汽车人，变形出发？_风闻

1984年，《变形金刚》在美国开播，几年之后引入中国。由此开始了汽车人和霸天虎延绵不绝的战火，也成了我们小时候难以磨灭的一段记忆。记得那时候云南卫视早上六点播《变形金刚》，这造就了我从小到大在早起方面最出色的纪录。

当年像我一样的小男孩，应该都想过什么时候汽车人要能成真就好了。时至如今，这个梦想终于向前迈出了一小步：那些造汽车的企业，打算开始造机器人了。

在之前的上海车展上，就有人吐槽明明是来看车的，结果各家车企展出的都是机器人。顺着这个其他现象扒拉扒拉，会发现全球范围内已经有十几家汽车企业公布了自己的机器人计划。甚至有人认为造机器人的车企，数量上俨然已经超过了专做具身智能的独角兽。

车加机器人，约等于汽车人？

虽然这距离擎天柱的诞生还十分遥远，但好像也能稍微慰藉我们对变形金刚那种发自骨髓的渴望。

不妨来梳理一下车企造机器人的参与方式与内核逻辑。

汽车人，真的能变形出发吗？

小鹏：逐渐激进的造车新势力

进入2025年，在车企造机器人这块最活跃的，其实要说小鹏。

在今年上海车展上，小鹏展示了机器人IRON。这是小鹏的机器人产品第一次公开亮相。与之相伴的是，小鹏非常高调地公布了自身的机器人量产与商业计划。在此前的财报会议上，小鹏表示希望在2026年实现机器人的工业化量产，推出面向工业和商业场景的人形机器人。

而在对机器人战略的认定方面，小鹏认为这是继AI+汽车、全球化之后的第三增长曲线。机器人将与芯片、飞行汽车等业务布局一道，成为小鹏在今年第四季度实现盈利的支撑要素。

为什么小鹏会突然高调发力机器人？外界认为这与小鹏迟迟没有实现盈利，急需新的战略方向来制造差异，给各方交代有关。从芯片，再到飞行汽车、人形机器人，小鹏俨然已经成为造车新势力在汽车以外产品布局最广，定位最高调的一个。同时当大部分车企选择生态合作以及投资的方式布局机器人的时候，小鹏选择了从芯片进行自研的“最重”模式。但这种汽车以外产品“绕道超车”的战略能否成功？恐怕还需要一点时间作为检验。

除了小鹏之外，其他造车新势力也基本都有人形机器人的投资或布局，但都要低调谨慎很多。理想CEO李想曾经回应理想100%会做机器人，但节奏不是现在；蔚来曾经被传出已经开始组织机器人团队，但未有明确回复。

小鹏突然高调发力机器人，已经成为2025年机器人领域的一个变量。这大概率会引发其他车企，尤其是竞争更为直接的新势力进行跟进。

特斯拉：漫长的等待与回归

说了新动向，再提提老故事。

车企造机器人这股风，最早当然是特斯拉炒起来的。早在那遥远的2021年，特斯拉就高调公布了人形机器人Optimus项目，并且在2022年展示了初代原型机。在2023年推出了Optimus二代。而Optimus正是擎天柱他老人家的名讳，可见《变形金刚》的影响力还真是不小。

但就在石破天惊的擎天柱计划，以及此后一系列高调展示之后，特斯拉的机器人之梦却陷入了停滞。究其原因在于，人形机器人的量产实在是太难了。严苛的良品率需求与工业成本控制需求，考验着特斯拉的制造与排产能力。机器人这个新需求，同时又极大考验了特斯拉的全球供应链。事与愿违，特斯拉的供应链在这几年日子还不太好过。美国发动的贸易战在各处都影响了特斯拉的机器人供应链，导致量产一拖再拖。

根据目前消息，特斯拉希望在2025年实现目标5000台的Optimus量产，并在明年达到5000台，并且将单台机器人成本压缩到2万美金以下。但就像其新车与无人驾驶出租车的量产计划一样，外界普遍给予了极大的怀疑。

就在前几天，特斯拉的机器人计划又被兜头浇了盆凉水。特斯拉Optimus前负责人克里斯·瓦尔蒂表示，像Optimus这样的人形机器人并不适合工厂工作。因为这类人形机器人的结构过于复杂，其类人形态在工业环境中缺乏使用价值，反而会降低工业任务的执行效率。

这一点其实也是业界的普遍担忧：很多时候我们执着于开发人形机器人，其实只来源于人类的自恋。复杂的类人形态和工业需求间没有本质的联系。

总之，特斯拉的机器人还在等待量产的过程中漫长地等待着。

那小标题里说的回归是什么意思？答案是马斯克至少是回归了……

小米与其他车企：机器人下车间

其实车企造机器人，大部分都停留在这样一个阶段：战略上很高调，等待量产的过程很低调。

但除此之外车企造的机器人还有一个特点，就是它们的第一站都是去车企自己的工厂里打螺丝。

真是苦了我们的汽车人了，还没找到火种源，先学会了怎么做牛马。

明确了将会把机器人安排到自己工厂里的车企有很多。比如早在2022年就发布了人形机器人CyberOne的小米，在今年宣布将分阶段将其部署到北京亦庄工厂。

在此前上海车展中亮相的一汽集团人形机器人“旗小智”，也主要将应用于一汽的物流车间。广汽集团研发的人形机器人GoMate，也计划在今年实现量产后，率先在主机厂车间生产线中进行应用。

人形机器人下工厂这件事，虽然目前还处在计划序列当中。但已经成为众多车企的共识。至此，我们基本可以总结出车企造机器人的三大特点：战略可以很激进，量产大多不容易，进厂基本是第一步。

那么不妨再追问一下，为什么会这样？

汽车人变形，车企的逻辑是什么？

根据统计，目前国内已经小鹏、小米、比亚迪、广汽、上汽、一汽等十余家车企用各种方式宣布了自己的机器人布局。海外也有特斯拉、奔驰、宝马等车企提出了人形机器人计划。可以说，车企造人形机器人已经是主流选择。这也给机器人这个刚刚拥挤起来的赛道，塞进了规模庞大的“汽车人”战队。

为什么相比具身智能的纯血玩家，以及其他科技公司，车企更青睐机器人呢？这可以从三方面来解释车企的逻辑：

1.机器人与自动驾驶的技术复用度高。

在今天，全球所有车企基本都在自动驾驶上投入了极为重度的研发成本，最大化复用这些研发资源显然是最合理的。那么除了自动驾驶汽车之外，机器人同样需要进行自主决策与实时任务理解，因此就成了车企复用自动驾驶技术的最佳目标。

特斯拉在公布Optimus时，就直言不讳这项计划主要来自对自动驾驶、AI决策等方面的技术复用。小鹏能提出更为激进的人形机器人计划，也来自其在图灵芯片、物理世界基座模型VLA架构、AI基础设施等技术资源的复用。何小鹏曾表示，汽车和机器人在组织等方面有七成同源。

因此即便汽车人的市场成熟较比自动驾驶更为遥远，车企也愿意同时布局这个分支，以其用技术复用的优势卡住这个战略机会。

2.供应链的成熟度。

另一个车企布局机器人的利好因素，在于供应链反正已经搭建了，不如用来做更多的东西。新能源汽车在电池、电机控制等领域的供应链，加上自动驾驶在激光雷达、摄像头、传感等领域的供应体系，甚至是智能座舱的大模型供应系统，本质上都是可以复制到机器人身上的。

这样一来，利用现有成熟的智能化汽车供应链，车企可以更好实现资源成河，从而压缩机器人的零部件的采购成本与采购流程，以此来获得对抗科技企业的竞争优势。

3.汽车制造本身就是一个自产自销机会。

人形机器人有这样一个产业共识，就是工业机器人要比家用机器人成熟早很多。这也就是为什么车企造机器人的第一站一定是下车间。而相比于具身智能的纯血企业需要想方设法将产品推荐给工业客户，车企本身就拥有庞大的制造业布局，可以实现机器人的自产自销。

在机器人产业的不成熟期，这种企业系统内的闭环具有极高的战略价值。

当然，除了这些产业考虑之外，面对激烈竞争的车企，可能客观上也需要讲个新故事。而机器人的故事属性，早已被动画片编制在了每个人的基因里。

以上这些主观上的有利因素，催动着车企进行机器人布局。但更多客观中的不利因素，也让这些布局大多看不见什么浪花。

霸天虎没来，局面也很复杂

看过这么一个说法，很多年轻人幻想老了以后让机器人来负责养老。但如果他们今天就打算购买市面上的人形机器人体验一下，那会提前感受到如何照顾年老失能的自己……

相比于路面上行驶的自动驾驶汽车，家庭和医疗陪护场景更为复杂、精密，考验细节，并且远远没有形成有效的针对性技术突破。我们十分看好机器人的长期价值，但同时也非常不看好其在短期内的商业收益。

对于大多数车企来说，今天做机器人就像十几年前做自动驾驶。说一说，略微投入一下当然可以，但真刀真枪干起来就没必要了。新兴技术不是越早做越好，而是需要把握合适的契机。

目前阶段，车企造机器人的整体压力还是非常显著的。

比如机器人的硬件成本居高不下，直接导致没有任何车企可以真正实现对机器人的量产目标，更遑论接受市场考验。这种情况下，车企只能在发布会、车展和社交媒体上亮一下机器人的肌肉，距离将其交给应用场景还很远。

并且大部分车企都还在接受智能化汽车的成本压力，不能在机器人身上再开一个烧钱的口子。

另外，机器人的算法与数据都还缺乏技术解法。相比于自动驾驶，机器人的数据采集与算法训练方案都十分模糊，缺乏标准化架构。

而为了解决这些问题，车企需要付出巨大的数据成本和算法研发成本。这些都是主战场在汽车的车企所不愿面对的。

更重要的问题，是机器人在短期内缺乏市场前景。看机器人跑跑马拉松，进行点体育比赛可能还可以，但购买基本没有应用价值的昂贵机器人，基本是不太可能。在工业场景，人形机器人也没有明确可以替代机器手、AGV小车等其他工业智能化终端的必然性。

总结一下，车企做人形机器人的情况是有些优势，但不明显。那些人形机器人固有的问题，车企基本也无法独自来破解。

于是大多数车企的选择是投入一部分力量到机器人身上来确保竞争力，但并不愿意投入过多。让机器人成为新增长曲线，整体来说还是太过遥远了。

当然了，要是有任何一家车企打算做能从汽车变成人形的机器人，那我将举双手赞成。能变形才是王道，相信我。