距离“天空之城”还有多远？_风闻

低空经济的三个焦点问题

作者／  IT时报记者  孙永会

编辑／潘少颖孙妍

“天空之城”图景的实现还差哪一步？

低空经济是在低空空域内（通常为1000米以下，根据实际需要可延伸至不超过3000米），以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为主体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，辐射带动商业活动或公共服务领域融合发展的一种综合性新经济形态。

从2024年起，低空经济连续两次被写进了政府工作报告，党的二十届三中全会也对发展低空经济提出了明确的要求。与此同时，北京、上海、四川等省市也出台了相应政策和措施，构建“天空之城”。

据中国民航局预测，到2035年，我国的低空经济国内市场规模将达到3.5万亿元。

展出面积超6万平方米，汇聚超过300家国内外参展商，预计将迎来全球首发产品19件、国内首发产品25件……7月23~7月26日，2025国际低空经济博览会在上海举行。国内的低空经济究竟发展到了哪一步？“天空之城”距离起飞究竟还有多远的距离？《IT时报》记者试图在博览会上找寻答案。

论瓶颈：如何破解“无路可飞”？

构建低空导航“一张图”

坐落于上海市青浦区的“四叶草”（国家会展中心）内，人声鼎沸，功能各样的无人机飞行器引人注目。

维新宇航科技（西安）有限公司首发了全球首款7座3吨级商用载人/载货/EMS多用途eVTOL，它的核心特点是低噪音，能够适配城市空域运行需求；御风未来展出的是2吨级电动垂直起降飞行器M1模型，被认为是未来的“空中出租车”，使用纯电能源，起降不需要跑道，可自主飞行，将主要用于解决城市通勤、城际互联、岛屿速通等短途空中出行需求，可以将2~3小时的车程距离缩短至15~30分钟……

低空经济要飞起来，要先解决“有路飞（导航）”的问题。

“‘要致富先修路’，改革开放以来，我们的路修得很好，不论是国道、省道、县道，还是村路。空中飞行也一样，也要‘修’条航路。”中国工程院院士、国家基础地理信息中心教授陈军在作《低空导航“一张图”及标准研究》演讲时指出，无人机飞起来容易，但如果把它发展成规模经济便存在较多难处：一是能否飞得起来，二是在高楼密布、气候多变的城市里能否飞得安全。

“低空经济的一个显著特征是‘飞行在空中，作用在地面’，空地连接十分紧密，具有‘空—地协同’的特征，与地面交通类似，低空飞行对导航提出了特殊要求。”在陈军看来，如何确保在高密度的低空中，安全、高效且有序地飞行是一个关键议题。

在地面交通，车主往哪里开、怎么开有导航地图做指引，怎么管则有红绿灯等制度。在空中的飞行也要发展低空航图、三维导航，并进行数字管控。“‘一张图’不是我做你做他也做，而是国家提供统一的三维低空数字化框架，全国下一盘棋，统一标准后提供给企业使用。”陈军进一步解释，要在“一张图”上整合所有的空地数据，如大气环境、道路要素、通信导航、监控等方面。此外，全国道路导航数据要接通，形成真正的国家数字底座。

“我们在低空经济的上下游皆有很强的实力，不缺场景和产能，差的是导航地图。”西南交通大学扬华讲席教授/博士生导师、低空交通智能管控四川省重点实验室主任张建平也这样认为。

据其观察，目前低空经济发展面临三个关键瓶颈：其一，空域信息化水平较低，导致无路可飞；其二，看不见，低空和超低空区域受地形遮挡、复杂的地理环境和人文建筑影响，要掌握这一区域里大量飞行器的飞行状态具有一定难度；第三是引导控制能力弱，导致管不住。“由于不敢放得太开，‘一张网’没建起来，某一城市的人口密度是多少、什么密度下允许哪一类的低空飞行活动等问题尚不明确，导致城市适飞空域还不够。”

“从未来飞行发展的态势来看，低空飞行活动将呈现大流量、强耦合、高时变的特点，靠人管的传统模式肯定不行，急需构建数字化、自主化、协同式的低空交通智能管控服务保障体系。”张建平说。

论投资：如何突破商业模式不成熟？

从设计师思维转向商人思维

去年底，国家信息中心经济预测部政策仿真实验室副主任、副研究员张晓兰在一篇发文中提到：我国低空经济主要用于农业植保、旅游观光、短距离配送、医疗急救等场景，缺少成熟的商业模式和稳定的盈利模式。相关数据显示，2022年我国通航飞行器数和通航飞机利用小时量分别仅为美国的1.5%和4.5%左右。此外，我国低空经济产品缺乏价格优势。以eVTOL等航空器为例，产品造价高，载客量较少。

此次博览会上，一笔订单引起关注。沃兰特航空与泰国泛太平洋有限责任公司、中国航空技术国际工程有限公司签署了三方合作协议，泰国泛太平洋向沃兰特采购了500架eVTOL，将用于泰国、马尔代夫等地区的短途岛际、岛内运输以及救援等场景，该订单总金额达17.5亿美元。

那么，投资人视角下的低空经济产业投资逻辑又是怎样的。

“在不同场景落地，对基础设施和飞行器自身的要求都存在差异。从外部因素看，政策驱动会推动一些场景落地，但长期看，低空经济想要打开C端市场，还是需要释放更多的真实需求。在需求的牵引下，飞行器经济性、安全性问题亟待解决，基础设施及相关标准、产品延续和建设等也有很多工作要做。”在中金公司机械军工首席分析师刘中玉看来，这些都是影响需求释放和商业模式闭环的主要因素。

高盛集团执行董事畅超认为，商业模式的演进是从产品属性向商品属性转变，下一阶段，低空经济企业要想运行好场景，更要具备供应链整合能力。比如和飞机相关的发动机、飞控系统等，若依赖进口，成本端会面临挑战。企业需从“设计师思维”转为“商人思维”，降低成本，同时要有正向研发能力和完整供应链整合能力。

“前几年大家关注机型和技术性能，未来5年要关注谁能重塑航空制造业和设计端，推动产品向商品属性迁移。”畅超表示，能完成全链条思考的公司，商业模式打造会更快更好。“从投资人角度去看商业模式，不会仅听一个公司讲将来想怎么卖飞机，而是更关注飞机成本、柔性生产等要素。”

论监管：

如何形成风险防控的良性循环？

标准要在实际运用场景中迭代

中国政法大学国际法学院副教授孔得建在其研究中指出，在低空经济法律层面，中国已经形成了以《中华人民共和国民用航空法》为核心，以通用航空领域和无人驾驶航空器领域各项法规规章及规范性文件为主线的规范体系，但缺乏针对eVTOL等新型飞行器的专门性规则。

关于低空经济的发展讨论，最终都要归到法律合规与监管层面，无论是制造商、运营商还是服务商，都需要在法律框架下开展活动。

“低空经济涉及多个行业，包括传统航空、商业服务、配套保障、科技研发、跨界制造五大方面，跨界特征明显。”东海航空副总裁李志良在论坛上分享，目前法律法规体系还在完善中，这是行业成长的必经阶段。对企业来说，首先要满足法律法规要求，这是风险控制的源头；其次要建立动态的运行风险控制机制，实时管控飞行全程的风险；此外，推动法律法规的“实践迭代”，很多行业标准不是坐在办公室里制定的，而是要结合企业的实际运营场景，尤其是大规模应用场景，让更多企业参与规则制定，才能让规章更贴合产业需求。他建议，建立明确的准入、激励和惩罚机制，对合规企业给予资源倾斜，对存在重大安全问题的企业加强管控。

中国民航局民航科学技术研究院法规标准研究所正高级研究员李亚凝则认为，在监管方面，推行“法定自查”制度，即企业主动申报安全隐患，监管部门可从轻或减轻处罚，这既能激励企业主动防控风险，也能将隐患案例转化为立法经验，形成良性循环。

“关于责任划分，需以证据为中心，通过区块链记录等技术明确各环节责任，避免‘连带责任’，制约行业发展。同时为创新企业预留试错空间，在小失误中积累经验。”李亚凝说。

而在李志良看来，企业需建立内部管理体系和可追溯记录，比如航空器维护、运行台账，既能防控风险，也能在事故中厘清责任。

在低空经济立法如何适配创新节奏的问题上，李志良建议在城市交通、物流等场景开展法律试点，边实践边完善，同时加强知识产权保护，激励企业创新。

“低空经济发展需要法律护航，监管层面要明确依据、细化规则；企业层面要强化合规、防控风险。只有法律与实践相结合，才能实现安全与创新的平衡。”李亚凝建议推动“无人驾驶航空器产权登记”，探索建立全球无人机产权登记中心，不仅有法律意义，还能提升中国在低空经济领域的国际话语权。

排版／ 季嘉颖

图片／ IT时报  2025低空经济博览会  沃兰特航空

来源／《IT时报》公众号vittimes

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