对标 Model Y：小米 YU7 贴身向左，小鹏 G7 错位向右_风闻

作者：308

编辑：经纬

7 月 3 日晚，在小鹏 G7 发布会后的采访环节，何小鹏讲了一个段子：

发布会结束，我刚刚问同事说，（G7）三分钟多少量？其实我们的结果也是很不错，但是跟小米（YU7）相比，怎么宣传都不太行。这是一个神话，甚至把神话变成童话了。

但何小鹏还是强调，自己对于 G7 的表现还是非常有信心的。

于是，在小鹏 G7 发布会结束之后的两个小时，小鹏汽车还是对外发布了一份亮眼的成绩：上市 9 分钟，小鹏 G7 大定突破 10000 台。

这个成绩，虽然相比于小米 YU7 的表现相对弱势，但对于小鹏汽车来说，确实是历史最佳。

很显然，在小米 YU7 「3 分钟 20 万台大定」的成绩之外，小鹏 G7 的发布其实面临着巨大的压力——而在压力面前，小鹏汽车通过一系列错位竞争和对自身技术优势的强调，力图在证明自己拥有在 Model Y 和小米 YU7 的强大势能之外、另寻一方天地的能力。

与 YU7 错位，依旧对标 Model Y

小鹏汽车与小米汽车之间的关系，其实是非常微妙的。

一方面，基于何小鹏与雷军二人之间的深厚渊源，小米与小鹏作为两家车企之间对外呈现的社交关系是相对和谐的。这体现在雷军在公开直播中专门提到「等不及 YU7 的朋友可以去考虑小鹏 G7」，也体现在何小鹏还专门选购了一款小米 YU7，等待雷军交付。

这种公开的互相支持，被网友点赞以「两小无猜」。

这一点在某种程度上，确实弱化了外界对于小米 YU7 和小鹏 G7 这辆车的潜意识对比。

但另一方面，如果从车型本身的角度来看，无法否认的是，小鹏 G7 和小米 YU7 确实存在着明显的竞争关系——它们都是纯电 SUV，尺寸相差不大，都是定位在 20 万到 30 万元之间，也都带有一定的新势力标签。

但问题是，在小米 YU7 的订单成绩下，小鹏 G7 是无论如何都无法与之硬碰硬的。

那么，怎么办？

好在，无论是小鹏 G7，还是小米 YU7，乃至于国内其他定位在 20 万到 30 万之间的纯电 SUV 选手，都有一个共同的对手，那就是特斯拉 Model Y。

于是，小鹏 G7 在各个维度上，追着 Model Y 打。

比如说，在舒适度层面，小鹏 G7 全系的前后配座椅都配备了通风、加热、按摩等配置，尤其是后排也标配，这是完全打破了同级别车型「前座满配，后座不配」的行业惯例，力图在舒适性上碾压 Model Y。

同样，在空间维度上，小鹏 G7 继续用 88% 的空间利用率和 39 项储物收纳来与 Model Y 进行 360 度无死角的对比，除了前备箱这一项败北之外，其他所有项目都对 Model Y 形成了碾压之势。

当然，在对标 Model Y 的同时，我们能够从发布会中隐约看到小鹏 G7 与小米 YU7 的错位竞争策略。

一个最直接的证据是，在发布会上宣传中，小鹏 G7 选择用一个孩子的声音去强调这款车对于有娃家庭的重视，这与小米 YU7 注重性能与操控、强调二人世界的定位，也形成了明显的差异化——无形中，也弱化了小鹏 G7 的全系单电机配置与小米 YU7 高配双电机之间的对比。

另外，无法忽略的是，磁吸纸巾盒、配置了电子密码锁的手套箱……类似的配置在小米 YU7 也能够看到，这种基于用户便利性的配置，可以说是锦上添花——不仅如此，小鹏 G7 也献上了对孩子非常友好的电吸门。

在以上配置的基础之上，小鹏 G7 还有另外一个最大的差异化选项：价格。

与特斯拉 Model Y 的高高在上和小米 YU7 的贴身肉搏都不同，小鹏 G7 非常务实地将价格段定位在 20 万到 25 万之间，而且是处于这一价格段的下端，顶配只有 22.58 万元——这个定价策略，引发现场一片呼叫的同时，也让 G7 完全避开了当下最激烈的价格交火区。

这就是小鹏汽车聪明和识时务的地方。

当然，尽管已经在产品定位、竞争和价格等各个维度上进行了合理避让，但小鹏 G7 这次的出牌，依旧有它基于自身优势的独特性和底气——那就是自研芯片。

三颗图灵 AI 芯片，究竟带来了什么？

对于小鹏汽车来说，G7 这款车还有另外一层重要意义：小鹏汽车自研的图灵 AI 芯片，终于上车了。

要知道，在如今的大环境下，自研芯片对于任何一家与智能化相关的科技企业来说，都是绝对意义上的政治正确——正是因为如此，小鹏 G7 发布会不仅仅得到了广州市本地范围内的宣传加持，也得到了央视新闻和朱广权这样的国家级注意力资源的加持。

而这种的加持，甚至是小米这样的科技巨头都不具备的。

也因此，小鹏 G7 发布会的主题，才被定位为「跨时代」。

从实际的操作层面来看，小鹏 G7 的策略也相当巧妙——以自研芯片为宣传点，小鹏 G7 推出了一个基于其三颗自研芯片的 Ultra 版智驾系统，售价 22.58 万元。但与此同时，小鹏 G7 同时也推出了基于两颗英伟达 Orin-X 芯片的 Max 版本，售价 20.58 万元。

某种程度上，这种对比，也锚定了一个小鹏努力想要传递的信息：在其他配置完全相同的情况下，Ultra 版与 Max 版的价值，贵了两万元。

那么，从用户的角度，这颗自研芯片究竟带来了什么？

从最基础的角度来说，三颗图灵 AI 芯片的加持，让小鹏 G7 Ultra 版本拥有了高达 2250 TOPS 的 AI 算力，这个算力标准放在行业的角度，确实是碾压级别的优势——何小鹏也多次表示，G7 Ultra 版本，拥有的是 L3 级别的算力标准。

与此同时，在配合图灵 AI 芯片的基础上，小鹏汽车还专门这颗芯片为 G7 Ultra 版本配备了 216 GB 的内存——这个配置，同样也远远超过行业水平。

因此，仅仅是从硬件配置的角度，小鹏 G7 Ultra 也确实是为用户提供了满满的获得感。

与此同时，从软件的角度，在上述硬件配置的基础上，G7 Ultra 版可以实现全球首发搭载 VLA+VLM 大模型，并实现完全本地端部署运行。其中 VLA-OL 模型构建了「运动型大脑+小脑」的智驾架构，同时具备持续强化学习能力，从而为小鹏迈向 L4/L5 级无人驾驶奠定技术根基。

而在智能座舱层面，在图灵 AI 芯片的加持下，G7 Ultra 也能够支持本地端 VLM 大模型，让车辆在智能座舱全新交互体验拥有更多的可能性——可以说，在三颗芯片的加持下，其在算力层面构建的软件优化空间，并不输于 Model Y。

可以说，G7 Ultra 这款车，才真正体现了这场发布会真正的意义。

那么，为什么小鹏汽车选择 G7 这款车来上马图灵 AI 芯片？

在发布会后的采访环节，何小鹏表示，这主要是因为，AI 芯片的上车时间刚好与 G7 与这款车的上市时间相匹配，这也就是节奏——何小鹏还专门强调称，在他个人的认知，AI 芯片并不一定是要高高在上的，它也应该是走向普惠的。

有意思的是，在发布会现场，何小鹏还专门打了一个广告称：如果在全球范围内如果有车企对图灵智驾和图灵 AI 芯片感兴趣，都可以找过来。

从这个角度来看，小鹏汽车对自家的核心技术表现出了明显自信和开放态度。

当然，需要明确的是，对于 G7 Ultra 来说，在硬件已经上车的基础上，关于智能驾驶和智能座舱的相关体验，还需要更多的时间来推送给用户。

毕竟，在采访中，何小鹏也已经明确表示，尽管自研芯片已经上车，但是在涉及到自研芯片的软件适配层面，小鹏汽车相关团队遇见了问题，还需要小几个月的时间来解决。

第四季度盈利，已经不再是挑战

如果纵观小鹏汽车过去三年一路而来的历程，我们能够从 G7 这款车，看到一个与三年前完全不一样的小鹏汽车。

比如说，从产品营销的角度，小鹏汽车图灵 AI 芯片在 2024 年 8 月就已经开始进入到 MONA M03 发布会的宣传节奏中，在过去将近一年的时间里，图灵 AI 芯片实际上很好地为小鹏汽车贴上了「硬核技术」的标签。

是的，图灵 AI 芯片不仅仅是一个技术产品，它当然也可以转化为有效的营销资源。

而从产品定义的角度，G7 定位于家庭科技，却不再通过两驱与四驱的性能差异来区分产品级别，而是以智能化层面的 Max 版本和 Ultra 版本，来兼顾不同用户的需求。

其中，Max 版本着眼于当下的使用，Ultra 版本着眼于更有想象力的未来。

从配置的角度，G7 在最初确立了全系 702 公里的续航标准之后，又聆听了用户的需求，推出了一个续航为 602 公里的版本，售价 19.58 万元——这背后的「听劝」和快速反馈，反映小鹏汽车的应变能力和执行力。

更引人关注的，不少行业人士也注意到，从去年年底的 P7+ 开始，「全系标配」成为小鹏汽车在发布会上的高频词汇，目的就是降低潜在用户的购买决策门槛。但与此同时，其实这对于小鹏汽车的供应链来说，则是通过标准化来减少供应链差异、降低成本的举措。

另外，从上市节奏的角度，在发布会举行之前，小鹏 G7 实际上已经开启了全国发运，并且在发布会次日，发现了「上市即交付」的成绩。

对于小鹏汽车的表现，一位汽车行业资深从业者在发布会对笔者表示，现在的小鹏汽车，处于它诞生以来的最佳时刻。

以上这些，都可以看作是小鹏汽车整体的体系化能力的提升。

那么，这样的提升是如何做到的？

在发布会后的采访环节，何小鹏表示，小鹏汽车从 2022 年第四季度到现在，涉及到产品、供应、营销等各个环节，都进行了变化；这背后主要包括四个方面的能力，包括技术能力、组织能力、 商业化能力和全球化能力。

何小鹏还专门强调：在 2025 年第四季度，行业会看到小鹏汽车脱胎换骨式的变化。

但其实，小鹏汽车的变化，已经在深刻地影响着这家新势力企业的发展，并且在过去一年多的时间里体现在市场回报中。

一个最直接的证据是，2025 年上半年，小鹏汽车累计交付 197189 台，仅用半年时间，就超越了2024 年全年的交付总量——而截至 2025 年 6 月份，小鹏汽车已经连续 8 个月交付量突破 3 万台。

要注意，交付量本身，才是验证一家汽车真正经营成果和内在实力的最佳证据。

而这样的成绩，也正在体现在小鹏汽车的整体财务成绩上。

在采访中，何小鹏表示，小鹏汽车的二季度财报还没有发布，但肯定会非常好；不仅如此，「四季度盈利，已经不再是挑战的目标」。

言外之意，小鹏汽车在 2025 年第四季度扭亏为盈，已经接近于必然了。

从这个角度来看，以小鹏 G7 发布会为节点，作为一家造车新势力的小鹏汽车，在经历了艰难的蜕变之后，正在一步步逐步构建出属于它的商业正循环——要注意，这还只是小鹏汽车尚未推出非纯电车型的前提下。

而对于即将在四季度迎来「鲲鹏超级电动体系」的小鹏来说，这样的正循环，将仅仅会是一个开始。

本文来自微信公众号“智见 Time”