那片天空，吓退了多少航空公司_风闻

不太平。

北京时间6月24日凌晨，全球航空业再一次被地缘政治狠狠按下了暂停键。

卡塔尔、阿联酋、伊拉克、科威特、巴林等多个海湾国家接连宣布关闭领空。

伊拉克首都巴格达机场 图自：陶冉

伊朗导弹袭击美军基地后，整个中东空域陷入瘫痪状态，直至次日清晨才陆续开放。

Flightradar24实时数据显示，那天大量原本飞往多哈、迪拜、利雅德的航班被迫返航、绕飞，或紧急降落在开罗、孟买、伊斯坦布尔。甚至有航班直接折返欧洲。

一夜之间，超过60架国际航班受影响，其中包括多个中东航点的主力航班；各大航空公司连夜发通告，提醒旅客“未来数周可能频繁变更航班”。

这不是几条航路的问题，而是整个欧亚航空走廊，被战争骤然撕开了一道口子。

航线图上那一大片红色禁飞区，像是一只突兀按下的“暂停键”。

但这是2025年的事。

而往前翻十年、二十年，你会发现，

这样的“暂停键”——就从来没停过。

从一颗导弹开始（2001–2003）

民航是哪一年开始对中东空域“心生敬畏”的？

太久远的不说，大概率是2001年之后。

阿富汗战争爆发后，美国及其盟国大规模军事打击塔利班，整个中亚与中东空域风声鹤唳。

阿富汗首都喀布尔机场 图自：陶冉

尤其是2003年伊拉克战争打响，美军集结、导弹频落，伊拉克领空瞬间“关闭”，航空公司纷纷绕飞。

伊拉克首都巴格达机场 图自：陶冉

那年3月，卡塔尔航空、大韩航空、新加坡航空几乎同时宣布：暂停飞越伊拉克。

甚至连约旦、叙利亚的部分空域，也被国际飞行情报通报列为“不建议飞越区域”。

叙利亚首都大马士革机场 图自：陶冉

每一次航路调整，不是简单的“从A换成B”，而是：

多飞1小时，燃油成本增加数万美元；少经一个中转地，联程乘客丢一半；空管拥堵、地勤调度、机组排班、旅客退改——各种连锁反应。

一片片封闭的天空（2006–2015）

2006年，黎以冲突爆发，黎巴嫩领空关闭三个月；2008年，以色列空袭加沙，中东多国开始对邻国空域设限；2011年，阿拉伯之春蔓延，利比亚、叙利亚先后“断网断航”，多国航空公司绕飞非洲北部。

飞跃黎巴嫩 图自：陶冉

而2014年，是另一个沉痛的转折点。

那一年，马来西亚航空MH17航班，在从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的途中，在乌克兰东部被地对空导弹击落，298人当场遇难。

那不是军用飞机，也不是飞在战区的侦察无人机。

它飞在国际航线的标准高度、标准航路上，执行着一个再普通不过的跨洲民航任务。

它的机身上，印着的是“马来西亚航空”；它的座舱里，是近300个鲜活的生命。

那一刻，没有预警、没有逃生、没有交涉——只有爆炸、坠毁和漫天碎片。

更荒唐的是，那段空域在事故发生前一天，仍被多个国家评定为“可安全飞越”。

人们终于意识到：

不是“有战争”的地方才叫危险，

战争可能正在试图爬上云端，去抓下那些无辜的航班。

从那之后，“绕开冲突空域”成为全球民航系统的一个基本反应机制。

不是因为它科学，而是因为它必要。

不是因为胆小，

而是我们不能接受普通人的生命以这种形式告别。

2015年，也门战事加剧，中国民航“逆飞”出圈：

东航、南航、厦航等多家航司组成联合保障队伍，配合中国军舰完成也门撤侨行动。

这也是中国航空史上首次在战区执行撤侨任务，近千名中国公民被安全送回。

这场行动，不仅显现出民航与军舰协同的救援体系，也彰显了国家对人民生命安全的最高承诺。

空域成了外交战线（2017–2020）

2017年，卡塔尔与沙特、阿联酋、巴林、埃及四国爆发外交危机，这场“断交风波”也成为一场“空中围堵”。

卡塔尔首都多哈机场 图自：陶冉

沙特等国关闭对卡塔尔的领空，卡塔尔航空航线大幅调整，原本飞往北非、欧洲的直线航路被迫大幅绕行伊朗和土耳其。

很多旅客不知道为什么机票涨价、航程拉长，但地图上的每一次弯折，背后都是一场政治交锋。

2020年初，乌克兰国际航空PS752航班，在从德黑兰起飞不久后被伊朗击落，176人无一生还。

调查显示，伊朗军方“误将其识别为敌对导弹”，而事实上——那是一架执行正常商业航线、刚刚从国际机场起飞的民航客机。

它没有偏离航线、没有关闭应答机、没有任何异常，却，无人生还。

——

民航从来不是超然于战争的“白鸽”，它反而是战火中最容易被误伤的飞鸟。

伊朗首都德黑兰机场 图自：丸子

为什么偏偏是中东？

有人可能会不理解：

为什么一旦中东局势紧张，全球民航就跟着紧张起来？

导弹还没飞，飞机就已经计划绕道了。

答案显而易见：

因为你避不开，也绕不起。

叙利亚首都大马士革机场 图自：陶冉

从中国往欧洲，从东亚飞北非，从南亚到北美，中东空域是一块天然的“桥梁”。

它是连接亚洲、欧洲、非洲的空中“咽喉”，是飞行时间最短、燃油成本最低、航班密度最高的通航区域之一。

你当然可以绕，但一绕就意味着：

多飞2小时，燃油多烧几吨；机组休息时间被压缩，排班节奏被打乱；联程乘客错配，地面衔接跟着延迟。

一条航线改了，背后是一整张航图的重构。

这就是为什么，每一次中东空域关闭，不是“几家航司受影响”的事，而是整个全球航运系统的联锁震荡。

对于中东来说，一场战争带来的影响我们不去谈；但对于全球民航业来说，影响的是成本、时效，甚至航司利润表上那行本就不多的数字。

中国航司的战火之路

在那些战火纷飞的岁月里，中国航司，从未退场。

我们不是不担心，

更不是冲动，

而是知道我们身后有一个强大的祖国。

2011年，利比亚局势恶化，民航局协调国航、东航、南航、海航等多家航司紧急集结，执行91架次包机，短短11天撤回26240名中国同胞。

2015年，也门战事升级，军舰接力民航，“空海协同”赫然展开。

这些飞行，没那么高调，背后却是国家的意志，是家国的召唤。

当外交部发出指令，当大使馆灯火通明，中国民航的飞机，一定会在东方出现。

作为民航人——我们知道自己是谁，也知道自己为谁而飞。

飞行，已经不是理所当然

马航MH17那年，有记者问ICAO官员：“为何没提前关闭乌克兰空域？”

官员回答：“因为那里当时还是民航航路。”

可什么叫民航航路？

其实不过是地图上划出的一条“信任线”。

你相信它安全，它就通；你怀疑，它就断。

而中东，这块被不断挑战信任的天空，从2001到2025，已经无数次告诉我们：

它很大，但不宽容；它很高，但不自由。

写在最后

我们现在的航线图，其实每条都写着历史的“笔迹”。

不是地理上的边界，而是现实的妥协、技术的智慧、还有命运的博弈。

天空从来不是完全自由的，但人类从来没有放弃飞翔。

哪怕战火滚烫、空域关闭、航线阻断，我们依然相信——

每一条航路的重开，都是和平的缝隙；每一次“飞越”，都是信任的重新建立。

而我们这一代民航人，也许注定要在这张世界航图上，不仅见证那些曾被封锁的航线重新连通，更要亲手开辟出更多前所未至的路径。

愿世界不再绕行，愿始终飞往和平。

2018年8月15日，叙利亚红新月会假肢中心。9岁的小女孩法特玛·艾尔扎哈拉由于战争永远地失去了左腿。图自：陶冉

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥