车企集体下狠手后，第一批“现原形”的人出现了_风闻
金错刀车评-金错刀车评官方账号-1小时前
最近，车圈正经历一场前所未有的“大动刀”。
可以说力度和尺度都不一般。吉利董事长李书福表示“当今世界汽车工业严重产能过剩”’；奇瑞董事长尹同跃也一针见血：降价是应对竞争最无奈的招数，是饮鸩止渴的手段，奇瑞不会跟风打价格战。
中国钢铁工业协会（下称中钢协）也在不久前发布名为《维护产业链整体利益 共同抵制“内卷式”竞争》的公开声明，据钢厂反映，近年来汽车企业开展极致降本，不断要求钢厂降低汽车板价格。去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价要求超过10%，已经“远远超出钢厂可接受的能力”。
很快，包括比亚迪吉利广汽等十余家国内大型车企接连发布声明，集体承诺将供应商付款账期统一缩短至60天以内。
如此高密度的“反卷”大动作背后，第一批被“围攻”的对象已经出现了。
在采访里，魏建军直接炮轰“零公里二手车”，并且毫不留情的表示，这是“行业乱象”。
什么是“零公里二手车”？简单来说，就是“新车旧卖”，新车完成上牌后未实际交付终端用户，却以二手车名义流入市场，形成畸形的利益链条。用魏建军在访谈视频里的解释就是：“它上完牌照就算注册了，好像是卖出去了，但是又回到了二手车。”
在这背后，也是车企为冲刺销量数据、缓解库存压力，将滞销新车注册为二手车，通过“左手倒右手”的方式制造热销假象。
这种逼疯很多车企的“内卷”乱象，是时候该降降温了。
01
“内卷”之后，快逼疯车主
魏建军抨击汽车行业“零公里二手车”的乱象，直接掀开了遮羞布。
曾有媒体报道，一些4S店面临厂家压货压力，为完成销售任务被迫将新车低价转给二手车商。
部分经销商库存周转周期长达半年，资金链压力巨大，只能通过这种方式快速回笼资金。例如，某头部车企内部人士透露，“上牌转二手”已成为行业公开秘密，目的是完成季度KPI。
曾有业内人士透露，零公里二手车其实市场上早就存在，早些年是厂家为了清理库存而产生。
如今，这种零公里二手车的现象依然存在。部分经销商超额采购车辆，而超出市场需求的这些车辆，很大一部分会通过零公里二手车渠道低价批量卖出。
如此“高价进、低价出”，看起来似乎对车主应该很友好？实则不然。
首先，是会丧失首任车主专属权益（如免费充电）。购车后，消费者不仅面临高昂维修成本，还因车辆已登记无法享受新车质保。
其次，因已完成过户，转售时残值率比常规二手车低30%以上。
而且，如果车辆实为库存车或运损车，电池健康度、里程可能被篡改，想维权成功也不容易。
部分车辆曾作为试驾车使用，里程表被调零，或存在运输损伤、部件老化等问题，但商家却刻意隐瞒。有车主购买的“0公里二手车”几个月后发动机故障，才发现车辆曾为试驾车，好家伙原来自己才是大冤种。
除了二手车。价格战也是一大内卷重点。最初开这一头的还是特斯拉。
2023年年初，特斯拉车型大幅降价，后续新势力品牌为首的新能源车企相继效仿，再之后就是燃油车，价格战越打越烈。有数据显示，2024年全年，车企因价格战直接损失1380亿。
02
有多少车，在粉饰太平？
话说回来，零公里二手车这种行为的本质，其实还是牺牲产品质量和用户信任的恶性竞争。
既然如此，为何还要有这样的车出现？
对于车企而言，美化销量与消化库存。
为缓解压力，车企将滞销车、老款车以“资源车”名义批量售予二手车商，虚增销量数据，又规避公开降价对品牌形象的损害。
对经销商而言，意味着冲刺KPI与套取补贴。
经销商为完成季度/年度销量目标，将未售车辆提前上牌转为“冲量车。同时，部分车商利用国家置换补贴政策，通过报废车置换套取资金，扭曲政策初衷。
对于二手车商而言，则意味着低买高卖的套利空间。
车商以低价从经销商处采购“零公里二手车”，加价数千元转售消费者。例如，一辆新车如果指导价6万元，套补后仅售2.98万元，车商利润达5000元/辆，
甚至还会跨境流通。中东、俄罗斯等海外市场利润更高，有数据显示“零公里车”占数十万辆。当然，这种模式也会挤压传统二手车商生存空间。
再加上2024-2025年，价格战席卷汽车行业。为争夺市场份额，一些车企盲目扩产导致库存高企，最后只能被迫“清仓”。
但泡沫终究还是会有戳破的一天。
低价倾销破坏价格体系，也会导致渠道冲突：4S店与二手车商竞争加剧，传统经销商利润恶化，进一步降低2024年新车销售毛利率。
中钢协也曾言辞犀利地表示，汽车行业带来的这种“内卷式”竞争犹如一颗毒瘤，严重破坏了市场公平竞争秩序，扭曲了资源配置与价格信号，已成为产业链企业创新发展、向价值链中高端攀升的阻碍。
虚假销量层层传导下来会误导行业研判，对那些老老实实经营的车企来说也并不公平。
03
车圈“反内卷”，已势在必行
出来混，总是要还的。
不得不说，零公里二手车乱象，也是汽车行业转型期的典型症候。
正如业内人士呼吁行业回归本质：“把车做好，良心上才能过得去”。吉利控股集团高级副总裁杨学良表示，内卷是最低级的竞争行为，是经济界、学术界普遍认同的自杀式恶性竞争，而今天中国汽车界正在上演越演越烈的内卷。
随着政策监管趋严和消费者维权意识提升，这种灰色操作的生存空间必然将逐渐压缩，行业或将迎来更健康的竞争格局。
官方也开始出击。商务部消费促进司近日召集车企和相关行业机构等开座谈会，规范整治“零公里二手车”乱象，同时引导二手车出口。
此外，5月底，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》，提到一段时间以来，行业盈利水平下降，以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要因素。
同时，这份倡议明确表示支持企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的“价格战”。随后，工业和信息化部表态称，赞同并支持中国汽车工业协会提出的倡议，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，坚决维护公平有序的市场环境。
好在从政策到企业的集体觉醒，将改写国内汽车业的竞争逻辑。
接下来，就是自己人也要加强监管。比如车企优化产能规划，用“订单制生产”替代压库模式，可以建立车辆使用情况追踪机制，防止“零公里车”套取置换补贴等；经销商转向售后服务盈利，减少对销量返利的依赖；二手车商也要建立认证体系，从“低价倾销”转向“品质服务”。
比如缩短付款账期这一狠手，第一批受益者就是中小供应商们。
平台也需要责任捆绑，二手车平台们需要标注“零公里车”权益差异，违者下架。
当然，从短期看，监管整治将引发阵痛——部分依赖灰色渠道的车企面临销量“挤水分”，二手车商迎来洗牌。
就长期而言，汽车行业要想健康发展，势必要走向透明化和服务化，一场大动刀无可避免。
正如业内人士警示：“‘零公里二手车’是以破坏公平竞争为代价的饮鸩止渴，唯有重塑规则，才能让汽车产业从价格血战转向价值竞争。”
先从整治乱象开始，这也是一个好的开头。
打响“反内卷”之战，已经势在必行。
作者 | 澳瑞白 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |茴香拿铁