是智能驾驶的天下_风闻

【本文来自《不黑不吹，这次央视联合懂车帝的智驾测试，是一场很好的“智驾科普”！》评论区，标题为小编添加】

这件事要分两个层面看。

第一个层面，这次测试显然是有目的的。懂车帝是执行者，背后显然是管家主管部委。很明显，就是要告诉大家，现在的技术都是L2。L2就是人车共驾，且以人为主。电脑可以自动完成一些操作，给出一些建议或者提示等等。国标就是这么定的。大家不要有什么不切实际的幻想。

实际上L3也是要人的，只不过是自动驾驶为主，人为辅。驾驶员还是不准睡觉的。在试运营的无人出租车，最多就是L3水准，背后需要有“安全员”实时监控，随时准备介入。

到了L4才会是极少数情况需要人来干预，一般情况车自己完成驾驶，这时可以看做真正迈过全自动驾驶门槛。而L5，车内都是乘客，再无驾驶员，属于终极状态。

从这个层面来说，理解了L2阶段驾驶员的责任，那么是有利于提高行车安全的。从长远来说，少点因为智驾出恶性事故的新闻，反而有利于增强公众使用新技术的信心，有利于未来水到渠成进入L3阶段。

另一个层面就是具体的测试结果。不能说是没问题的，也不能说是没价值的。

有些方面实际上是对于优化智驾程序有帮助的。比如并道那一块，某些程序确实显得偏激进，可以有更好的优化。还有施工封路加大货车，也反应了偏激进的逻辑在特定条件下的缺陷等等。这种思路也可以帮助车企未来设计测试场景，提高车辆安全性。

其实改进并不难。并道那个重新规划一下进入路线，在并道之前减速，尽可能让车身靠右些并与并入车道偏平行即可。这样，车辆的传感器可以对并入车道有更好的视野，及时发现后方追上来的车辆并且有处理的时间和空间。对于封道加大货车，其实有个基本原则，就是车道减少或路变窄就要先减速。做到这一点，后面就都好处理。

这些测试本身的问题也很简单，就是没有遵循试验的基本原则“控制变量”。做比较，最理想的状态是排除所有干扰项，其他都是常量，只有一个变量，这样就能得出变量变化与结果变化之间的关系了。

在消失的前车里这一点最明显。预设让速不让道，这是基本逻辑。但让速不让道一般是在非紧急情况下，采取减速而不是盲目变道来规避。紧急状态是可以打破规则的，比如“紧急避险”。既然解题方式已经限死了。为了使这种方式存在合理性，在左道安排了一排车(如果让速不让道是唯一的正确处理方式，那就不需要左边车道有车，应该所有车都是先减速再变道，跟左边有没有车没关系）。但问题就出在这排车上。驾驶人无法实时对侧向和后向保持观察，对侧方和后方车辆状态的认知存在滞后性甚至有盲区，在紧急情况下，要么来不及观察，要么来不及考虑要观察，要么误以为无车，采用突然变道的方式规避，确实可能导致与侧向车辆发生碰撞。但是……如果车载传感器对侧向和后向能够实时监控，车辆能正确判断各车位置并预测运动轨迹呢？在侧道车有一定距离，且车速并不比变道车速快时，变道车是可以通过保持同速保持车距，或者维持速度差进一步拉大车距，安全完成变道的。可以说这种策略偏激进，但现在毕竟是电脑在控车，检验的不就是电脑能不能安全驾车吗？如果电脑有本事超越普通驾驶员，在电光石火间正确判断出可以变道并且保持了正确的速度和路线完美变道了，那不是说明程序和硬件确实过关吗？

所以，为了让电脑判断应该让速不让道，就需要左道车一直卡住位置，让测试车确实没有变道条件。但从视频来看，有的位置刚刚好，有的则实际有变道机会，只是人工介入，瞬间变道窗口消失了而已。这样一来，变量就太多了，等于有的车始终执行程序策略，有的则人为接管打断了原策略，换B方案，而这时，B方案的窗口可能也消失了。所以，这里没有保持测试条件一致。包括车距、车速和各车实时位置，这当然会导致结果不准。

如果要起到警示作用，可能同一种车，同样场景，不同速度结果不一样，同样场景，不同车距结果不一样，这才更有意义。就是告诉驾驶证，电脑不是万能的，再厉害的车，也要保持合理车距和车速。

顺便提一句，智能车辆不是孤立的，我们叫“智能网联”，不止车辆要智能，车辆之间还要联网，路也要智能，车路之间也要联网。试想，如果车已经知道前车探测到了什么以及要做什么动作，知道前面关闭了一条车道，有车停在什么位置，知道……是不是都很简单了？所以，现在不仅仅因为只是L2的智能驾驶辅助，只有车智能，哪怕达到L3还是有很多危险(车祸包括撞和被撞两种情况）。唯有在路网和通讯网络大规模升级改造之后，那才真正是智能驾驶的天下。