广西能否抓住这波流量实现逆天改命？_风闻

广西是一个很特别的省份。

从地理位置上看，它地处西部，却又沿海。它毗邻广东，又与越南紧紧挨着，北望西部，南眺海南岛。它是全国唯一一个沿海的自治区，享受着西部大开发政策的红利。

本来广西坐拥这样一个左右逢源的地缘位置，发展前景应该是很可观的，但至今它的经济话语权并不高。

实际上，国家过去给广西的重量级政策可不少。1984年，北海市就入围首批沿海开放城市。2000年，国家启动西部大开发战略，广西也是题中之义。2003年，中国与东盟建立战略伙伴关系，次年，广西就将“中国—东盟博览会”收入囊中。2008年，广西北部湾经济区更是上升至国家战略层级。

但奇怪的是，这泼天的富贵落在广西身上，却似乎没有溅起多大的水花。广西的经济发展，一直都未见太大起色，GDP全国排名一直处在16-20名的区间。

然而，当全球地缘格局的悄然转向，中西部省份的战略地位逐步凸显。今日的广西，摇身一变成为重量级“选手”。

这一次，广西能否抓住这波流量实现逆天改命？

广西的第一个机会，是东盟。

2023年，中越两国在河内发布了深化和提升全面战略合作伙伴关系的联合声明，之后两国可谓干劲十足。

今年4月，中越铁路合作机制在越南正式启动，这意味着中越两国关于推动跨境标准轨铁路联通的动作，有了实质性的进展。

这主要涉及三条铁路线，一条是“老街－河内－海防铁路”，它对接中国的中老铁路昆玉段和玉河铁路，预计今年年底开工。

另外两条是“芒街-下龙-海防铁路”和“同登-河内铁路”，对接的分别是广西的防城港和南宁。虽然这两条还没有确定好正式开工的时间，但已经进入可研阶段，开建是迟早的事。

可能有人会问了，两国之间现在没有铁路连接吗？答案是有的。但很有意思的是，两国之间的轨道标准并不统一。越南境内有的是1米宽的米轨，有的是大于1.435米的宽轨，而中国采用的，则是世界比较普遍的1.435米宽标准铁轨。

这造成什么问题？两国的货运班列到了边境口岸，需要停下来换轨，这就耗费了不少时间成本和资金成本。因此，跨境标准轨铁路联通变得尤为关键。

实际上，这一构想其实早就提过，但仅仅停留在规划层面。那如今为什么又进展得如此迅速呢？背后是地缘政治的悄然转向在推动。在过去的外贸格局下，东部沿海城市是主力军，但如今，西部城市的角色开始变得关键起来。

东盟在2019年超过美国，在2020年超过欧盟，成为中国最大的贸易伙伴。以越南为例，这里被视为“下一个中国”，各国产业转移的中心之一，电子信息、机械制造、纺织鞋服等外贸产业发展如火如荼。

但问题是，越南是典型的“两头在外”的外贸格局，出口市场虽然在欧美，但原材料和中间品多数都来自中国。实际上，这是很多东盟国家的普遍现象。可以预见的是，中国与东盟的贸易量还将持续增加。

在这种情况下，广西的角色变得尤为重要。在过去的全国的轨道版图中，广西处于铁路末梢，地理位置处于劣势，但如果是放在现在的“一带一路”和泛亚铁路中，广西却成了不折不扣的交通枢纽。

目前，广西防城港至东兴铁路已经开通运营，这座中越边境口岸城市终于结束了没有铁路的历史。未来，一旦再与越南铁路相连，将可能变身为新的中越跨境铁路枢纽。这就是广西的机遇。

你知道长期霸榜全国外贸依存度最高的城市在哪个省吗？不是江苏，也不是广东，而是地处广西的崇左，而它背后的腹地，就是越南。这里4个县市与越南接壤，是我国边境口岸最多的地方之一，也是中越铁路的起点。

过去25年，越南也始终是广西最大的贸易伙伴。2024年，广西对越南的进出口额达到了2955.76亿元，占总进出口额的39%。

两地企业跨境建厂的互动也越来越常见。截至2024年12月，越南累计在广西设立外资企业150多家，合同外资金额超3亿美元。而广西备案对越南非金融类投资企业及机构191家，实际投资额1.4亿美元。

东盟同样也是广西最重要的外贸伙伴。2024年，广西出口东盟的金额，占全省出口总额的比重高达69%，比重位列全国第一，远超美国的6.5%和欧盟的3.2%。

在对东盟的贸易中，广西有成为“桥头堡”的优势，但仍有一些问题需要解决。

首先，东盟的生意并不是只有广西能做，目前广东反而占据有利的优势。

东盟的最大贸易伙伴，实际上是广东省，2024年进出口总值达到1.5万亿元。因为珠三角拥有先进电子信息、装备制造业的工业产物，而这正是东盟所稀缺的。

而以广西目前的产业结构发展来说，大部分东盟国家的产业高度同质化，都是以原材料、能源、矿石及食品、经济作物为主，产业链条很短，附加值低。

对于广西而言，想要进一步打造自己对东盟的产业优势，就要尽快扭转不合理的产业结构，加快高新技术产业和服务业的发展，加强研发投入、创新人才培养、科技成果转化等。

其次，云南也是一个强有力的对手。

多年来，昆明和南宁都在暗自“较劲”，想要成为辐射东南亚的“桥头堡”。南宁先拿下“中国-东盟博览会”，十年后，昆明拿下分量相当的“中国-南亚博览会”。

云南最大的优势，在于与缅甸、老挝和越南三个国家都相连，而且还有19个陆路口岸，昆明自身也是国际航运枢纽。昆明又是泛亚铁路的东线、中线和西线的共同起点，离欧洲更近，这对广西来说无疑是最大的挑战。

但实际上，广西也独具海陆优势。广西既可以通过北部湾港与东盟海上相连，又可以通过陆港与东盟相连。在与地理距离较远的国家进行贸易时，双方有多一个降低成本的选择，那就是可以采用便捷实惠的海运方式。

而且未来随着平陆大运河的打通，广西与川渝贵等西南腹地的经济联系将会更便捷，这里将成为大西南地区的重要出海口，也将给东盟的合作带来更多的机会。

而且广西背靠珠三角，这种特殊的区位，使得这里未来很有机会成为赴东盟投资企业所需要的原材料和零部件集散地，技术研发、教育培训中心和服务保障基地等等。而且一旦广西的高新技术产业发展起来，是很有可能形成“广西研发制造+东盟本地生产”的产业布局的。

还有关键的一点，广西属于西部大开发的自治区，还可以享受少数民族自治区的政策。双重政策的叠加之下，广西在招商引资方面相比云南更有优势。

对于广西而言，这些都是在面向东盟时塑造竞争力的绝佳条件。

｜南宁国际会展中心

广西的第二个机会，是西部陆海新通道战略。

这是西部省份的贸易新通道，而广西作为西部陆海新通道的出海口，地位非常关键。但一直以来，北部湾这个黄金港口却一直没能真正发挥出作用。

最关键的原因，就在于没有一条省内大江可以抵达这个出海口。你别看广西沿海，却长期被称为“假的沿海省份”。最尴尬的地方在于，广西主要的几条大江，漓江、邕江、柳江等，在梧州汇成西江，最后通过西江奔赴出海的地方，竟然不是广西，而是广东。

这也就意味着，一些走水路的货运，如果要出海，就必须从西江经过珠江到广州，才能出海。正因为这样，不仅西部的货物，连本地的货物有时候都“舍近求远”从广州出海。

“广西货不走广西港”，成为广西人难以启齿的痛。以柳州为例，大量的工业产品要出口，只能通过陆运的方式，运输到较远的贵港或梧州内河码头，再通过西江、珠江水系，最后抵达广州港出海。

从此在民间有了一种调侃：广西穷，广东富，广西的船，装着一户户，全都流进了广东的貔貅肚。

平陆运河的横空出世，目的就是要改变这一尴尬现状，打通广西发展“任督二脉”。届时广西西江流域中上游的船舶，就可以通过平陆运河，从北部湾出海，相比经过广州出海，距离将大大缩短至少560公里的航程。

而一旦平陆运河落地，才能真正连通广西、贵州、云南，实现中国西南地区内河航道与海洋运输直接贯通。届时，作为西部陆海新通道起点的广西，才能真正有机会成为西部的“龙头”。

作为唯一拥有出海口的西部省份，广西将聚集更多的西部内陆省份货物流量，北部湾的货运吞吐量有可能会迎来爆发式的增长。北部湾的经济区，将会迎来产业结构的重塑。

实际上，广西一直以来都想成为西南的“龙头”。1992年，中央就提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”。此后广西投入了大量的人力、物力和财力，进行了大规模的铁路、公路、港口、水运航道和民航机场建设。

甚至不惜耍起了一些小心机。以前广西一些通往广东的路修着修着，车道就变窄甚至成了断头路，反而是在桂西修了不少连接贵州和云南的好路，目的就为了倒逼一些大西南的货物从北海防城港走。

但珠三角也不是吃闲饭的，它率先打通了与西南地区的水路、公路、铁路网络，吸纳了西南地区大量货物。而云南和贵州由于制造业落后，外海运需求不强，四川、重庆和湖南虽然需求较多，但80%以上货物的对外海运都选择走长三角和珠三角港口。

为什么会这样？实际上，北部湾长期存在几大问题。

一是北部湾的加工制造业基础太薄弱了，比较少有产品需要向大西南输出，大西南的汽车将货物运输到北部湾之后，都得空车回去，这样一来，单向运输的成本较高，还不如选择珠三角。

二是北部湾港的航线少密度低，对于客户而言，时间就是最宝贵的生命线，最后只能多花些成本绕道外省港口。航线的多与寡，背后反映的，其实是地区经济的活跃程度。就好比一条公共汽车的线路，只有足够多的人流，线路才能开得起来。

三是港口的硬件和软件环境建设并不具备竞争力。据统计，2022年，北部湾拥有超过280个生产性泊位，其中万吨级泊位103个，但20万吨级的深水泊位比较少。直到前几年，第一座30万吨级的泊位才投入运行，而湛江港早在之前就拥有了30万吨级的泊位。

而且北部湾港在货运集疏运能力上也比较弱，大型船舶的装卸能力比较薄弱，港口配套设施如道路、铁路、仓储等都不够完善，这自然会影响到港口的货物流通效率。

与广州、深圳的港口相比，北部湾港的口岸服务也不尽如人意。货物到广东之后，当天进港，晚上就可以通关出口了，但在北部湾，却要等上两三天。通关慢、开箱率高、查验手段落后等等都是北部湾现实存在的问题。

因此，如果你以为仅靠打通平陆运河，广西就可以轻松成为西部“龙头”，那实际上是痴人说梦。要知道，如今西南省份的出口通道选择可不少，除了北部湾，还有中欧铁路线，还有泛亚铁路，以及广州港，一个个都是北部湾强有力的竞争对手。

广西对此需要有清醒的认知。

广西的第三个机会点，是粤港澳。

广西毗邻广东，又有天然的良港，按理说与粤港澳的经济协作是非常多的。但事实并非如此。

从2000年开始，广东的制造业“腾笼换鸟”，向内陆转移。当时广西的邻居们贵州、湖南、江西等地，都在快马加鞭地完善通往珠三角的交通，想要在这波产业转移中分得一杯羹。

2003年，连接湖南和广东的京珠高速通车。2005年，连接江西和广东的高速通车。在还没有高铁的那个年代，建设高速路无疑是很重要的，两地的人员商业往来、货物的运输等等，都亟须一条条畅通的“致富路”。

而在2009年和2014年，湖南和江西老表就搭上了通往广东的高铁。交通的提速，使得商业往来更加便捷和高效。

然而，与湖南和江西相比，广西却成了最后一个开通高速和高铁的省份。直到2008年，连接广西和广东的南广高速才开通。高铁更晚。2015年，连通广西和广东的南广高铁才姗姗来迟。

有学者选取了2005年到2014年的制造业企业分布演变情况，发现当时广东企业向湖南和江西两省集聚的程度比较明显，而广西的变化却不大。

而在经过这一轮产业转移之后，2016年，湖南的GDP超过了福建，位居华南地区第二，广西则被江西超越，位居华南地区末位（除海南以外）。

广西为什么如此不着急呢？

因为广西一直没有找准自己的定位。一直以来，它更想当大西南的“龙头”，以及面向东盟发展，也怕资源外流，被更发达的珠三角虹吸。但结果是，广西的实力不尽如人意，难以支撑其雄心壮志。

实际上，广西的发展落后也是有历史原因的。对越自卫反击战持续了整整十年，当时广西作为作战前线，经济谈何发展。当隔壁广东人民正在“摸着石头过河”，进行改革开放的各种经济试验的时候，广西人民却处于水深火热之中，直到90年代才有精力发展经济。

但彼时，沿海省份早已经加入了全球贸易网络，如火如荼地搞起了制造业。广西未能抢占先机，实力不够雄厚，带动自身都吃力，何况要去辐射其他省份。

而且广西自身的发展重心也摇摆不定。1993年，北海经历了房地产泡沫破裂，随后广西就将战略重心从北部湾转向了防城港。进入2010年，防城港的发展才稍有点起色，广西又转头去发展钦州港。2019年，广西又想要重新对接大湾区，紧接着又提出要做大做强省会。

频繁变动的结果就是，广西至今难以找到一个强有力的增长极。你看看提出“强首府”战略6年后，南宁的城市首度位不增反降，从2019年的21.2%下滑至2024年的20%。

2009年，广西防城、钦州、北海三港才终于结束了多年的竞合关系，整合资源合并为“广西北部湾港”。但广西自身的经济体量又不够大，难以支撑起港口的发展，这使得空有良港却难以成为有力的增长极。

近年来，广西已经意识到自己的问题，重新摆正自己与粤港澳之间的关系，朝着打造粤港澳大湾区的重要战略腹地目标迈进。

交通层面上，一改过去修“断头路”的态度，加大通往广东的交通建设力度，如今南广、贵广、南深高铁在两省快速驰骋，大大缩短时空距离。

产业合作方面，广西也积极到粤港澳大湾区去招商，深化两地合作。2023年，粤港澳大湾区企业在桂投资项目到位资金3730亿元，占同期广西全区总量的36.9%；签订项目协议投资总额达5270亿元，占同期广西全区总量的31.3%……

但这仍远远不够，如今江西、湖南等省，甚至广东本省的湛江、茂名等地，都是粤港澳大湾区产业协作的重要阵地。

对广西而言，把握好平陆运河以及对接东盟这两大独特优势，是其与粤港澳协作的关键突破点。

实际上，广西的三大机会点，并不是割裂存在，如何让它们相互赋能，迸发出更大的化学反应，是决定能否实现赶超的关键所在。

城市发展的命运，与国家的战略重心、国际形势的变化息息相关。这一点，我们从近几年西部城市的崛起，就可以窥见一二。

现在，在国际贸易摩擦加剧的情况下，物流通道、产业布局势必不会全放在东部地区。此时，拥有绝佳港口条件的西部城市广西，其战略价值早已不可同日而语。

而且当前我们与东盟以及南亚的产业协作、贸易合作，正在进一步加深，在这种情况下，广西面向东盟，以及联通西部，对接粤港澳这三大优势的叠加效应将进一步放大。

对于广西而言，风口已至，能否起飞，关键还取决于自身。

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