极氪不到一年拟退市，吉利要下盘大棋_风闻

来源 | Tech星球

文 | 任雪芸

5月13日晚间，极氪发布公告称，董事会已成立由独立董事组成的特别委员会，评估控股股东吉利汽车于5月7日提出的私有化提案，标志着极氪从美股退市、回归吉利体系的流程正式启动。

根据吉利5月7日港股公告，其目前持有极氪65.7%股份，若收购剩余股份完成，极氪将成为全资子公司并退市。

尽管外界对极氪短期内从上市到退市的转折存在诸多疑问，但一位吉利内部人士认为，极氪的“回归”与吉利汽车的历史战略逻辑相呼应。

早在2014年之前，吉利曾以“多品牌战略”推出金刚、熊猫等子品牌，但因产品同质化、资源分散导致竞争力不足。2014年，吉利将帝豪、全球鹰、英伦三大子品牌统一为“吉利”单一品牌，次年国内销量同比增长35.2%至48.4万辆，印证了战略整合的有效性。

若此次极氪回归，吉利乘用车板块将形成“极氪、领克、银河、中国星”四大品牌矩阵。这一布局能够延续“一个吉利”的资源统筹逻辑，通过差异化定位覆盖多元市场。

但整合背后的组织架构调整、品牌协同管理等挑战不容忽视，对于吉利而言，如何在“集中控制权”与“保持子品牌独立性”之间找到平衡，将是需要破解的关键命题。

美股一年游，极氪掉队了？

2024年，是新能源汽车充满变数的一年。

这一年，小鹏汽车通过研发布局、营销调整与组织架构整合，在“蔚小理”格局中实现排位更迭；小米汽车凭SU7入局，开辟新赛道；零跑成为又一家盈利的造车新势力；华为虽坚持“不造车”，却加速推进鸿蒙智行体系，整合问界、智界等四大品牌，同步拓展B端与C端市场。

与上述玩家形成鲜明对比的是，极氪的2024年堪称冰火两重天。

去年5月，极氪背靠吉利庞大体系，乘着新能源与智能化的风口，正式登陆纽交所，市值一度接近70亿美元，彼时的极氪被市场寄予厚望。

然而，到了下半年，8月上市的2025款极氪001/007，因采用降价且加量的策略进行变相促销，引发一些老车主维权，甚至有车主前往极氪总部拉横幅抗议，质疑极氪汽车存在消费欺诈行为，辜负了车主的信任。

被这场风波席卷之后，极氪的销量表现也不尽如人意。今年以来，“王牌”车型极氪001的销量持续下跌，1 - 3月分别为4359辆、3933辆、2976辆。

到了4月，极氪品牌的交付量也下滑到了13727辆，同比下降15%，环比下降11%。在新的爆款车型尚未成长起来之前，极氪在市场竞争中逐渐掉队。今年，按照计划极氪要完成32万台的销量目标，但到4月份仅完成了17.22%。

一位北京地区的极氪销售表示，一方面是新能源市场竞争太激烈了，大家都卷疯了，好多本来想买车的客户都在观望，不敢下手；另一方面，极氪到现在都没有再出一款能像001当初那么火的车型。

与这场私有化更相关的是，极氪在纽交所正式挂牌后，股价长期徘徊在20美元至30美元之间，最低时一度跌到13美元/股，市值仅为33亿美元，低于蔚来、小鹏、理想汽车等同在美股上市的造车新势力品牌。

一位关注汽车行业的投资人表示，极氪在发展过程中对吉利集团的资源依赖程度较高，因此投资人对其前景持谨慎态度，这并不让人意外。他同时表示，在估值缩水的大背景下，极氪向外求融资的空间也被压缩。

而极氪对资金的需求正处于迫切阶段，从2021到2024年，极氪的净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元、57.9亿元，累计已超过260亿元。

销量下滑叠加融资难，让极氪不得已陷入“造血无力、输血受限”的循环中。在这样的背景下，相比期待估值回到巅峰时期，回归吉利的怀抱，或许能让极氪更快地重获喘息之机。

从造车新势力故事，到 “一个吉利”

在私有化公告发布前，极氪股价为22.6美元/股，但在吉利给出一个颇具诚意的价格后，极氪股价快速拉升，涨至超过29美元/股。

根据吉利在5月7日给出的非约束性私有化要约，其计划以每份ADS 25.66美元、总计约22亿美元的价格，买下极氪剩余34.3%的流通股份。

但随着极氪股价的拉升，上述汽车行业投资人士表示，随着极氪的股价被推高至超过上市首日发行价（28.26美元/股），这笔交易对吉利而言存在一定的压力。不过他同时表示，目前回购这笔交易只是开始，“最终回购的价格是个未知数。”

在他看来，从吉利给出的价格来看，这已经展现出了十足的诚意。截至2024年底，吉利的现金流为436亿元，若按照其给出的极氪报价，总收购对价达到了22.4亿美元（约162亿元）。

上述吉利内部人士透露，极氪回归同样是吉利所期待的。

在燃油时代和新能源汽车崛起的过渡期，吉利选择用多线布局、多线尝试的形式，快速建立吉利的新能源汽车体系，相继布局了几何、银河、极氪与领克等多个子品牌。

多线布局的战略，让吉利在当时的市场蓝海阶段迅速脱颖而出。但眼下新能源汽车行业的竞争已经白热化，多品牌战略带来的资源浪费和业务冗余，正逐渐成为发展桎梏。

以智能座舱为例，在过去很长一段时间内，吉利集团旗下有多个智能座舱研发团队，开发了GKUI、LYNK OS、ZEEKR OS、Flyme Auto 等多个版本的座舱系统。

不同的座舱系统搭载在吉利旗下不同的品牌车型上，看似满足了差异化需求，实则导致研发资源分散、开发成本居高不下。横向来看，各团队缺乏技术共享与协同创新，难以形成技术合力。纵向来看，不同座舱系统的用户体验参差不齐，增加了用户使用和售后维护的复杂性。

一位吉利内部人士表示，内部很早就意识到了资源分散带来的浪费，从去年开始，内部大力推动各方面的整合。到2025年初，吉利已将座舱系统整合为Flyme Auto和ZEEKR AI OS两套系统。

5月15日，在吉利举办的战略整合计划说明会上，吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦，多次强调了回归“一个吉利”的重要性和紧迫性。在他看来，今天的合并是必须要做的事情，时间不等人，市场已经不会给容错的空间了。

事实上的确如此，在汽车产品极大丰富且同质化严重的今天，依靠单一产品占据市场的模式已难以奏效，唯有走专业化、细分化的道路才可能突出重围。

回归“一个吉利”，只是开局

今年2月，极氪完成与领克合并。

交易完成后，领克由极氪和吉利汽车旗下子公司宁波吉利分别持股51%和49%。极氪与领克合并后的新公司命名为极氪科技集团。

整合后，极氪与领克在智能座舱、智能驾驶、技术架构、软件系统及三电系统等领域加速推进平台化研发。此外，据吉利控股集团CEO安聪慧在媒体群访中透露，双方整合后产品数量将缩减20%。

组织架构层面，一位领克员工告诉Tech星球，两个品牌已经搬到一起办公，并进行了部分重复岗位的调整。

这些陆续的动作，的确带来了成本层面的优化。

根据5月15日极氪科技发布的2025年一季度财报，其成本为178亿元（约24.54亿美元），较上年同期的182.36亿元下降2.4%，相比上一季度290亿元环比下降38.6%；销售与市场开支为26.45亿元（约3.64亿美元），较上年同期的29.13亿元下降9.2%，较上一季度的41.23亿元下降35.8%。

所以，在完成领克和极氪的合并尝试后，吉利马上推进了私有化极氪的动作。

业绩说明会上，桂生悦提到，伴随整合的深入，集团发现了不少问题。比如，整合牵涉到了两家独立的上市公司，降低了整合的效率。再比如，受员工激励机制影响，吉利和极氪存在利益不一致的问题，会影响整合的效果。

上述关注汽车行业的投资人表示，整合虽是解决问题的关键路径，但同样暗藏风险，一旦吉利成功私有化极氪，两家上市公司也将并表，受极氪亏损拖累，吉利的利润数据或将被暂时拉低。

尽管眼下“一个吉利”尚未成为定数，但可预见的是，若合并完成，这场围绕极氪展开的变革将成为吉利在新能源赛道上重构竞争力的关键转折点。

但对于极氪而言，回归“一个吉利”只是开局，摆在它面前更关键的命题则是，如何打造出下一款堪比极氪001的现象级车型。