国家终于出手！新能源车为何一周连遭两大政策调整？_风闻

马莹

上海对外经贸大学学术期刊社

​甄志宏

上海大学社会学院

【导读】7月18日，工信部、发改委、市场监管总局联合召开新能源汽车行业座谈会，部署规范产业竞争秩序，管控无序“价格战”。7月23日，公安部交管局表示将加强“智能驾驶”规范管理，明确驾驶人为最终责任主体。一周之内，新能源汽车产业面临“内卷”与“智驾”双重整治。然而本世纪以来，中国新能源汽车行业的迅速发展同样有目共睹。2025年上半年，我国新能源汽车产销量均超690万辆，同比增长超40%，新车销量占比达44.3%，已成为国际市场引领者。

我国新能源汽车看似矛盾的发展处境，实为我国动态产业治理过程在当下的直观反映。本文通过对产业发展历程的回顾，指出行业的高歌猛进，离不开政府的产业政策在各个发展阶段灵活调整、及时纠偏的重要功能。

在新技术探索阶段，中央政府打破传统燃油车厂不愿从零开始进行高成本、低收益的新技术研发的创新惰性，以重大专项的形式实行行政发包，垂直整合学界、企业资源展开定向攻关、培育政策市场，避免了缺乏核心技术的前车之鉴再度限制行业发展。至产业化突破阶段，为提升汽车工业自主品牌竞争力，我国政府敏锐捕捉到传统整车厂与民营新品牌间悬殊的生产积极性差距，适时调整准入限制，鼓励社会资本参与。这一政策转向，吸引大量互联网公司涌入新能源汽车产业，推动人才流动，促进技术融合，重新激发了市场活力，也为中国新能源汽车步入智能网联时代奠定了基础。进入规模化生产阶段，曾经以地方政府为主导的产业政策暴露短板。新能源汽车补贴与政策倾斜的地方保护主义，大规模“骗补”现象，车企技术研发热情下降，市场再度进入疲软期，促使政策再度转向，放开外资入驻限制、鼓励充分竞争，由政府主导转为市场主导。

如今，随着智能驾驶技术的不断创新，新能源汽车由技术驱动转向软件驱动。在“软件定义汽车”的时代，产业政策势必面临下一步的调整。此次“双管齐下”的整治，或可视为此次转型的先声。

本文原载《文化纵横》2024年第6期，仅代表作者观点，供读者参考。

中国新能源汽车产业的治理模式变迁

2024年伊始，全球新能源汽车发展呈现两极分化趋势。作为欧美新能源汽车“新旧”势力的两大代表性公司，奔驰和苹果公司相继宣布放弃新能源汽车的研发和制造计划。在此之前，宝马、丰田、福特等传统整车制造企业（以下简称“整车厂”）也纷纷宣布放缓或暂停电动化转型进程。美国、英国及欧盟等国家和地区的政府也出台相关产业政策，有意延缓新能源汽车的普及时限。[1]而中国继续大力发展新能源汽车，产销量再创新高。两极化的发展趋势曾一度引发国内对于发展新能源汽车的担忧。事实上，无论是奔驰、宝马这类老牌整车厂，还是苹果公司这类科技巨头，都没有真正放弃新能源汽车这一技术路线，只是转换了竞争的策略，避免在新能源汽车领域与中国在同一赛道内竞争。奔驰等传统整车厂放弃的是全面电动化转型的发展策略，在传统汽车市场继续稳固其竞争优势；苹果等科技公司放弃的是自身的造车计划，将发展赛道转向自动驾驶等新方向。之所以要转换赛道，是因为新能源汽车技术的发展改变了拥有百年历史的汽车工业，全球市场地位被重塑。在燃油发动机时代，中国的汽车工业很难与传统汽车工业大国相提并论。但新能源技术的兴起，彻底改变了中国汽车在全球市场中的地位，中国从追赶者跃升为引领者。那么，究竟是什么推动了中国新能源汽车产业的快速崛起？

产业政策发挥的重要作用得到了学界的一致认可，但现有研究大多集中在政府端，[2]忽略了产业政策对各行动主体的影响机制，未能揭示中国新能源汽车产业治理的特殊性。产业内部的各种决策，看似是基于理性选择的经济行为，实质上每一次决策过程都嵌入政治生活之中，每一个“理性”决策的背后都是行动者在既有环境下社会互动的过程。产业政策并非静态，从制定、执行到再调整是一个能动的产业治理过程。[3]一个新产业政策的出台，会改变甚至重构既有市场中在位者和挑战者之间的利益关系乃至市场地位。[4]在执行同一个产业政策的过程中，不同的行动主体会做出差异性的“理性”选择，有时会引发政策执行的偏差，需要后续再修正产业政策。如果静态地分析产业政策，将会忽略行动者的互动过程，难以把握产业治理的内在机制，难以真正解析中国新能源汽车产业发展的独特性。因而，分析中国新能源汽车产业需要建立一个能动性的视角。

纵观中国新能源汽车的发展历程，中央和地方政府及行业主管部门每一次产业政策的发布与调整，都会改变甚至重塑行业内外相关行动主体对汽车产业和自身利益的认知。各行动主体根据新政策，对发展策略进行针对性调整，由此导致政府与企业、企业与企业之间的关系发生改变，进而引发产业链的结构性调整，形成不同的治理模式。

**▍**新技术探索阶段：垂直整合的治理模式

（一）在位者与挑战者的技术路线博弈

讨论产业政策的作用时，总是遭到新自由主义经济学关于“聪明政府”的质疑。这种质疑源于对产业政策制定过程的简单化理解，片面地将政府视为一个单一主体，忽略了政府内各行业主管部门的能动性。一个新产业政策的出台，会改变甚至重构既有市场中在位者和挑战者之间的利益关系。[5]产业政策的制定并非“家长式”的一言堂，尤其涉及产业变革的新政策，是多个部门、不同行动主体之间利益博弈的过程。中国新能源汽车产业政策的制定、技术路线的确立，也是如此。

改革开放后，中国汽车工业借助“市场换技术”的合资路径迎来了一波发展高潮。1999年中美就入世问题达成双边协议，中国汽车即将迎来低关税进口汽车的冲击。当时的中国汽车落后国际先进水平至少20余年，合资模式虽带来了利润，但未能让中国真正获取核心技术，无法直面国际挑战。如果继续在同一技术赛道竞争，中国很难实现技术追赶，而顺应国际能源发展方向的新能源汽车技术无疑为中国汽车工业实现“弯道超车”提供了一次难得的机会。

新能源汽车是汽车行业的颠覆性技术，在确立和推广新技术路线时，如何平衡市场在位者与挑战者之间的关系就成为关键。传统燃油车制造商无疑是市场的在位者，发展新能源技术路线，意味着对传统技术的革新，更意味着对传统整车生产方式的颠覆。传统整车厂必然不愿意彻底放弃燃油技术，从零开始进行高成本、低收益的新技术研发，而是更加倾向于技术改良方案。因而，整车厂通过作为其主管部门的工信部建议优先发展油电混合驱动技术。但从发展的角度看，创新性的技术才是终极目标。基于此，作为分管科技创新的主管部门，科技部建议发展纯电和氢燃料电池两项技术。能源领域的主管部门发改委则从缓解能源危机的角度出发，倾向于发展可替代石油的新技术路线。

由此，为了平衡市场在位者与挑战者的不同诉求，科技部“863计划”电动汽车重大研究专项最终确立“三纵三横”的技术路线，同时发展纯电、氢燃料电池和混合动力三种技术。[6]

（二）行政发包制下的官产学研合作

20世纪末，中国传统汽车产业与国际主流技术的差距明显，短时间难以实现技术追赶；面对即将入世带来的全球化挑战，中国寄希望于通过发展新能源技术快速提升产业的国际竞争力。然而，各大整车厂正在享受着燃油车带来的市场繁荣，并没有动力自发地进行一项革新性技术的研发，需要自上而下的政策推动。因此，在发展新能源汽车技术时，中国依托独特的行政发包制度，通过自上而下的任务分配，实现了垂直化与属地化的结合，构建垂直整合治理模式。行政发包制度是中国自上而下塑造国家能力的独特手段，能够帮助中央政府在自上而下推动技术创新时，有效地处理中央与地方、政府与市场、国家与社会三重关系，调动行动主体的创新积极性，推动技术发展。[7]

面对新技术任务，科技部以项目制形式，通过行政分包手段，下发三条技术路线的研发任务，组建官产学研“国家队”。“国家队”以高校、科研院所及整车厂事业部或技术研发中心牵头，以企业化方式推动技术研发。按照项目分配，由上海市政府、同济大学联合上汽集团开发燃料电池整车技术，北京市政府、清华大学、北京理工大学、福田汽车和北京公交公司负责新能源公交车的技术研发，一汽、东风、长安、奇瑞等整车厂负责研发混合动力轿车。由13位来自整车厂、电池制造企业、零部件制造商及高校、科研机构的技术专家成立新能源汽车重大项目总体专家组，组织国内整车及零部件企业、高校、科研院所等432个单位1.46万科技人员参与技术研发与样车生产工作。[8]经过“十五”和“十一五”两个研发周期，中国新能源汽车关键技术得到突破，初步形成了新能源汽车及关键零部件的生产能力。

（三）政策性应用市场

技术研发成功后，如何被市场快速接纳是新能源汽车产业发展的另一个挑战。市场虽然具有自我调节能力，但并不存在一个完全“脱嵌”于政策的市场。对于战略性新兴产业而言，政府往往是市场的初始建设者，中国新能源汽车产业也不例外。[9]

北京奥运会是中国首个定向培育的新能源汽车应用市场。科技部联合工信部、发改委和财政部，依托行政发包的专项研发任务，将电动客车、燃料电池客车、混合动力轿车和燃料电池轿车定向分配至公交、出租车及公务车等不同领域。2009年四部委启动“十城千辆”工程，通过中央财政对试点城市公共服务领域购买和使用新能源汽车给予一次性定额补贴，地方财政对新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养相关支出给予适当补贴。经过三年的政策性建设，公共服务领域成为新能源汽车的主要应用市场。

综上所述，在新能源汽车新技术的探索阶段，中央政府借助中国独特的行政发包制度，以项目制为抓手，通过行政任务撮合跨部门合作，并借助国家级大型活动，定向培育政策性市场，完成新技术从研发到应用的成果转化。接下来，如何调动整车厂积极性，从被动向主动转变，实现新技术的产业化生产，成为中央政府和行业主管部门亟待解决的问题。

**▍**产业化突破阶段：竞合并举治理模式

（一）治理绩效与产业政策的动态调整

既有关于产业政策与产业治理关系的讨论大都聚焦于单一行动主体，将治理绩效归因于政府的理性设计和行政执行能力。一旦产业政策出现失灵，如何进行动态调整，就超出了这种分析框架的解释范畴。从产业治理的动态视角出发，能有效解决这一局限。产业政策出台后，各级政府及行业主管部门往往会根据政策实施的效果以及外部环境的变化做出适应性调整。在产业化突破阶段，针对前一阶段不同行动主体在各自技术路线实施过程中表现出的绩效差异和发展态势，中国新能源汽车的产业政策迎来了第一轮调整。

技术路线聚焦纯电方向。得益于智能手机的发展，锂电池的寿命和续航能力快速提升，基于锂电池技术的纯电驱动和混合动力两条技术路线的发展速度明显快于氢燃料电池技术路线，率先达到产业化标准。2009年美国能源部宣布停止对氢燃料电池的研发资助，加速了中国向纯电动方向的聚焦。2012年国务院出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》（简称《发展规划》）明确指出，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”。

市场准入向社会资本开放。新技术探索阶段正值燃油车的黄金期，从企业自身利益出发，整车厂并没有研发新能源技术的主动性。但作为国有企业，需要完成政府分配的研发任务。因而，此时的整车厂大多只完成“计划内”的新能源汽车生产任务，并不扩大生产，甚至有的整车厂使用研发试验用的“软模”进行试验车生产，并不去开发用于量产的“硬模”。与此形成鲜明对比的是，没有国际知名合资品牌加持的地方国有或者民营整车厂对新能源汽车表现出高昂的生产热情，以奇瑞和比亚迪为代表，量产了大量新能源车型。[10]与拥有合资品牌的传统大型整车厂相比，民营整车厂更加渴望通过发展新能源技术提升市场地位，这与中国最初发展新能源汽车技术的初衷——提升中国汽车工业自主品牌竞争力是一致的。面对悬殊的生产积极性，国务院于2014年发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，调整产业准入限制，“鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务”，引入竞争机制。

（二）地方政府推动下的产学研合作与市场培育

一直以来，汽车工业都是许多地方政府重点发展的支柱性产业，出于地方发展与自身政绩，地方政府总是紧跟中央的技术发展路线。2012年《发展规划》的出台，正式确立了新能源汽车产业的战略性地位，也改变了各级政府及行业相关行动者对新能源技术的定位。政策出台前，新能源汽车仅是由行业主管部门分配的一项研发任务，地方政府是被动的任务承接方。而在政策出台后，发展新能源汽车成为地方政府的一项重要政绩，在地方发展主义的推动下，各地积极主动地发展本地新能源汽车产业。

一方面，地方政府牵头，以成立专项小组的形式，撮合地方高校与本地整车厂合作，搭建产学研平台。例如，北京在市政府的推动下建立新能源汽车推广应用联席制度。以市委市政府主管领导为召集人，协调科委、发改委、经信委等多部门共同制定地方行业发展政策，以北京理工大学电动车辆国家工程实验室为依托，成立专家组，负责新能源技术研发与标准制定。合肥市政府成立节能与新能源汽车发展领导小组，由市政府出资成立由20余家企业、大学和科研院所组成的合肥市新能源汽车产业发展联盟，主要负责制定地方产业发展政策。同时，由合肥市政府牵头，联合合肥工业大学、江淮汽车、巨一公司组建新能源汽车工程研究院，主要负责解决产业化阶段的技术难题与运营问题。[11]

另一方面，各地纷纷出台具有地方特色的补贴、路权及牌照等非对等管制措施，促进本地新能源汽车消费市场的形成。补贴方面，地方政府按照中央财政补贴进行1∶1配套补贴。一辆新能源乘用车，中央补贴加地方补贴，上海最高可达10万元，北京最高补贴金额可达12万元，大幅降低了新能源汽车的售价，车企也通过补贴获取了利润。

相比补贴，在北京、上海这类实施车辆限行的城市，放宽路权与牌照限制的非对称管制措施，更加有助于培育当地消费市场。北京为新能源汽车单独配置摇号指标，提升摇号中标率，且新能源汽车不受尾号限行政策限制。上海开放新能源汽车专用牌照，可免费申请，无须拍卖。[12]各地方政府对汽车市场实施的非对称管制措施，通过对新能源汽车放宽路权与牌照限制，有效地提升了新能源汽车的市场占比。2015年新能源汽车产量同比增长382.8%，销量同比增长342.65%。

（三）造车“新势力”的竞争

2012年，特斯拉首款盈利车型Model S上市，给中国新能源汽车的发展带来了示范效应。特斯拉的成功，颠覆了行业内外对汽车传统生产方式的认知，尤其让互联网公司意识到：原来不是只有传统整车厂可以造车，自己也能在新能源汽车时代成为汽车企业。2014年，特斯拉宣布对外免费开放全部的技术专利，加之同年中国放开了社会资本的汽车准入门槛，大量互联网公司开始涌入新能源汽车产业，成为造车新势力。叠加相关补贴政策的刺激，中国新势力造车企业增速惊人。2014～2017年，短短4年间中国新势力造车企业增加至近200家，形成了传统整车厂与造车新势力的竞争格局。

造车新势力的加入，带来了产业内部的重大变革，激发了整个行业的市场竞争活力。新能源汽车产业内人才的快速流动，尤其是人才在汽车和互联网两大产业间的跨行业流动，为中国新能源汽车的快速崛起奠定了人力资源基础。随着造车新势力企业的不断增加，新旧车企之间展开了人才竞争。由于前期传统整车厂对新能源技术的“冷淡”，以及造车新势力背后资本的吸引，大量传统整车厂的技术人才向外溢出，进入新势力车企。上汽集团与蔚来汽车分别位于上海安研路的两侧，曾经业内有句打趣的话叫“安研路两侧跳一跳，薪水翻几番”。[13]传统汽车人也纷纷开启新势力造车的创业之路，最具代表性的爱驰汽车，其高管团队大多拥有传统车企的职业背景。技术人才在两个行业之间的频繁流动，带来了汽车技术与互联网技术的快速融合，为中国新能源汽车步入智能网联时代奠定了基础。

▍规模化生产阶段：市场治理模式

（一）政策失灵与引入多元竞争主体

产业化突破阶段，在高额市场补贴与鼓励民营资本进入新能源汽车领域的双重政策作用下，中国新能源汽车市场呈现出异常繁荣的景象，大批新能源整车厂成立，传统整车厂也开始重点布局新能源车型。但如此繁荣的市场景象并没有带来预期的技术飞跃，续航300公里以上的新能源汽车技术发展迟缓，销售量却呈现出最高6倍以上的异常增速，实际上牌量与销售量之间出现超过近一倍以上的差额。但是，在地方政府成为产业发展的主要推动者后，不可避免地，在新能源汽车补贴与政策倾斜上出现了地方保护现象，甚至还出现了大规模的“骗补”现象。2016年新能源汽车“骗补”现象被媒体披露，一些新能源整车厂以虚报续航里程、成立租赁公司虚假销售、虚报交易等手段骗取国家新能源汽车补贴。[14]此后，国家补贴收紧，很多新能源汽车企业相继出现资金亏损问题。作为造车新势力巨头之一的蔚来汽车，在2019年亏损高达114亿元。高额亏损严重打击了新能源整车厂的技术研发热情，新能源汽车市场一度疲软。另外，为了保护幼稚产业而推出的一系列补贴政策，也成为西方国家质疑中国贸易保护的口实。[15]以政府政策驱动为导向的发展模式再次出现“失灵”，新能源汽车产业发展如何向市场驱动转型，如何建立充分竞争的全国大市场，成为下一阶段的重要问题，中央政府的产业政策也进入第二轮调整期。

为了进一步优化竞争，有效推进技术研发，中国新能源汽车产业需要进一步开放市场，引入新的竞争主体，激发“鲶鱼效应”，倒逼整车厂提升研发速度。2018年中国宣布取消新能源外资股比限制，意味着外资车企进入中国新能源产业不再需要与中方合资。同年，上海市政府和上海临港管委会以市价一成的优惠地价和185亿低息贷款的优惠条件，成功吸引特斯拉落户上海，成为首家进入中国新能源市场的外商独资车企。这一政策在吸引新主体进入新能源汽车产业的同时，也在激发追求GDP的地方政府，主动吸引新能源汽车产业落地。2020年，合肥市政府通过政府基金的形式投资蔚来汽车，吸引其总部落地合肥。在此基础之上，合肥相继投资新能源汽车领域50多个项目，总投资超过500亿元，聚集新能源汽车产业链配套企业120余家。

在各地方政府的积极推动之下，中国新能源汽车产业多主体竞争的市场机制基本形成，包括以上汽、广汽等为代表的传统国有车企，以比亚迪、吉利等为代表的民营车企，以蔚来、理想等为代表的新势力车企，以特斯拉为代表的外资车企。多主体竞争机制极大地激发了车企的技术研发动力，有效地推动了中国新能源汽车产业的快速发展。2021年，新能源汽车产销量以超3倍的增长速度提升，中国企业当年取得新能源汽车专利超3万件，占全球比重达70%，纯电动汽车平均续航里程从300公里提升至400公里以上。[16]

（二）智能网联时代的跨行业合作加剧市场竞争

随着5G、人工智能等技术的发展和普及，汽车工业进入软件定义时代，自动驾驶、车路协同等需求不断提升，车企与互联网企业的跨行业合作更为密切。产业化突破阶段形成的是以整车制造为导向的合作模式，互联网企业以造车新势力的形式加入新能源汽车产业。这种模式下，互联网企业需要同时获得造车和技术研发双重资质，但前者往往短时间难以获得。为了快速实现整车下线，新势力造车企业常采取代工或者收购的方式，如蔚来汽车请江淮代工，小鹏汽车最初由海马汽车代工、后期收购广东福迪汽车，理想汽车收购力帆汽车。

规模化生产阶段，新能源汽车从机械驱动向软件驱动转变，以华为为代表的信息通信（ICT）企业的进入，彻底改变了新能源汽车产业的生产组织方式。以前，互联网公司要么通过获取造车资质的方式参与生产，要么以软件服务商的形式参与生产。现今，ICT企业以提供软硬件整体解决方案的形式赋能整车厂。以华为为例，它并不造车，而是通过两种模式进入新能源产业。一种模式是全栈解决方案模式，同时提供硬件和软件服务，在原有华为车联网的基础上，为车企提供智能座舱、智能驾驶等软硬件服务。另一种模式是智选车模式，华为从设计阶段开始参与，通过其在终端、手机消费业务等其他平台的大数据经验，帮助车企定义新能源汽车。[17]

（三）政策性市场退坡与充分竞争

发展之初，中国新能源汽车市场是政府借助非市场治理手段建构的政策性市场。这种市场建立方式，在快速建立消费市场的同时，也带来了“骗补”等负面效应。规模化生产阶段，政策性市场逐步退坡，新能源汽车产业回归充分竞争的市场环境。

2016年财政部等四部委发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确指出：技术方面，提高新能源汽车补贴门槛，增加整车能耗和续航里程的要求，并且对补贴门槛进行动态调整；补贴方面，在现行基础上退坡20%，并形成逐步退坡机制。2018年和2019年连续两年，政府对新能源汽车的补贴大幅下降，整体补贴退坡幅度约80%。[18]但短期内补贴的大幅退坡，叠加2020年疫情的影响，新能源汽车产销量有所下降。为了稳定产业发展，财政部等四部委在2020年重新调整相关产业政策，将补贴延期至2022年，并改变之前大幅度的退坡机制，平缓补贴退坡力度，明确2020~2022年的补贴政策在上一年度基础上分别以10%、20%和30%的幅度退坡。2022年12月31日，国家补贴停止，中国新能源汽车产业从政策驱动正式向市场驱动转型。

规模化生产阶段，中国新能源汽车产业进入软件定义汽车时代，产业内行动主体更加多元，跨行业合作方式更加多样，充分的市场竞争机制逐步形成。中国新能源汽车也正式进入大批量、规模化生产，市场渗透率超过30%，并且远销欧洲等海外市场。

**▍**结语

中国新能源汽车产业的发展是一个动态的产业治理过程，经历了从中央政府驱动向地方政府驱动、再到市场驱动的转变，管理体制也相应地从垂直整合到竞合并举、再到充分竞争。无论在哪个阶段，基于行政发包制建立的非市场治理与基于竞争建立的市场治理，都贯穿其中。在新技术探索阶段，为了打造产业竞争优势，中央政府以重大专项的形式，整合行业内外资源开展技术攻关，并定向培育政策性市场，实现技术从零到一的跨越。产业化突破阶段，中央政府树立了新能源汽车的战略性产业地位，并由此调动地方政府积极性，并进一步放开市场准入限制，打造传统整车厂与造车新势力的竞争格局。规模化生产阶段，技术发展进入成熟期，政策引导的负面效应不断凸显，保护幼稚产业的相关政策及政府补贴等非市场治理手段逐步退出，以充分竞争为主导的市场治理机制逐步确立。

未来，随着智能驾驶等技术的升级，中国新能源汽车产业将进入新一轮重塑期。为了降低中国品牌在欧盟市场的占有率，欧盟有意延缓绿碳政策，加大对中国新能源汽车的审查，培育本土新能源汽车品牌，这将给中国新能源汽车出口带来冲击。苹果等科技巨头向智能驾驶赛道的转向，也给中国新能源汽车智能化发展带来了新挑战。因而，中国亟待在智能化时代建立新的产业治理模式，发挥政策协同能力，将非市场治理机制与市场治理机制有效统合。

参考文献

[1]英国将禁售燃油车的时间推迟至2035年，欧盟议会考虑延迟2035年全欧盟禁售燃油车的政策，美国也放宽了2030年提高电动汽车销量的要求。参见《电动化是西方设下的陷阱？欧阳明高院士回应关于新能源汽车的种种质疑》，“车云”微信公众号，2024年3月21日。 

[2]王勇、徐婉、赵秋运、刘长征：《中国新能源汽车何以实现换道超车——基于新结构经济学的分析》，载《经济理论与经济管理》2023年第9期；郭晓丹、蒲光宇、王帆：《新能源汽车补贴政策设计、需求变动与产业技术升级》，载《中国软科学》2023年第10期；李国栋、罗瑞琦、谷永芬：《政府推广政策与新能源汽车需求：来自上海的证据》，载《中国工业经济》2019年第4期。 

[3]高柏：《中国电动车崛起的秘密》，载《文化纵横》2023年第6期。 

[4][5]尼尔·弗雷格斯坦：《市场的结构：21世纪资本主义社会的经济社会学》，甄志宏译，上海人民出版社2008年版。 

[6]“三纵”是指燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车三种整车技术，其中燃料电池汽车和纯电动汽车为纯电驱动，混合动力汽车为混合驱动。“三横”是指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术。 

[7]周黎安：《行政发包制与中国特色的国家能力》，载《开放时代》2022年第4期。 

[8]张夕勇：《致敬，中国新能源汽车30年》，中国汽车报网，2023年4月7日。 

[9]孟捷、张梓彬：《理解中国特色产业政策体制——围绕中介性制度的政治经济学考察》，载《开放时代》2024年第1期。 

[10]张雷、周玮、肖成伟：《中国新能源汽车产业发展综述》，载日产（中国）投资有限公司、东风汽车有限公司、中国汽车技术研究中心主编：《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2013）》，社会科学文献出版社2013年版。 

[11]姚占辉：《新能源汽车推广应用地方政策比较分析》，载日产（中国）投资有限公司、东风汽车有限公司、中国汽车技术研究中心主编：《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2014）》，社会科学文献出版社2014年版。 

[12]刘金周、姚占辉：《地方政府新能源汽车推广应用政策对比评价与建议》，载日产（中国）投资有限公司、东风汽车有限公司、中国汽车技术研究中心主编：《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2015）》，社会科学文献出版社2015年版。 

[13]笔者根据访谈资料整理。 

[14]刘晓林、刘俊晶：《“消失”的新能源车：烫手的灰色骗补产业链》，经济观察网，2016年1月17日。 

[15]李本：《CPTPP国有企业规则例外条款：解构与建构》，载《上海对外经贸大学学报》2023年第3期。 

[16]金言：《人民财评：后补贴时代，中国新能源汽车仍底气十足》，人民网，2023年1月6日。 

[17]《余承东：详解华为造车的三种模式》，“砺石商业评论”湃客号，2022年7月11日。 

[18]《中国新能源汽车13年补贴退场 崛起的雄心与未来的挑战》，BBC NEWS中文网，2023年1月6日。