30亿入局，哈啰能破无人驾驶成本困局吗？_风闻

30亿入局！哈啰、宁德时代联手，Robotaxi赛道要变天？

近日，Robotaxi（自动驾驶出租车）赛道迎来了一波高潮。

先是十几台特斯拉Robotaxi在美国得克萨斯州投入试运营，引发热议。

后是哈啰、蚂蚁集团、宁德时代通过旗下投资主体共同出资30亿，成立“上海造父智能科技有限公司”，正式入局Robotaxi赛道。

截止目前，Robotaxi的参与方已经囊括了互联网公司、创业公司、新能源车企、出行平台在内的多方玩家。

哈啰Robotaxi业务首席科学家Yolanda表示，Robotaix正在进入大规模前装量产爆发的节点。

烈火烹油，着实热闹。

但从移动互联网刚崛起时的“万物皆可共享”到大模型爆火后的“万物皆可AI”，科创领域从来不缺少号称将改变世界的节点。

Robotaxi赛道前景究竟如何，或许还需要审慎考察。

一、对手在哪里？

作为打车行业的搅局者，Robotaxi直面的第一个竞争对手自然是网约车。

目前来看，Robotaxi想要取代网约车，可能至少还要翻过三座大山。

第一座大山：技术

虽然当前自动驾驶机制可以应对大部分场景，但在面对不可预测的Corner Case（极小概率事件），仍然会出现严重幻觉。

比如系统可能会把横穿马路的白色货车当成路牌，把广告牌上的汽车当成真车。

机器学习的数据库再大也终有极限，而现实环境里的Corner Case却无穷无尽。

因此，即便当下的Robotaxi普遍号称L4级自动驾驶，但仍然必须配备安全员，并且只能在特定区域内运行。

第二座大山：成本

规模化运营尚需时日，自动驾驶技术的研发却不能停止。

根据招股书显示，从2021至2024年上半年，文远知行的研发费用分别为4.432亿元、7.586亿元、10.584亿元及5.172亿元；地平线在这个时间的研发投入为11.44亿元、18.8亿元和23.66亿元、14.2亿元。

一位业内人士表示：“这是个高研发投入的行业，一旦研发停止，企业前期积累的这些优势很快就会被人追上，这相当于是一条不归路，只有持续不断且高速地迭代才能保有竞争优势。”

研发开支压力下，相关企业开始扎堆上市和扩大融资。根据相关报道，仅2024年就有7家自动驾驶科技公司寻求上市，其中文远知行、地平线、黑芝麻智能成功实现IPO。

此外，传统网约车平台主流模式是车辆成本由个体承担，平台仅提供技术和信息的轻资产模式，而典型的Robotaxi需要企业自行购置整个车队，并承担车辆日常保养、充电、停车等运维成本。

这无疑加剧了Robotaxi玩家们的成本负担。

第三座大山：政策

近年来，政策层面对无人驾驶出租车领域的支持力度很大，无论是责任划分，保险制度还是路权配置和监管模式，都在快速突破瓶颈。

可即便如此，Robotaxi规模化之路仍有难以逾越的门槛。

例如，当前除特斯拉外，主流玩家的自动驾驶方案仍以激光雷达配合高精地图为主，而高精地图的生产和发布过程受到严格的测绘地理信息法律法规管理，更新困难，限制了Robotaxi覆盖范围的扩张速度。

2024年，萝卜快跑爆火。

当时有媒体评价道：“没想到人类与AI真正的战争，不是《银翼杀手》般壮丽的赛博史诗，反而呈现出现实主义文学的悲凉。”

如今看来，那时就把“1000万司机何去何从”当成迫在眉睫的民生问题，确实早了点。

这两年网约车司机收入下滑，本质上来自于供给增加。

从2021年到2024年，网约车月订单量基本在8亿到10亿单之间徘徊，但驾驶员证数量从2020年5月的208万本提高到了到2024年10月的748.3万本,猛增258%。

与之相比，自动驾驶的影响暂时还微不足道。

除了网约车之外，Robotaxi还有另一个竞争对手：新势力车企。

由于自动驾驶大规模普及尚需时日，百度、文远知行、小马智行等早期领先的企业可能会面临研发能力更强的新玩家的挑战。

特斯拉正在推动出全自动驾驶(FSD)系统落地，华为也是潜在竞争者。

“端到端”技术路线成为主流趋势的背景下，自动驾驶正在逐步摆脱对激光雷达和高精地图的依赖，这使得新势力车企的数据优势得以发挥。

彭博社行业研究汽车分析师陈彦舟表示：“与纯粹的L4级自动驾驶技术开发公司相比，车企的主要优势在于可以从规模大得多的车队收集大量驾驶行为数据和路况视频。”

Robotaxi玩家们试图用技术颠覆传统网约车行业，其自身却也随时可能被更先进的技术颠覆。

二、“分工”与 “协同”

为了解决商业化的现实难题，Robotaxi的“金三角模式”逐步兴起——技术公司、整车厂和出行平台共同协作，分别提供自动驾驶技术、车辆生产和出行服务，通过专业化分工摊薄成本，提升商业运作的可行性。

比如刚刚入局的哈啰，第一阶段计划是“打造一个多层级可灵活接入的运营平台，适配不同车型以及公司。”，而不涉足整车制造。

与金三角模式相对的，是“自运营模式”：自行研发，自购车辆，自行部署出行平台。

典型代表是特斯拉，还有不久前在港交所敲响上市钟声的曹操出行。根据相关报道，曹操出行的Robotaxi布局致力于构建“定制车+自动驾驶技术+出行平台”三位一体生态。

从发展趋势看，“金三角模式”正在越来越多地得到认可。

一来通过专业分工分摊成本，实现行业繁荣的案例屡见不鲜。

典型的如芯片行业，新思科技负责提供EDA工具、ARM提供架构和IP，台积电负责代工生产，这样的分工使得芯片设计企业成本大降，才有了高通系列和苹果A系列芯片的辉煌。

二来自动驾驶技术、整车制造和出行平台搭建分属不同领域，一家企业很难同时在所有方向做得完美。

比如在美国，特斯拉的模式遭到Uber CEO达拉·科斯罗萨西质疑，称其可能存在很大问题。

而国内，曹操出行虽然背靠吉利，但吉利的自身无人驾驶技术还需要与华为合作，竞争力存疑。

更不用说曹操出行长期亏损和上市即破发的状况大概率很难支撑自动驾驶技术研发的烧钱黑洞。

所以从长期看，“分工”可能是缓解成本压力更有效的方案。

而突破技术瓶颈的关键或许在于“协同”，即“车路云一体化。”

2025年，多地将车路云一体化、智能网联汽车写入政府工作报告，车路云一体化建设不断提速。

工业和信息化部原部长苗圩在《智能联网汽车的中国方向》一书中表示，“单车智能遇到的最大挑战本质还是安全问题，车路云协同等于在单车智能基础上增加了安全保障。”

随着智慧道路建设全面铺开，路侧智能与自动驾驶车辆实现协同，加上云端数据支持，就可以大幅提高自动驾驶技术应对concer case 的能力。

“车路云一体化”之于自动驾驶，就像充电桩之于新能源汽车一样，是后者规模化的重要支撑。

按照苗圩的说法，“车路云一体化”中云端建设更好的办法是将公有云和私有云结合起来，大量数据由公有云提供，也有些数据需要企业自己来掌握。

公有云的搭建和数据收集需要对所有Robotaxi企业的数据进行整合。

而哈啰“打造一个多层级可灵活接入的运营平台，适配不同车型以及公司。”的目标如果能实现，或许有助于车路云一体化的推进。

反过来，车路云一体化的推进也可能反哺Robotaxi运营平台，使其更好地发挥调度能力上的优势。

不过，虽然目标是好的，但对于哈啰而言，实现这个目标可能还是存在困难。

首先是资金压力。

2021年4月24日，哈啰出行向纳斯达克递交的那份招股书，数据显示2018年至2020年，哈啰三年累计亏损近50亿元。

而这些年哈啰扩展的新业务中，无论是租电动车、酒店业务还是充电桩都被业内人士认为不具备增长想象力。

其次，在技术积累上，哈啰对比同行也乏善可陈。

相比之下，滴滴或许更适合搭建Robotaxi聚合平台。

无论是经验还是资源，滴滴在搭建平台这件事上都比哈啰更有优势，并且滴滴也不缺乏进军Robotaxi的雄心，其早在 2016 年 7 月就开始了组建自动驾驶研发团队。

不过，滴滴没有把注意力放在打造聚合平台上，而是偏重于硬件，也就是造车。

2018 年 11 月，滴滴与比亚迪合作的结晶 D1 正式发布，号称全球首款定制网约车。

2021 年，滴滴与广汽签署了合作协议，2023 年 5 月，二者宣布成立合资公司，共同发布量产无人驾驶新能源车——“AIDI 计划”。

目前来看，这两项合作都没有溅起太大水花。

说到底，自动驾驶是一门很前沿的技术，每一次突破背后都是无数的专利、论文和测试，不可能一蹴而就。

国内自动驾驶的领先者，无论是百度，还是华为，做自动驾驶之前，在人工智能和算法领域都有着足够深厚的积累。

滴滴造车，显然是在以己之短，博人之长。

企业和人一样，做“不擅长的事”，很容易铩羽而归。

腾讯做电商，只获得刘强东一句“底下一帮兄弟你都打不过”，阿里做社交，全员上阵推广“来往”，仍以失败告终。

同样，拥有足够积累前，滴滴也不能跟华为比造车，跟百度比自动驾驶。

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