兆瓦超充，如何破解新能源重卡的补能焦虑？_风闻

电动汽车正以前所未有的速度改变着我们的出行方式。2024年，新能源汽车渗透率为40.9%，但新能源重卡渗透率仅为13.61%，远低于整体水平。

重卡作为长途货运与工程机械领域的主力军，电动化进程却始终缓慢，问题的根源究竟何在？

充电太慢是一大关键障碍。

传统燃油卡车加满一箱油仅需5分钟，电动重卡充电动辄数小时。对于时间就是成本的物流行业而言，漫长的充电时间影响了运营效率，阻碍了电动重卡的推广应用。

这一背景下，整个新能源重卡领域都期待着一种更快的充电技术，兆瓦超充也应时而生了。究竟什么是兆瓦超充技术，能否解决新能源重卡的补能焦虑?

充电，怎么卡住了重卡电动化？

2024年，中国新能源重卡销量突破8.2万辆，同比增长139.4%。然而，亮眼数据的背后，隐藏着一个如影随形的行业痛点：补能焦虑。

为满足长途运输需求，电动重卡需要搭载300～500度电的超大电池组（相当于5～8辆普通电动轿车的电池容量）。但大容量意味着更长的充电时间，按照传统充电技术，电池容量每增加一倍，充电时间也会相应翻倍。

举个例子，传统柴油卡车加注400升燃油仅需5～8分钟，续航可达1500公里，而即使用350kW充电桩，一辆搭载300度电池的电动重卡充满电也需要近90分钟，续航却只有400～500公里。

如果不提高充电效率，新能源重卡几乎不具有商业可行性，但孤立地提高充电速度会损耗电池寿命且电网难以负荷。

这也就造成了新能源重卡的双重部署困境：充电难、成本高。

充电难。一个普通的350kW充电桩峰值功率已相当于70台家用空调同时运行，而货运领域需要的兆瓦级超充（1000kW以上）瞬时功率堪比小型工厂用电量，市面上缺少适配的充电站且现有城市电网架构大多无法承受。

成本高。提高充电速度，需要超高功率，但超高功率充电会产生大量热量，加速电池老化。第三方实验室数据显示，在连续10次超充循环后，电池容量衰减速度较慢充模式快28%。对于价格敏感的商业运输领域，这是一笔不低的隐性成本。

充电慢导致运输效率低、运营成本高，客户不愿买账，而用户少又反过来让充电设施投资不足、布局缓慢。这种恶性循环使电动重卡在干线物流等场景迟迟打不开局面。截至目前，全国超6万辆电动重卡大多还集中在港口、矿山等短途倒运领域，在200～1000公里中长途运输场景的渗透率不足10%。

这意味着，行业亟需一种方案——既能大幅缩短充电时间，又能控制电池损耗与电网冲击，保持合理基建投入。

而这，正是华为等企业投身兆瓦级超充技术研发的初衷。

兆瓦超充的破局之道

就在行业一筹莫展之际，华为带来了针对性的解决方案——兆瓦级超充。

2025年4月22日，华为正式发布了业界首个全液冷兆瓦级超充解决方案。其峰值功率可达1.5兆瓦，每分钟可补能20度电，最大充电电流高达2400安培。15分钟左右，一辆满载300度电池的重卡即可完全充满，接近燃油车加油速度。

此前，特斯拉V3超充最大功率为250kW，保时捷800V超充为270kW，国内极氪极充站为800kW，而华为兆瓦超充直接将功率等级提升至行业前所未有的1.5MW，支持-30℃至60℃的极端环境稳定运行。

但与快充相比，兆瓦超充技术不是简单的功率叠加，而是底层架构的系统创新。

架构上，华为兆瓦超充普遍采用200V～1000V的平台，支持99%存量车型即插即充。能量转换环节，华为选择了碳化硅（SiC）。与传统的硅基器件相比，碳化硅功率器件可承受更高电压和温度，将电能转换效率推至98%以上，每100度电只有不到2度损耗。简单来说，华为用更小的器件处理了更大的功率，而且几乎没有浪费。

为了驾驭兆瓦级的超大电流，华为采用了全液冷技术，对充电设备进行全方位冷却。传统充电桩多为风冷，超600A就会产生噪音且散热效率有限。而液冷方案，从充电主机、功率模块到充电枪线，全部链路都浸没在冷却液中，散热效率提升300%，将噪声降低到50分贝。全封闭液冷循环让设备即使在高温吐鲁番、极寒高原等环境下也能稳定输出2400A电流。

对于电网限制，光储充一体化和智能调度方案解了燃眉之急。传统充电桩采用固定功率分配，多辆车同时充电时要么均分功率、导致充电速度下降，要么直接超载跳闸。兆瓦超充站通过“云-控-光-储-充”协同架构，实现多种能源的优化调度：光伏发电优先充电，剩余能量存入储能电池；用电高峰时，储能系统与车辆电池共同参与电网调峰；智能调度系统还能根据电价波动和车辆预约情况，自动优化充电时序，降低电网冲击风险。

临沂-青岛物流干线的实测数据显示，采用兆瓦超充后，电动重卡单日可增加1～2趟运输，运输成本从2.8元/吨公里降至1.5元/吨公里。

高效、安全的兆瓦超充技术改写了电动重卡的商业可行公式，使其开始具备与柴油车竞争的实力。

产业协同，让兆瓦超充加速落地

然而，技术破局只是兆瓦超充故事的开始，真正的挑战在于如何让技术成果实现规模化应用。

要加快兆瓦超充的布局，推动重卡电动化，实现《新能源汽车产业发展规划》2035年公共领域用车全面电动化的目标，还有几步路要走。

第一步，政策保驾护航。工信部在《2025年汽车标准化工作要点》中首次将商用车兆瓦级充电纳入重点部署，要求加快相关标准制定和推广应用。各地政府也出台政策鼓励充换电基础设施建设，对大功率充电设备给予补贴、简化电网增容审批等。例如，重庆市计划到2025年底建成超充站2000座以上；北京市计划2025年建成超充站1000座，并统一超充站规划设计。

第二步，上下游企业的联动。需要构建完整生态圈，通过联合车企、运营商和能源企业共同推动产业变革。2025年4月，华为升级超充联盟2.0，成员包括北奔重汽、东风商用车、陕重汽等商用车企。生态圈上下游企业可以紧密合作，协同创新。

上游研发阶段，面临电池大、散热慢的难题，华为联合产业链伙伴针对性开发了30余款4C超充重卡（4C指4倍率快充，即15分钟充满），并率先在港口、矿山等封闭场景落地。下游商用阶段，华为与顺丰、京东等物流巨头达成战略合作，计划首批部署5000辆适配兆瓦超充的电动重卡，构建山东至新疆的超充物流走廊。

第三步，加快落地配套基础设施。基础设施方面，华为采取城市、高速并进的部署策略：在城市中心建设“一秒一公里”超充站，在高速公路服务区布局光储充一体化兆瓦站。截至2025年6月，华为超充网络已覆盖全国200多个城市、50多条高速干线，包括318川藏超充绿廊等重点线路。全国首座重卡兆瓦级超充示范站上海1号站，2000余辆重卡将在3年内完成电动化替代，预计年减排二氧化碳超50万吨。

政策东风下，越来越多的资本投入到超充网络中来。据报道，华为兆瓦超充技术已吸引国家电网、宁德时代、天岳先进等企业参与合作或投资。可以预见，随着产业链各方协同发力，超充网络的建设将进入快车道。

从充电焦虑到无感补能，从技术突破到商业落地，随着兆瓦超充网络的铺开，电动重卡将真正摆脱充电慢的掣肘，在干线物流中大显身手。未来，我们或许可以期待一个更加绿色、高效的物流时代。