小米YU7卖爆了，但雷军还不能开香槟_风闻

3分钟狂揽20万订单！小米YU7爆火背后：一场精准拿捏中产的‘非实用’狂欢

近日，小米YU7正式发布，并且毫无疑问地成为了爆款。

去年小米SU7发布首日订单量为88898台，今年这个数字直接翻了3倍——小米YU7发布3分钟大定20万辆、1小时大定28.9万辆。

如果对数字不敏感，可以做个对比。易车网2025年5月销量数据显示，和小米同样定位在中大型纯电SUV的汽车，销量最高是理想L6的1.8万辆。

而小米对标的特斯拉Model Y,5月份销量为2.4万辆，按这个数字换算，相当于小米YU7一个小时卖出了特斯拉Model Y一年的销量。

人们都在问：为什么？为什么一款空间不算最大、价格也不算最便宜的SUV能成为爆款？为什么消费者愿意为一家“手机厂”的汽车疯狂？

一、“非实用性”需求

互联网上有一句流传很久的行话叫做：“‌赚钱的本质就是把有价值的东西卖给有需求的人。”

那么需要小米YU7的都是谁？

财新智库《中国中大型SUV市场研究报告》显示，中国中大型SUV典型用户画像是35岁左右，家庭人均四口人，互联网及金融行业从业者居多，年收入50万左右。

针对这部分人的需求，小米YU7做了很多实用性的设计，比如能放8个行李箱的后备箱、座椅下的抽屉、晕车舒缓功能和超级防晒的智能调光天幕等。

不过，除了这些之外，小米YU7的“非实用性”设计也不容忽视。

非实用性需求是多元的、感性的。有人痴迷于速度，有人沉醉于外观，有人追求科技赋予的未来感。

为非实用性需求买单的群体，甚至可以容忍产品存在明显“短板”。

MINI Cooper 小得可怜，后排坐个成年人几乎要蜷成虾米。但这逼仄的空间恰恰是其身份勋章，买它的人，爱的就是这份小巧带来的灵动和与众不同。

苹果MacBook 很多专业软件兼容性差，游戏性能更是被同价位Windows本甩开几条街。但设计师、剪辑师们依然趋之若鹜。

为什么？丝滑稳定的剪辑体验、MacOS优雅流畅的交互感，构成了一个难以替代的“创作圣殿”。

小米YU7深谙此道。它没有试图做面面俱到的“六边形战士”，而是毫不犹豫地亮出了自己的“长板”：

首先，小米YU7采用了类似法拉利Purosangue的动感车身设计，这种低趴的造型风格不可避免地影响了后排乘坐空间。特别是配合短后悬和流线型溜背车顶的设计，后排乘客的头部空间受到明显限制，实用性显然不如其他SUV。

但是小米确实做到了在25万级的价格区间里，营造出百万豪车的“平替奢华感”。

这就像ZARA能用300块的连衣裙，巧妙复刻出大牌3000块的“氛围感”，精准击中消费者的情绪点。

此外，小米YU7 690匹的最大马力和293km/h的最高时速对一款中大型SUV而言显然有些多余，特别是在高速公路的最高限速标准只有120km/h的背景下，中国99%的道路上都用不到这么狂暴的动力。

但这就如同MacBook 那颗M4芯片——对很多人日常处理文档、看视频来说，它的算力是严重冗余的。可用户就是愿意为这份“冗余能力”买单。

在小米之前，长城汽车的坦克300已经用销量证明了这个逻辑的威力。一款主打“硬派越野”的方盒子SUV，油耗在城市通勤场景下绝对算不上“实用”，中国发达的基建也意味着真正的极限越野场景少之又少。

但坦克300为什么火？因为它牢牢锚定了“硬汉”、“探索”、“不羁”的情感内核，同时在设计上又聪明地兼顾了日常家用的舒适性和空间感。它成功地将“过减速带”这种日常行为，也包装成了一次小小的“越野”冒险，满足了都市人心中那份对诗和远方的浪漫想象。

这给小米YU7提供了绝佳的范本：锚定核心的“非实用”价值（性能、外观、科技感），同时聪明地、适度地照顾“实用”需求（日常驾驶舒适性、基础续航、空间布局），而非妄想用一款车通吃所有场景。

泡泡玛特创始人王宁曾说过：“无用才是真正的永恒”，守着屏幕等着抢单的小米YU7的人或许和排队等着买Labubu的群体一样，都是为了那一份情绪价值买单。

二、成本革命

小米YU7另一个卖点是硬核配置，全系标配激光雷达、800V高压平台、700TOPS算力芯片、835公里续航等绝对称得上先进。

然而，这种配置下小米YU7的定价仍然被认为“并不具备颠覆性优势”。

比起去年新能源车动辄“亏本甩卖”的价格战，25万起步的门槛甚至被部分消费者认为“不便宜”。

这种看似矛盾的背后，隐藏着一场席卷新能源汽车产业链的成本革命。

时间倒回七年前。2018年时，一块80度电的动力电池成本高达12万元。当时业内普遍认为，只有当电池成本降至每度电100美元以下，电动车才有望与燃油车平价竞争。

这个看似遥不可及的目标，如今已成为历史。2025年，宁德时代在特斯拉Gigafactory推动下，已将磷酸铁锂电池成本压缩至约400元人民币/kw.h，而三元锂电池也降至1100元人民币/kw.h左右。

这种成本优化并非偶然。在原材料端，碳酸锂价格从2022年60万元/吨的峰值，暴跌至2025年初的8万元/吨，降幅高达87%。镍、钴等关键金属的价格同样腰斩。

在制造端，宁德时代“麒麟电池”通过第三代CTP技术，体积利用率突破72%，能量密度达255Wh/kg，相比传统电池包提升15%以上。

更关键的是，随着电池巨头市场份额高度集中，宁德时代与比亚迪合计占据68%市场，规模化生产带来边际成本持续下降。

天眼查APP显示，截止2025年6月27日，宁德时代总市值达到18365.37亿元。

这种成本革命直接传导至整车端。小米YU7标准版搭载的96.3度磷酸铁锂电池，若按2018年成本计算仅电池就需14.4万元，而到了今年，小米汽车电池成本可能控制在8万元以内。

如果说电池降本是持久战，那么激光雷达的平民化则堪称闪电战。

2020年，马斯克曾对新能源汽车加装激光雷达大加嘲讽，彼时激光雷达价格超过4万元。而到了2025年，中国厂商大幅拉低行业门槛。

速腾聚创MX型号降至200美元（约1400元），适配15万级车型；禾赛科技ATX系列成本比2019年下降90%，仅售4023元；

与此同时，比亚迪、亿咖通等厂商也相继宣布取得突破性进展，通过技术创新将激光雷达成本控制在千元以内。 行业预测2025年激光雷达单价或跌破500元，在10万级车型中全面普及。

总之，新能源汽车行业的成本革命令小米YU7可以在有限成本内将配置参数拉满，令小米可以将更多资源用于设计“情绪价值”，为其爆炸销量奠定基础。

不过，对于小米而言，拿到订单只是第一步。后面还需要把车生产出来，完成交付，得到用户反馈，才能判断这款新车是否真的大获成功，而要走完后两步，小米可能还需要应对一些挑战。

首先，是产能问题凸显已久。截至2025年6月，小米SU7累计订单已突破35万辆，而实际交付量仅约20万辆，交付率不足60%。

而小米YU7上市即火爆的订单量据说已经耗尽了小米汽车全年的产能配额。

目前小米北京一期工厂规划年产能仅为15万辆，通过双班倒24小时运转，月产能勉强提升至2.5-3万辆

即使二期工厂按计划于2025年中投产，初期也只能释放6万辆年产能。

按照当前生产节奏，24万台YU7订单需要至少8个月才能完成交付，加上前期产能爬坡阶段，部分用户实际提车周期可能延长至2027年初。

这种"爆单不爆产"的尴尬局面，导致SU7标准版等车周期长达47-50周，Pro版45-48周，Max版42-45周

虽然小米正在加速产能扩张计划，雷军也已将2025年交付目标从30万辆上调至50万辆并计划十年内建设至少20座世界级工厂，但这些长期规划难以缓解当前的交付压力，工业规律决定了设备调试、工人培训和供应链协同仍需时间。

用户等待焦虑日益加剧。社交媒体上充斥着消费者对"超长待机"提车周期的抱怨：“订单下了，提车要等到明年，小米是不是在’画饼’？

产能不足与交付压力的矛盾发酵后，很可能会影响到交付质量。

小米SU7车祸事故后，曾被曝出一系列质量问题，从电池安全到马力虚标，再到4.2万元选装的碳纤维机盖无实际导流效果争议，使得小米一时间陷入负面舆论漩涡不能自拔。

这一方面是由于过度宣传遭遇反噬，另一方面也可能是因为受产能限制导致交付质量与交付速度不能兼顾所致。

多与快，好与省，从来都是鱼与熊掌的关系。小米汽车虽然取得了漂亮的销售成绩，但这只是万里长征迈出了第一步，如果履约不到位，可能会损害品牌信誉和企业形象。

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