英特尔汽车业务败走中国，喊出“All in”才过两个月_风闻

作者 | 万年青

编辑 | 王博

芯片巨头「断臂求生」

2025年的初夏，当PC行业还在讨论AIPC能不能重振市场时，半导体巨头英特尔毫无征兆地一脚急刹车，把曾寄予厚望的汽车业务砍了。

据美媒 Oregonlive 报道，英特尔将关闭其汽车业务部门，该部门大部分员工将被裁员。

官方的回应一如既往地客套：“为了重新聚焦核心的客户端（Client Computing) 和数据中心（Data Center）业务……我们保证为客户提供平稳过渡。”

翻译成大白话就是：不玩了，各位另谋高就吧。

如果这只是一个普通的业务调整，顶多算个小新闻。

有意思的是，几个月前，英特尔还把汽车业务捧在手心，当成“最大的增长机遇之一”，甚至把全球汽车业务的总部，雄心勃勃地搬到了中国。

英特尔高管，杰克·威斯特（Jack Weast），在两个月前的上海车展上还在为自家新的芯片产品站台，并宣布与几家代表的本土企业达成合作。短短两个月后，他掌舵的这艘“战舰”就被自家老板凿沉了。

这背后究竟发生了什么？

Jack Weast短暂的中国之旅

要讲英特尔的汽车故事，杰克·威斯特（Jack Weast）一定是绕不开的灵魂人物。

Jack的头衔是“英特尔院士、副总裁兼汽车业务总经理”。

其中，尤其“院士（Fellow）”一职，是英特尔内部授予技术人员的最高荣誉，由此可见其江湖地位。

他还曾经担任过Mobileye的副总裁，主导了IEEE P2846标准（基于 Mobileye RSS 责任敏感安全模型）的制定和落实，绝对是汽车领域的资深玩家。

当英特尔决定在汽车芯片领域大干一场的时候Jack就被委以重任。他判断，全球汽车行业的未来在中国。所以，也游说总部，并做出了重大决定：2024年，举家从美国西海岸搬到中国北京，亲自坐镇指挥。

来到中国后，Jack迅速被“中国速度”所折服。他发现中国车企造一辆新车只要120周，而欧美同行需要200多周。

2024年8月，英特尔在中国首发了专为汽车设计的 Arc独立显卡，号称能让大语言模型在车里跑起来。

2025年4月的上海车展上，Jack更是高调发布了英特尔第二代SDV（软件定义汽车）芯片，并宣布了与中国本土几家公司的战略合作。

新产品、新伙伴，一切看起来都那么美好。Jack本人更是将汽车业务称为“英特尔最大的增长机遇之一”。

然而，戏剧性的一幕发生了。

新任CEO陈立武（Lip-Bu Tan）2025年3月上任后，一场史无前例的“瘦身”风暴席卷了整个英特尔。汽车部门，这个曾经被寄予厚望的“增长引擎”，成了新帅祭旗的第一个“牺牲品”。

在这场宏大的商业剧变中，Jack Weast无疑是具有悲情色彩的主角。

这位在英特尔工作多年的技术大牛，被委以重任，承载着英特尔在汽车领域的全部希望。他满怀激情地来到中国，学习中文，适应“中国速度”，四处奔波拜访客户。

然而，随着新任CEO到来，这一切戛然而止。

据我们获知的消息，Jack Weast已经返回美国。他的“中国故事”，以一种始料未及的方式匆匆画上了句号。

当然，这背后，绝不是Jack Weast个人的问题，而是英特尔这艘巨轮，正在经历一场惊涛骇浪。

一次痛苦但理性的“断臂求生”

英特尔为什么要这么急着砍掉一个看似前途光明的业务？

答案很简单：不敢再这么烧钱了。

翻开英特尔近期的财报，用“触目惊心”形容不为过。

2025年第一季度，公司净亏损8.21亿美元。从 2021年到2024年，总收入跌幅超过30%。被视为未来希望的芯片代工（Foundry）业务，仅在2023年就亏掉了惊人的70亿美元。

在这样的财务高压下，任何不能迅速产生回报、还需要持续输血的“探索性业务”，都成了资产负债表上的“原罪”。

尽管英特尔号称有5000万辆车在用它的处理器，但这个部门一直被定义为“小规模业务”。它的收入和员工数从未被单独披露，显然不是核心支柱。

汽车芯片的研发周期长、投入大、见效慢，对于一个急需现金流、急需在核心战场稳住阵脚的公司来说，它就像一个花钱多但短期内不产粮的“奢侈品”。

2015年3月上任的新CEO陈立武是个狠角色。

陈立武公开炮轰公司内部的官僚主义，认为“官僚主义扼杀了创新”，并放话“未来团队规模不再是衡量管理者的重要指标”，要建立一个“更精简、更快速、更高效”的公司。

这场大裁员波及甚广，远不止汽车部门。

此前美媒OregonLive看到的一份高管内部备忘录披露，英特尔即将实施大裁员，计划从7月开始裁掉其代工部门约15 - 20%的员工，预计首轮裁员将在月底完成。

另据以色列媒体CTech报道，英特尔新一轮裁员也将影响其位于以色列Kiryat Gat的制造工厂，主要针对中层管理人员。

上周，还是OregonLive的报道，英特尔通知市场营销部门的员工，可能未来会把更多工作外包给埃森哲，7月11日前会通知员工是否裁员，目标是只留下“精干的团队”。

据英特尔员工透露，公司没有具体说明每个业务部门将裁减多少个工作岗位，但这次裁员或将波及数千个工作岗位—— 甚至可能过万。

在这场以“效率”为名的风暴中，汽车部门被归入庞大的客户端计算事业部（CCG），其战略重要性显然排在了PC和数据中心之后。陈立武的逻辑很清晰：先保住能生钱的核心业务，其他的都可以牺牲。

在这种“勒紧裤腰带过日子”的大背景下，汽车业务部门的命运就注定了。

更要命的是，英特尔的汽车产品似乎并没有想象中那么能打。

有长期使用内置英特尔芯片汽车的用户在reddit上吐槽，那套车载系统是“我用过的最慢、bug最多的系统之一”，按下按钮后甚至需要“等待两秒才有反应”。

这说明，英特尔试图将PC领域的优势直接“移植”到汽车上的策略，水土不服。汽车对芯片的实时性、稳定性和功耗要求，与PC截然不同。英特尔的方案，显然没能赢得客户和用户的口碑。

当新 CEO 陈立武拿着财务报表审视所有业务时，汽车部门这个既不怎么赚钱、花钱又不少、产品口碑还一般的“非核心”业务，自然就成了被优先“优化”的对象。

砍掉，是一次痛苦但理性的“断臂求生”。

高手云集的汽车“修罗场”

如果说内部问题是“内伤”，那外部的竞争环境简直就是个“修罗场”。英特尔一头扎进来的汽车芯片市场，早已是高手云集。

在智能座舱和自动驾驶芯片领域，高通（Qualcomm）和英伟达（NVIDIA）是绕不开的两座大山。

高通：凭借其“骁龙数字底盘”平台，几乎成了智能座舱的标配。从奔驰到理想，从零跑到小米，一众车企排队使用。高通的策略极其灵活，提供从低到高可扩展的“全家桶”方案，丰俭由人。

英伟达：手握“算力”这张王牌。Thor芯片算力高达1000 TOPS，主打一个“大力出奇迹”。理想、长城、极氪等新势力，都争相上了Orin、Thor芯片的车。

相比之下，英特尔推出的SDV SoC，虽然也强调Chiplet（芯粒）架构的灵活性和成本优势，但在市场上始终雷声大雨点小，未能拿下任何一个有分量的“定点”。

在两位大哥面前，英特尔就像一个刚入门的小弟，还没来得及拜码头，就被挤得没了位置。

而且即便Jack Weast高瞻远瞩，把宝押在了中国，却恰好跳进了最卷的“红海”。

芯驰科技（SemiDrive）、芯擎科技（SiEngine）等中国本土芯片公司已经强势崛起。这些本土公司更懂中国客户，与国内车企的关系盘根错节，手握大量国内车企的稳定订单。

在“国产化替代”的大趋势下，外国芯片厂商的市场空间本就在被不断挤压。

英特尔一头扎进来，面对的是前有猛虎（高通、英伟达），后有追兵（中国本土厂商）的窘境，想在这里杀出一条血路，难于上青天。

英特尔汽车业务核心合作伙伴与客户项目 (2024 - 2025年)

最后，还有一个不能不提的因素，就是地缘政治对英特尔业务的影响。

英特尔将汽车业务的重心完全押注在中国，这个策略在几年前看或许是英明神武。但在国际环境高度动态的今天，这无异于把所有鸡蛋放在了一个被各种不确定性包裹着，“摇摇欲坠”的篮子里。

美国政府对华AI芯片的出口限制越来越严，英特尔的首席财务官都亲口承认，公司不得不在遵守美国法规和维护中国市场之间艰难地“走钢丝”。对于一个业务完全根植于中国的部门来说，这种不确定性是致命的。

一边是随时可能被“卡脖子”的风险，另一边是不断缩水的潜在市场。如此一来，英特尔汽车业务的中国战略，就从一个“巨大的增长机遇”，变成了一个高风险、低回报的“烫手山芋”。

面对这样的不确定性，及时收手，或许是止损的最佳选择。

退出后，英特尔的汽车业务版图

故事讲到这里，英特尔关闭汽车业务的决策逻辑已经非常清晰了：这是一场由内部财务危机、外部激烈竞争和宏观地缘政治共同导演的战略性撤退。

以Jack Weast为代表的汽车业务人员的遭遇令人唏嘘，但这只是这场商业大变革中的一个缩影。**但英特尔真的就彻底放弃汽车了吗？**显然并没有。

别忘了，英特尔还牢牢拿着以色列公司Mobileye已发行B类普通股的87.6%（截止到2025年3月29日）。这家公司在高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶视觉方案领域，仍是全球市场排名前列的芯片供货商。

英特尔的算盘打得很精明：它放弃了在通用汽车芯片这个“红海”市场里与巨头们直接肉搏，因为胜算太小。转而，它选择保留对Mobileye这个“现金牛”和细分赛道种子选手的控股权。

这是一种战略上的转变：从一个吃力不讨好的“运营者”，变成一个更轻松、更聚焦的“投资者”。同时，它还可以通过自己核心的数据中心业务，为自动驾驶模型训练提供后端算力支持，间接参与游戏。

英特尔的撤退，给整个行业敲响了警钟：在汽车半导体这个领域，**“巨头效应”和“专业化分工”**将是未来的主旋律。要么像高通和英伟达那样，成为提供完整平台的超级巨头；要么像Mobileye那样，在一个细分领域做到极致。

未来市场还会进一步向头部供应商集中。车企越来越倾向于选择经过市场验证的成熟方案，以降低研发风险和成本。留给新玩家的时间和空间越来越少了。以及全球科技供应链的重构已是不可逆的趋势。任何跨国公司的战略，都必须将地缘政治风险作为核心考量因素。

至于那些想在中间地带分一杯羹的玩家，英特尔已经用自己的亲身经历告诉你：这条路，太难走了。