高端车乏力、海外遇挫，长城汽车困局难破_风闻

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

在汽车行业的风云变幻中，长城汽车作为中国自主品牌的重要力量，一直备受关注。2024年财报显示，长城汽车实现营收2021.95亿元，同比增长16.73%；净利润126.92亿元，同比大幅增长80.76%，营收和净利润，均创出新高。

这一成绩看似光鲜亮丽，在这背后也有一定的发展机遇。但是，在当前竞争白热化的汽车市场大环境下，实则暗藏着诸多危机与挑战。而深入剖析长城汽车的发展现状，也足以洞察其未来的发展趋势，以及可能遭遇的艰难险阻。

业绩承压增速放缓，新能源转型滞后

近年以来，中国汽车市场呈现出迅猛发展的态势，中国汽车工业协会(CAAM)的数据显示，2024年中国新车销量同比增长4.5%，展现出强大的市场活力。而比亚迪作为行业龙头，更是以41%的惊人销量增速，在市场中一骑绝尘。

与之形成鲜明对比的是，长城汽车在2024年的销量为123.45万辆，仅实现了0.37%的微弱增长，这一成绩不仅远远落后于比亚迪，也低于国内汽车总销量的平均增长率。

进入2025年，长城汽车的销量困境并未得到改善，1至2月累计销量同比下滑9.28%。2025年第一季度，长城汽车累计销量更是降至25.68万辆，同比下滑幅度达到6.73%，市场表现持续低迷。

从细分品牌来看，除WEY品牌和长城皮卡实现增长外，哈弗品牌销量同比下降8.42%，欧拉品牌销量同比下降幅度高达54.31%，坦克品牌销量也同比下滑14.63%。

长城汽车销量相对疲软的背后，“保利润”策略是一个重要因素。在新能源汽车时代，多数车企为了抢占市场份额，不惜投入大量资金，选择“烧钱换市场”的发展路径。比亚迪在2018-2019年期间，扣非净利润一度逼近亏损边缘，而新势力阵营在发展初期亏损更是成为常态。

长城汽车却始终将利润放在重要位置，多年来净利润一直维持在50亿元以上。这种策略使得其在产品布局上主要聚焦燃油车，长期以来，燃油车销量占比常年超过七成。

在新能源转型的浪潮中，这种过度依赖燃油车的策略弊端逐渐显现，致使长城汽车转型步伐缓慢。2024年，中国新能源汽车产业迎来了重大突破，年产销首次跨越1000万辆大关，新能源新车占汽车新车总销量比重高达40.9%，新能源汽车已然成为市场的主流发展方向。

反观长城汽车，2024年其新能源销量渗透率相对较低，2025年2月新能源销量仅15121辆，前两个月合计销量37374辆，在新能源车企销量排行榜中名次较为靠后。2025年第一季度，长城汽车新能源车累计销量为62558辆，与行业头部企业相比，差距依旧显著。大部分销量依然依赖燃油车，新能源转型的滞后，让长城汽车在市场竞争中陷入被动，难逃销量下滑的困境。

高利润延续存疑，高端车型与海外市场或存变数

据分析，长城汽车虽在高端车型上有所布局，但是高端车型拉动利润却难以持续。据了解，2024年长城汽车净利润实现大幅增长，其中一个重要举措是主动对产品结构进行优化，砍掉了大量亏损车型，将资源和精力集中投向高端车型。

也正因为如此，长城汽车旗下的五大主品牌中，哈弗、长城皮卡和欧拉这些定位相对较低的品牌，销量出现了不同程度的下滑。WEY牌和坦克品牌等高端品牌却实现了增长。

2024年，长城汽车20万元以上车型销售30.96万辆，同比大幅增长37.13%，高端车型的热销直接推高了公司的利润。

然而，进入2025年后，情况发生了变化。作为主力高端品牌的“坦克”，前两个月累计销量为24607辆，同比下滑18.6%，市场表现不尽如人意；WEY牌前两个月累计销量8650辆，虽同比增长44.17%，但整体体量仍然偏小，在市场中的影响力有限。

2025年第一季度，坦克品牌累计销量为41988辆，同比下滑14.63%；WEY牌（魏牌）累计销量为13325辆，尽管同比增长38.69%，可目前仅有蓝山一款走量车型，后续销量增长空间受限。

高端车型的销售高度依赖品牌力，随着长城汽车整体销量的持续萎靡，其品牌力也在逐年下滑。品牌力的削弱将对高端车型的销售产生负面影响，后续想要依靠高端车型维持高利润的模式面临着严峻的挑战。

可以预见，在当前市场竞争不断加剧之时，如果长城汽车不能有效提升品牌力，改善市场对其品牌的认知，高端车型的销量和利润增长将难以持续。

与此同时，在各大车企纷纷瞄准海外市场时，长城汽车在海外市场增长乏力的问题也随之暴露。2024年，长城汽车在海外市场取得了一定成绩，海外销量达到453,141辆，同比增长43.39%，海外销量增速高于整体增速，为公司的业绩增长做出了重要贡献。

进入2025年，这种形势急转直下，长城汽车的出海步伐也开始乏力。2月海外销售31068辆，1至2月累计销售59084辆，涨幅仅3.7%，与2024年同期91.9%的海外销量增长率相比，差距十分明显。

2025年第一季度，长城汽车海外市场累计销量为90890辆，虽然较以往有一定规模，但相比2024年同期的增长态势，已然大幅放缓。

海外市场毛利率也出现了问题。2024年海外市场毛利率同比下滑7.25个百分点至18.76%，为近三年首次下滑。俄罗斯市场政策发生变动，关税的调整叠加产能利用率过高带来的设备维护压力，导致俄罗斯子公司虽然收入有所增长，但净利润反而下降。

而在东南亚、中东市场，KD模式占比较高，关税成本严重挤压了利润空间；为应对欧盟反补贴税，欧拉好猫在欧洲市场不得不提价，这直接导致销量下滑，而在东南亚、中东等地为了促进销售进行的终端促销，又进一步拉低了区域毛利率。

这些因素综合作用，使得长城汽车海外市场的盈利能力受到了严重挑战，未来海外市场能否继续保持增长态势，为公司带来丰厚利润，充满了不确定性。

此外，长城汽车的负债与转型压力也不容忽视。一方面，其债务结构不合理，短期偿债压力大。从财报数据来看，2024年长城汽车资产负债率从63.66%降至2025年一季度的61.11%，表面上看资产负债率有所优化。但是深入分析后会发现，流动负债占比连续两年超过88%，应付票据及应付账款合计占比达65%-70%。

另一方面，其2024年流动比率仅为1.09，2025年一季度微升至1.11，已经逼近安全边界值1.0，这意味着公司面临着显著的短期偿债压力。非流动负债占比不足12%，长期借款规模持续收缩，这表明公司的长期融资能力在弱化，债务结构失衡的风险正在加剧。

可以预见，一旦市场环境发生不利变化，或者公司经营出现问题，长城汽车可能会面临资金链断裂的风险，对公司的持续经营，也将产生严重威胁。

经营效率下滑，存货积压严重

2024年长城汽车经营活动现金流净额为277.83亿元，然而到了2025年一季度，这一数据骤降至-89.80亿元，主要原因是销量下滑以及直营渠道建设投入的增加。

2025年第一季度，长城汽车实现营业收入400.19亿元，同比减少6.63%，销量的下滑直接影响了公司的资金回笼，而直营渠道建设又需要大量的资金投入，这使得公司的资金压力进一步增大。存货规模也从2024年的254.08亿元激增至2025年Q1的326.09亿元，增幅高达28.3%。

存货周转率若低于行业平均水平，新车型如坦克700Hi4-T、蓝山智驾版等市场接受度不及预期，存货减值将侵蚀利润。应收款项融资规模维持高位，票据贴现减少导致资金回流效率下降，进一步加剧了现金流压力。

这些问题反映出公司在经营管理方面存在不足，经营效率下滑，需要及时调整经营策略，优化库存管理，提高资金使用效率，以改善公司的财务状况和经营效益。

在行业智能化与新能源化转型的大背景下，长城汽车虽然在研发上持续投入，2024年研发费用92.84亿元，同比增长15.27%，2025Q1研发投入19.06亿元，但同期净利润却同比下滑45.6%。

在新能源领域，长城汽车2024年新能源车销量32.22万辆，同比增长25.65%，与行业头部企业相比仍有较大差距，且混动车型占比过高，纯电领域布局相对滞后。海外扩张方面，海外资产占比增加的同时，工厂建设及汇率波动等因素放大了资金链风险。

不过，长城汽车并非毫无机遇。在海外市场，其已深耕28年，拥有全球用户超1500万，海外销售渠道超1400家，海外累计销量超190万辆，“生态出海”策略也在逐步推进，通过构建全球化研产销体系，有望在海外市场进一步提升份额。

在技术研发上，持续的高投入也可能在未来转化为产品竞争力，如CoffeePilotUltra智驾系统、Hi4混动架构等技术，若能更好地应用于产品并被市场接受，将助力长城汽车在竞争中脱颖而出。

结语

通过前文的分析不难看出，长城汽车目前面临着销量、利润可持续性以及债务与转型等多方面的危机，但也存在海外市场拓展和技术转化应用等机遇。

2025年上半年业绩快报显示，其营业总收入约为923.67亿元，同比增约1.03%，净利润约63.37亿元，同比降约10.22%，扣除非经常性损益的净利润为35.82亿元，同比降约36.38%，这进一步凸显了其面临的挑战。

由此可见，未来长城汽车需在保持利润与扩大市场份额之间找到平衡，加速新能源转型步伐，优化债务结构和经营效率，充分发挥自身技术和海外市场积累的优势，才能在激烈的市场竞争中突出重围，实现可持续发展。

在这个充满变革与挑战的汽车时代，长城汽车的每一步决策都将对其未来发展产生深远影响，我们拭目以待，看其能否成功应对危机，抓住机遇，续写辉煌。