高德，需要向阿里再证明一次_风闻

最近，阿里又做出了一系列的大动作。

比如最新财报公布的阿里合伙人的更替；比如前段时间官宣的饿了么、飞猪合并入阿里中国电商事业群，从电商平台走向大消费平台的战略升级；又比如稍早之前的阿里内网“拆墙”等等。

在回归初心，重新创业的主基调下，阿里已然掀起了一场没有硝烟的大变革。

那么，有人走向台前，也就有人走向幕后。

比如说高德，作为阿里本地生活最稳固的一块拼图，2021年就已经和飞猪、饿了么们组成“飞高了”组合，一起加速推进本地生活业务。虽然后来又几经调整，但是在今年6月之前，高德依然占据着本地生活集团的半壁江山。

可如今，“飞高了”组合中的“飞了”，被淘天重新提拔重用，拉去组成了大消费平台，似乎是想要换个名字继续征战本地生活赛道。而高德却被分类至了“所有其他”。

说实话，这还挺尴尬的。

毕竟，从“飞高了”开始，到后来整合“口碑”，高德在本地生活领域的探索绝对是阿里元老级人物。而且天眼查App显示，在最新发布的2025财年报告中，阿里本地生活集团营收同比增长12%，主要是由高德和饿了么订单增长，以及市场营销服务收入增长所带动。

同时，高德、虎鲸文娱等业务还陆续实现了单季度盈利。

一边是业绩向好、订单增长，但一边却是被忽略、落单。冰火两重天之下，为什么现在大家不想带高德一起玩了？

高德，需要再证明一次

如果看流量规模，据QuestMobile数据显示，截至2025年3月，高德地图的月活已突破至8.73亿，坐稳了中国移动互联网第四极的交椅——仅次于微信、淘宝、支付宝。

如果看本地生活布局，在先后与飞猪、饿了么和抖音团购们合作打通了商家供给后，现在高德早就进化成了一个集出行、美食团购、休闲玩乐等诸多内容为一体的综合型服务平台。

除了没有外卖业务外，现在的高德几乎就是一个小美团。

那么既然如此，现在阿里又为什么会选择“放养”呢？

跟高德的本地生活业务一直不温不火有关；跟高德的工具属性太强，用户认知和消费习惯难以彻底扭转有关。

高德的流量确实大，但主要是工具类的短时****流量，用完即走的那种。

此前QuestMobile数据显示，抖音的日均打开时长为132分钟、小红书的日均打开时长为48分钟，但高德地图的用户日均打开时长仅为12分钟。

留不住用户的时间，也就很难把更多流量导入到本地生活服务中去。

当然，高德选择将各种功能服务收拢进App内，本身或许就是想一边丰富本地生活的平台生态，一边聚合更多的内容。那么当内容足够多的时候，即便用户还是用完即走，但打开频次可能就会越来越高，停留时间越来越长，高德的“工具人”标签也就越可能摘掉。

这几乎和现在支付宝的破局打法，一模一样。

不过一个bug点在于，当平台内容生态没有足够深入人心的时候，那么就需要高德的出行导航入口，能够扛起整个平台高频带低频业务的引流拉动效应。

可偏偏在这方面，高德的用户日均打开频次好像并不算高。毕竟，大多数人的生活圈是相对稳定的，也许第一次不知道路需要用导航，但第二次、第三次还需要用吗？唯有在偶尔外出，或者去一个陌生地方旅游出差时，才会频繁地打开高德地图。

这或许也是现在淘天没有选择高德，而是把饿了么重新拉回来的直接原因。

一方面，一日三餐的吃喝是个绝对的高频行为，所以美团才能以外卖和到店消费为核心，通过线下场景的连贯性，去强势拉动低频的“休闲娱乐”业务消费，而京东外卖和淘宝闪购们也才能以此实现电商消费和即时零售的多元化引流。

另一方面从用户的消费习惯来看，高德本地生活服务的理想落地场景，大概就是用户在使用高德地图出行自驾游时，可能需要查找沿途的餐厅、酒店和景点等，然后以此完成下单。

**主打一个，走到哪儿，就到哪儿消费。**高德和出行导航，是用户消费的第一出发点。

但实际上，对大多数用户来说，高德主要解决的是，怎么去的问题。

那么在当今社会，出行是大多数人需要第一个考虑的问题吗？显然不是。

怎么去不重要，重要的是，为什么要去？

这才是大多数人消费行为的开始，是“去”的第一动力来源。

所以，哪怕现在高德、支付宝们同样也有各种生活服务，但是从导航出行、支付转账到消费团购，消费者的认知至少要迁移两次，远不如以外卖为主线延伸出来的美团本地生活服务路径简单直接，第一时间就能想到，就能找到“去做什么”的答案。

接着再来看作为高德“舒适区”的出行服务，这可能也是让阿里们无可奈何的最后一根稻草。

高德的出行服务主要分两块：一是面向C端，走聚合模式的打车平台。

如果单看从导航出行到打车服务，这个消费逻辑非常地顺畅，运营模式也足够的轻，可以充分发挥出高德的导航流量优势。

但实际上，由于高德采用的是聚合模式，所以无法对出行服务质量做到深度把控，这就导致现在在高德打车中用户和司机存在争吵纠纷的案例，比比皆是。有时中间还会夹杂着一些平台信息不透明，高德“两头吃”的舆论传闻。

而且在此背景下，随着百度萝卜快跑的武汉落地，现在robotaxi的影响也已经从长远潜在威胁，逐渐演变成了近在眼前的市场冲击，高德打车的想象力或将再一次被挤压……

二是面向B端，成为汽车主机厂、智能驾驶厂商们的导航“基础设施”。

这个商业模式很好理解，但就是，由于汽车导航体验不需要太多额外的内容推荐，所以这可能就会进一步放大高德的工具属性，从而反过来影响其本地生活业务的突破。

前有狼，后有虎，这是现在高德所面临的市场现状。

不过就算如此，从拉来俞永福坐镇，到后来整合“口碑”，再到占据本地生活集团的半壁江山，阿里已经给了高德太多的偏爱，也给了高德一次又一次证明自己的机会。

但如今，高德却依然没有摆脱“工具人”的增长束缚，这不能不说是一种莫大的遗憾和无奈。

放养的“高德”，未来何去何从？

事实上，现在高德破局的不成功，也算是再一次印证了工具类平台的宿命。

要么等待衰落，要么被收编/卖身，要么转型。

比如说墨迹天气，在互联网早期常年占据着App排行榜的前列，且还拥有数亿级用户，但最后却因为自身工具属性过强、且打开时间较短等“小瑕疵”，被困在了较低的增长天花板和前后两难的转型境地中，从而逐渐沦为了“时代的眼泪”。

又比如曾手握5亿用户的Wifi万能钥匙，最后也走到了被“卖身”的地步。

现如今为了拉长用户时间，Wifi万能钥匙也不得不在APP内加入了短视频、短剧等内容，以最大化地追求商业盈利。

此外，还有微信，一开始微信产品经理张小龙曾说过，希望微信是一个用完即走的产品，并不希望用户过多停留。

但事实上，后来微信做视频号，直播，都是为了增加用户时长。

也就是说背靠社交流量，强如微信，尚且也不能单纯依靠工具属性实现进一步的成长，就更不用说墨迹天气、高德们了。

而且值得注意的是，现在高德基本上已经完成了理想中的本地生活战略布局，也做到了出行服务的市场卡位，能出的招儿，也都用上了，但结果还是走不通，也带不动。

这是让阿里最无奈、也是让高德最尴尬的地方。

给人、给钱、给资源，甚至就连戏台子也都给你搭建好了，可还是没有更多的人来看戏。

那么接下来，总不能再让阿里去集中资源，去靠持续砸钱改变用户认知，来为高德本地生活引流了吧？

这事儿，对现在不断聚焦战略的阿里来说，几乎没有可能。

所以，“放养”高德也就成了最后的选择。

那么既然说到这，不妨让我们再大胆推演一下“放养”后的高德会怎么样？

一是现在高德的本地生活服务市场可能会萎缩，也可能会被阿里“大消费平台”分走很大一部分。

理由很简单，淘天们的“大消费平台”和高德的本地生活服务，存在一定的正面竞争关系。但是，无论在流量规模还是集团关注度上，后者几乎都不可能争得过前者。

甚至说当饿了么、飞猪们会师后，未来还会不会给高德继续提供本地生活支持呢？如果不能，高德辛辛苦苦搭建起来的本地生活生态，可能就要提前夭折了。

二是出行服务方面，带来的商业化想象力可能会越来越低。

原因无他，现在robotaxi和自动驾驶技术的进步实在是太快了，如果高德一直坚持走轻资产的聚合模式，那么未来又如何能分到新时代的出行风口蛋糕呢？

三是最尖锐的，高德会不会被第二次卖掉？

在过去，高德作为一个战略基础设施，几乎可以快速嫁接到阿里大部分商业生态中的。

但如今呢？当阿里开始将战略重心放到电商和AI方面后，高德的协同价值还会有那么高吗？

毕竟，现在的高德乍一看好像和谁都能形成业务组合，但是由于强工具属性的限制，高德几乎和谁都做不到1+1大于2的战略协同效果。

这一点在其和饿了么、飞猪们的本地生活业务协同中，都有所体现。

此外从更实际的角度看，现在高德三维实景地图的动态更新、北斗厘米级定位的算法优化、全国车道级导航的实时渲染，这些技术护城河的构筑，基本都是靠资本与时间长久投入所换来的。

也正因此，直到2024年末，阿里的本地生活集团才宣布首次盈利，但经调整EBITA（税息折旧及摊销前利润）仍录得亏损。

所以，如果阿里只是需要高德这么一个地图导航功能，那么真的有必要如此费心费力，甚至在看不到未来更多增长价值的情况下，进一步“烧钱”扶持吗？

这无论对阿里，还是对高德们来说，或许都应该是个需要进一步思考的问题。

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