车圈没有恒大，但有暴雷_风闻

相反，长安汽车董事长朱华荣则在股东大会上接受相关提问时，认为“魏总他就是提醒我们行业要更加注重风控，就像在股市里经常会提醒股民，股市有风险，投资需谨慎”。

国内的房地产行业在连续的积极宏观调控下，仍未完全摆脱恒大事件的余波影响。这场“车圈恒大论”的认知交锋，又将给新能源汽车市场带来一场新的信任危机？

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老巨头和新势力躺枪

魏建军耸人的观点，第一时间被解读为矛头直指比亚迪，一部分原因是二者恩怨由来已久。

事实上，在更早之前双方还有过一段蜜月期。2018年，比亚迪董事长王传福亲赴位于保定的长城汽车总部，与魏建军相见恨晚，双方还互赠品牌商标——“魏”赠予长城，“登陆舰”转让比亚迪，不失为一段行业佳话。

嫌隙生于2023年的5月，长城汽车实名向国家三部委举报比亚迪旗下秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车型使用常压油箱涉嫌排放不达标，比亚迪则认为其“测试流程违规”。时至今日，官方定论迟迟未果，兄弟反目成仇，梁子也就此结下。

而在小米汽车的雷军掀起车圈创始人IP营销风潮后，魏建军从去年开始也更多地走到台前。多次公开采访中，不厌其烦地强调行业价格战是一把双刃剑，其后遗症将持续六七年之久，且这种杀伤力将是毁灭性。

而提到车圈内的“价格屠夫”，比亚迪又当仁不让。就在“恒大论”抛出后不久，比亚迪又掀起了新一轮降价，旗下22款车型最高直降5.3万元，叠加各类现金优惠、置换补贴以及报废补贴后，最低甚至5万左右就可以拿下一辆秦PLUS DM-i智驾版，已经逼近五菱宏光MINIEV等A00级小车的价格区间。简直就像在正面回击魏建军的观点，“什么样的工业产品降十万还能得到质量保证？”

不过，也有业内人士表示，这一轮比亚迪所谓的“限时一口价”，其实是对于4月份降价补上的公开宣传，一线经销网点早已按照该政策在落地执行。广汽埃安、长安深蓝等品牌也都即时进行了跟进。

从公开的财报数据来看，比亚迪2024年总销量达427.21万辆，同比增长41.26%，实现净利润402.54亿元，同比增长34.0%，实现营业收入7771.02亿元，首次超越了特斯拉；但其负债总额5846.68亿元也为国内车圈之最，资产负债率为74.64%，同比还降低了3.22个百分点。

比亚迪除了在市场规模地位上与恒大相仿，造车新势力中的蔚来，反而比前者更像高杠杆难造血的代表。

蔚来汽车的财报数据显示，2024年总销量22.197万辆，同比增长38.7%，创下历史新高，实现营业收入657.32亿元，同比增长18.2%；但全年净亏损达224亿元，同比扩大8.1%，同样创下历史新高；负债总额为940.98亿元，资产负债率达到87.45%，已经超过了比亚迪。

然而，不管是比亚迪还是蔚来，多年来的技术投入和品牌沉淀都是看得见摸得着，完全异于房地产行业开“空头支票”盖楼的模式。蔚来在二级市场上的股价波动较大，却还能不断吸引到外部融资，侧面说明了资产标的的价值和稀缺性。

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价格战或成暴雷引信

当然，高负债之下的“恒大式”车企也确实存在，毕竟哪吒、威马等曾经小有名气的新能源车企，已经成为前车之鉴，但在竞争整合中被淘汰与行业一致性的塌方，看似表象雷同却内在逻辑迥异。

就像从特斯拉国产化后于2020年开启首轮降价算起，近五年的车圈价格战，表面上仍是一线产品价格的“跌跌不休”，背后相关车企的考量和出发点却已大相径庭。

2023年7月，中国汽车工业协会联合共计占据市场上九成以上销量的16家车企，共同签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》。但仅两天后，便发布声明称，承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”表述，表意不当，有违《反垄断法》精神，并将上述条款从承诺书中删除。

可见，国内汽车业的价格战现状存在着一定程度上的自发原生性，与供给需求两端的结构性桎梏有关。适当的价格战不仅可以出清跟不上行业发展节奏的车企，避免进一步浪费资源，还有助于刺激消费市场规模的扩大。

另一方面，牺牲利润的价格战不免对于车企及供应链企业造成压力。据《第一财经》统计，2024年中国车市超过200款车型卷入价格战，单车平均降价幅度达9.2%，整个行业的利润率都在持续承压。中国汽车流通协会的数据则显示，仅去年前八个月里，行业因价格战产生的直接损失达1380亿元，产业链整体利润率也跌破了3%。

作为行业龙头以及价格战的拥趸，比亚迪在2023年的全年销量为302.4万辆，毛利率为23.02%，到了2024年把毛利率降低了0.71个百分点，销量却一举突破到427万辆。

愈战愈勇的比亚迪，今年为自己定下了550万辆的年度销量目标，从前四个月销量情况来看，累计售出了138.09万辆新车，完成率约25%。压力不可谓不大，手中挥舞的价格屠刀也根本停不下来。

与此前大家都为了跑马圈地争抢市场份额不同，如今的价格战更像是必须抓住那根仅剩的救命稻草。小鹏汽车创始人何小鹏曾说，“2025年会是全球车企的32强赛，在之后的5到10年是晋级赛，最后剩下8家左右大集团。”

恒大的暴雷除了归咎于杠杆过高和财务造假，直接导火索还是房市低迷及金融业务逾期带来的流动性危机。哪吒汽车最初的停摆，也是因拖欠供应商60亿元货款所致。所以赔钱卖车并不可怕，卖不出去车才更要命。

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规模化才是唯一正解

魏建军看似没有指名道姓的警示虽有瑕疵，却也不无道理，行业内不乏有研究人士提出了更加严峻的风险警告。

前不久，同济大学汽车学院的朱西产教授，抛出“蔚小理三年内团灭”的暴论。他的观点认为，车企活下去的根本是自我造血，造血的前提就是规模化。因此，“未来三年，蔚来、小鹏、理想独立生存概率为零，必须尽快启动兼并重组。”并且，他认为年销200万辆才是目前车企存活下去的门槛。

朱西产在接受采访时，还为车企研发算了一笔账。他假设一家车企投入了100多亿进行研发，如果卖出去100万辆，每辆车就可以平摊一万块钱，如果卖出去200万辆，那么每辆车只需要平摊5000元。

这是发展经济学中最基础的规模效应理论。《资本论》中也认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路。

比亚迪去年的研发投入为542亿元，算下来每天需要投入1.5亿元，但在427万辆销量的支撑下就可以实现盈利；而蔚来汽车去年研发投入有130.37亿元，全年销量只刚刚超过22万辆，即使打破了自身纪录仍无奈录得亏损。

不过，片面地追求以价换量，也并非汽车行业的通关密码。今年5月20日，国家发展改革委高层发声称，“内卷式”竞争影响到行业高质量发展，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。

根据Wind数据显示，目前16家上市中国汽车公司的应付账款平均天数是182天，接近国际汽车公司账期的两倍。

4月份就有比亚迪在山东地区的经销商集团发布公告称，“近两年由于比亚迪经销商政策调整，对我司的现金流管理带来巨大压力。”虽然比亚迪官方也进行了相关不实信息的辟谣，表明正在帮助该经销商纾困，但行业内被下游价格战波及的供应链困境，已是随处可见的事实。

似乎是不满于魏建军的“恒大论”和比亚迪的又一波降价，5月26日的A股汽车板块遭遇普跌，其中比亚迪一度跌超6%。赛力斯、长城汽车、长安汽车、北汽蓝谷、上汽集团、广汽集团等均跌超2%。港股市场上影响更甚，零跑、比亚迪、吉利跌幅超过8%，长城汽车也跌了5.52%。

当然，一时悲观情绪的蔓延掩盖不了长远光明的前景。对比欧美日百年汽车工业的演进，美国在2023年的千人汽车保有量达到了850辆，而中国同期的数据仅为238辆。这意味着当前仍处于填充保有量、普及市场的关键阶段。全国乘联会秘书长崔东树的态度也倾向乐观，在他看来，今年4月的总体库存压力稍有增大，但仍在可接受范围内，未来几个月行业库存消化压力不大。

汽车业作为一个金融与制造交织的复杂系统，与房地产的逻辑有着天壤之别，大概率不会出现“车圈恒大”。但无论是行业老龙头还是扩张新势力，都需要在规模化的道路上砥砺前行。

参考资料：

BusinessCars，《“蔚小理三年内团灭？”》

每人Auto，《不到5万，就能买一辆比亚迪》

吴晓波频道，《“恒大论”背后，是汽车行业的“清库存”危机》

界面新闻，《魏建军再谈汽车业价格战，降价10万元的车你敢买吗？》