国泰南航逐鹿新疆，激战乌鲁木齐枢纽_风闻

 图源：时代传媒 蒋子裕/摄

作者 | 何铭亮

编辑 | 高秋榕

天山雪云常不开，千峰万岭雪崔嵬——唐代诗人岑参曾以诗句如此描绘天山恢弘的景色。

2025年4月末，一架飞机在早上6点许穿过了天山雪云，缓缓降落在乌鲁木齐天山国际机场。如果在4、5月搭乘这趟凌晨1点半自中国香港起飞的航班，旅客可以在7点飞机降落时，观赏到乌鲁木齐的日出时刻。

4月28日，国泰航空正式开通香港至乌鲁木齐的直航航线，“我们非常高兴能将世界各地的旅客从香港带到新疆”，机长黄天宇用纯正的粤语在首航的飞机驾驶舱说道。当飞机起降时，粤普英三语播报轮番响起，香港与乌鲁木齐之间也有了更多碰撞的火花。

从市场竞争的角度来看，国泰加入这片市场，将正面迎战南航——后者以广州为总部，且已成为新疆最大的主基地航司，在香港市场也已先跑两年，两者将面临真刀真枪的新较量。

如果站位再高一点，从乌鲁木齐天山机场近年不断谋求的枢纽地位出发，两大航司所带来的中转客源又令人期待：于国泰而言，是其充沛的国际航线带来的新增国际客流；对南航来说，则是其常年布局的中亚、西亚的航线与共建“一带一路”国家的相应客源。

不过，从现状来看，乌鲁木齐机场目前国际航线依旧集中在中亚、西亚，且国际航班量占比较少，并未能发展出更远的国际航线，乃至洲际航线，其仍有更多问题待解。

这不仅仅是两家大型航司之间的竞争，也是两个航空枢纽之间如何互汲所长的故事。

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国泰开航乌鲁木齐：客从何处来？

4月28日，国泰航空正式开通乌鲁木齐至香港的直航航班，自当日起，国泰将在两地间每周运营四对航班，自香港至乌鲁木齐的去程起飞时间为凌晨1点半，回程起飞时间则为10:15。

在民航专家于占福看来，国泰开航乌鲁木齐，能够为东南亚、中国香港旅客多提供一条连接到中亚、西亚的潜在新通道。新疆拥有较高等级的旅游资源，能吸引很多旅客前来游览，为东南亚、甚至大湾区旅客提供一条全新通道。

国泰对乌鲁木齐航点无比期待。

早在今年3月，国泰顾客及商务总裁刘凯诗就曾兴奋地对媒体表示，“乌鲁木齐现在在内地很火，我们想开这个航线很久，但是因为乌鲁木齐的机场特别繁忙，这个时刻真的（我们）拿得不容易……”

从出发航班的时刻来看，凌晨1点半出发，是否会影响旅客出行意愿？

首航当天零点左右，时代财经在香港国际机场看到，不少搭乘首航航班的旅客均在登机口附近合影留念，期间不乏中老年旅客结伴招呼着推行李的身影。一位东南亚面孔的长者告诉时代财经，其常年在印尼生活，这次主要是香港的朋友带他们一起去乌鲁木齐游玩。

年轻旅客小暖（化名）则对时代财经表示，其目前在上市公司任职，常驻香港，“这次回乌鲁木齐主要是探亲，之前都是回到深圳再搭乘回疆航班，眼下在香港本土多了A330‘大飞机’的选择，即使价格高一点，也会先选择国泰A330。”

民航专家于占福向时代财经分析，国泰选择凌晨时分出发，好处之一是可以集结东南亚、大湾区乘客在香港中转，“中国香港作为国际枢纽，有不少航班会在下午、晚饭时间飞抵香港，中间留出数个小时供游客在港吃饭、购物，到晚上再飞往乌鲁木齐，游客也省了一晚上的酒店，夜发朝至。”

从出发航班来看，除了早上7点降落乌鲁木齐机场时，有机会俯瞰天山山脉、观赏日出外，旅客也需综合考虑自身休息特性。小暖就表示，尽管国泰航班乘坐体验不错，但飞行时长仅有5小时多，未能充足睡眠，到了当天下午其仍感到疲惫，希望进一步休息。

时代财经问及多位旅客时发现，多位首航旅客出行均为探亲、旅游需求，较少有商务出行的旅客，同时也有一种出行需求值得关注。

在美国从事科技行业的大熊（化名）就告诉时代财经，其自小在乌鲁木齐长大，每逢春节他和在美国的朋友都会回到乌鲁木齐，但这些年下来他发现，“很多朋友想回乌鲁木齐，每次都很波折，基本都要先飞日本，再飞上海，之后再飞回新疆……现在他们回国基本都要从上海和北京中转，耗时更久、消耗更多精力。”

近年来，中美航线的航班量一直尚未恢复到疫情前水平。对旅客来说，影响之一便是增加转机成本，如果旅客在内地的目的地更为偏远，则要继续增加中转地，而位于香港的国泰，受到中美航线的限制更小，也更能接住从北美回国的探亲、旅游客源。

当获悉国泰开通直航之后，大熊认为日后回国多了选择，可以从北美飞香港，再从香港直飞乌鲁木齐，“香港是国际大都市，国际航线非常多，北美飞香港（回国）真的实惠。”

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与南航正面相争：分蛋糕还是做大蛋糕？

“新疆四季是分明的，不同的季节有不同的魅力，未来我们会与合作伙伴、新疆文旅局展开合作，将新疆四季不同的美推广到世界各地”。国泰集团中国内地董事郑家驹在接受媒体采访时表示，对该航线非常有信心。

新疆旅游资源丰富，近年来也越发得到重视，过去的五一假期有多位旅客均选择到赛里木湖游玩。伊犁环线夏季野花漫山遍野，喀纳斯秋季层林尽染、色彩斑斓，而冬季滑雪娱乐等也在培育当中。

乌鲁木齐作为新疆旅游始发站，其旅客吞吐量也呈增长趋势。2019年，乌鲁木齐机场旅客吞吐量达到2396.3万人次，2023年则达到2508.9万人次，2024年进一步增长10.7%至2776.57万人次。

国内三大航空央企之一的南航，已成为新疆最大的主基地航司多年，在乌鲁木齐也占据了更高的市场份额。

图源：图虫

2025年4月数据显示，南航在乌鲁木齐机场的航班量占比达到42.63%，远远拉开第二、第三位的天津航空（10.05%）、海航（7.51%）。2025年夏秋航季期间，南航更将乌鲁木齐至北京（大兴机场）、广州、上海航线，分别增班至每日8班、7班、6班——若除去一天之中的8小时睡眠，相当于每隔两小时就会有一趟自一线城市飞往乌鲁木齐的飞机。

聚焦至香港市场，南航也先国泰一步开启运营。

自2023年6月起，南航已开通乌鲁木齐至香港直航航线。运营节奏上，2023年南航更多是在“试水”，仅7月至10月有运营，航班量也较少；到2024年则从3月起运营了10个月，其中6月至9月为高峰期，月均航班量达到31班，相当于每周4趟往返；2025年前4个月，南航更是月均投放15班，大有覆盖全年的势头。

南航总部位于广州，国泰总部则为中国香港，两者均处粤港澳大湾区内，国泰本次加入，相当于与南航展开了正面竞争。

当时代财经问及在该航线上国泰与南航相比有何优劣势时，郑家驹表示，相信香港跟乌鲁木齐两地间的需求是一直增加的，国泰也将拥抱竞争，会继续做好公务舱、娱乐系统等产品和服务，吸引更多人乘坐国泰航班。南航方面则未回应时代财经的置评请求。

值得注意的是，2023年至今，在香港-乌鲁木齐市场上，除了巨无霸南航之外，仍有海航旗下的乌鲁木齐航空在运营该航线，但其航班量及网络覆盖不及南航，运营月份月均8班左右。

有上市航司高管对时代财经指出，乌鲁木齐航竞争优势不似南航、国泰显著，“乌鲁木齐航是低成本航空，机队以窄体机为主，以点对点航班为主，未能形成中转衔接网络，比较难像国泰、南航一样做国内转国际或者国际转国内的市场。”

在市场优势方面，该高管认为，由乌鲁木齐出发经过香港前往东南亚及大洋洲地区，国泰航空优势更大：“第一国泰品牌度更广，第二对乌鲁木齐本地客人来说，如果希望继续往南飞抵达澳大利亚，比起选南航经停广州，旅客会更愿意选国泰经停香港。”

他进一步解释，若旅客为乌鲁木齐人，到了天山机场后托运行李然后飞国内段到了广州，需要将行李从飞机上取出后再过海关、边检后重新托运行李，即使有行李直挂服务，中间也会多了其他办手续的时间；但如果选国泰经停香港，旅客在天山机场就已经直接做了边检，行李直挂目的地，只需在乌鲁木齐过一次边检手续，会便捷得多。

“而且，香港机场拥有的国际航线数量更多、密度更大，覆盖国家数量也更多，可选择方向更多；另外在公务舱客人方面，国泰高品质的服务也更能吸引有强消费能力的旅客。”

据飞常准app显示，南航在疆已开拓12条中东及中亚地区航线，覆盖杜尚别、塔什干、伊斯兰堡、努尔苏丹（阿斯塔纳）等城市，对于由香港出发前往上述地区的旅客，南航也将更具吸引力。

于占福则持有另一种观点，相比起航司之间的竞争，其认为国泰加入更能进一步将“蛋糕”做大。在他看来，国泰航空凭借其建立的国际品牌形象，包括座舱、餐食、服务等在亚太地区有很忠诚的客户群体，（开航乌鲁木齐）能够在国际市场上引起更多关注，凭借其全球航点带来更多增量旅客，这个过程里南航也可能受益。

“南航的优势在于，已率先在香港—乌鲁木齐航线上运营近两年，形成了较为稳定的受众群体，具备先发优势；另一方面，南航在东南亚能带动的旅客量可能会不及国泰。”于占福表示。

就客源结构问题，国泰集团行政总裁林绍波在首航宴会的间隙向时代财经解释，该条航线客源依旧以香港、乌鲁木齐本地客人为主，而且由于香港是国际中转城市，拥有众多国际航线，也会吸引更多国际旅客经香港到访乌鲁木齐，“从现阶段来看，去程的确是东南亚旅客较多；回程则受惠于赴港澳自由行政策，也会活跃到港旅行需求。”

2024年5月27日起，内地新开放8个赴港澳自由行城市，其中包括新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，乌鲁木齐居民及居住证持有人可申请办理“个人旅游签注”或者“团队旅游签注”，签注持有人每次港澳逗留期限不超过7天。

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乌鲁木齐枢纽：更大的想象空间

抛开航线上数家航司的竞争，航线一端连接的是国际上最繁忙的枢纽机场之一香港国际机场，另一端则是近年不断谋求提升国际航空枢纽地位的乌鲁木齐机场。

“国际航空枢纽”这一定位，在这两年正不断成为乌鲁木齐机场发展的关键词。

2023年，首届乌鲁木齐国际航空枢纽建设论坛成功举办，与会专家们在论坛上曾直言不讳地指出，与国内其他国际航空枢纽相比，乌鲁木齐国际航空枢纽虽然优势突出，发展潜力大，但是在跨境中转旅客、枢纽带动指数、国际开放指数等方面还存在不小的发展差距。

2024年8月，中国民航局、国家发改委联合发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》中指出，要提升包括乌鲁木齐在内的国际航空枢纽区位门户复合型功能。

图源：图虫

此次国泰航空开通乌鲁木齐至香港的航线，新疆机场集团总经理吕辉斌就表示：“（这）标志着乌鲁木齐天山国际机场的航线网络的又一次升级，满足了新疆及周边地区旅客日益增长的出行需求，不仅提升了乌鲁木齐机场的国际化水平，也将进一步增强新疆的区位优势和影响力，共同助力打造乌鲁木齐成为面向中西亚、连接亚欧的区位门户复合型国际航空枢纽的目标。”

不过，时任民航华北管理局党委书记刘锋曾撰文指出，航空枢纽建设绝不能忽视中转因素，包括国内转国内、国内转国际、国际转国内、国际转国际，且没有一定量、一定比例的中转旅客、货邮，很难称其为枢纽机场，只能是“目的地机场”。

航班管家数据显示，截至2025年3月，乌鲁木齐的国际及地区往返航班量为484次，仅占到整体航班量的3.40%，4月略有增加占到4.25%，国际通航国家前五位均为中亚、西亚国家，仅有少部分通往欧洲国家（俄罗斯、白俄罗斯）。

从地理位置来看，乌鲁木齐地窝堡国际机场（现已更名为天山国际机场）位于亚欧航路中心，距中亚、南亚地区的阿拉木图、伊斯兰堡、比什凯克、德里等主要城市的空中航程大部分都在2000公里以内，空中飞行时间不到2小时。

随着我国扩大对外开放、新时代西部大开发、共建“一带一路”倡议等深入推进，新疆已经由相对封闭的内陆变成对外开放的前沿，由向东开放的“后卫”变成向西开放的“前锋”，也令乌鲁木齐区位优势更为突出。

但从目前来看，乌鲁木齐机场进出港的国际航班量依然较少，较为缺乏更远的国际航线，乃至洲际航线。

早在2023年，新疆机场集团在一篇文章中指出，鼓励引导国内航空公司开辟由内地经停乌鲁木齐至欧洲的远程航线，逐步培育连接东北亚、东南亚和中亚、西亚、欧洲的枢纽中转能力。

2023年7月，彼时南航新疆分公司的总经理丁安宁接受乌鲁木齐晚报专访时曾表示，将探索开通经停中西亚地区延伸至欧洲的第五航权洲际航线。2025年4月末，时代财经就探索进度等问题向南航发送采访函时，两周后南航方面回应时代财经称，等以后有合适新闻由头时，会再集中提供新疆相关素材。

于占福表示，与目前成熟的国际中转枢纽，如经迪拜中转去北非、欧洲不同，乌鲁木齐目前在国际航空枢纽上，依然更多地被视为行程终点，而非透过其中转飞至中西亚、乃至欧洲。

上述上市航司高管则指出，从地理位置上看，从东北亚、东亚地区往欧洲方向的航路中心点理论上应该是哈萨克斯坦的首都阿斯塔纳，“但乌鲁木齐所处位置也非常好，无论是从上海抑或广州出发，往欧洲方向飞，一定会经过中亚地区，包括乌鲁木齐，如果南航多年来能发力，在理论上完全可以将乌鲁木齐做成一个往欧洲方向的中转点。”

但该高管也对南航的“不作为”表示理解，他表示如果要做中转做航空枢纽，既需要稳定数量的本地客流也需要部分外省客人来到这里中转，但受限于乌鲁木齐在过去十几年中，社会发展及签证便利困扰，本地客流不足也是乌鲁木齐未能成为洲际航线枢纽的原因之一。

于占福则认为，从乌鲁木齐目前的情况来看，作为中国国内经济腹地，其目前尚未与中东和欧洲形成常态化的、大体量的直接的双边贸易往来，更多是经过其他枢纽的转口完成的间接对接，因此暂时也没有与这些区域建立常态化直航通道的足够支撑。“目前该区域的国际航线，在民族文化近缘的基础上，先与中亚、西亚有了自然的客源往来。我认为短期内东南亚、大湾区经乌鲁木齐进一步中转至中亚、西亚的需求，仍需要首先进行顶层的外交和商贸往来的建设作为启动推手，才能逐步发展起来。”

图源：图虫

但是把航线打通，就是一个新的开始，于占福补充称，“乌鲁木齐就像蓄水池，用航线打通了一个通道，先引导旅客进入，水量蓄满后自然会有更多想象空间。从已有资源来看，这部分应该先从旅游客启动，然后再在商务客上看有否更多往来。”

至于从已有情况来看，单从国泰角度来说，国泰在香港本身已有面向中东、欧洲的丰富的直航航线，经过乌鲁木齐中转再往西飞，暂时不具有技术性优势。

但于占福也强调，乌鲁木齐的航空枢纽地位不能简单和世界上经典枢纽相比，比如香港机场枢纽，乌鲁木齐位于内陆之中四面八方距离海洋最远又是高原地区，并不似香港一样沿海、有历史上的贸易中转点优势，其经济发展路径选择也必然与沿海城市不同，旅游已经是它非常好的一个启动点了，“目前有南航作为国家央企、国泰作为世界级航司的联手加盟，未来乌鲁木齐旅客量应该是值得期待的。”

于占福认为，新疆当前的发力点应该是，新疆当地政府借助航线的打通，发展从基础设施到国际性的旅游营销，尤其是面向东南亚的旅游营销做起来，吸引足够的客流量，从而令航司进一步增班。

5月12日，旅客小暖已经搭乘国泰航班重新回到香港，他提到去程在乌鲁木齐新机场上等待行李传送带的时间较长，将近半小时，而与之相对的，是回程落地香港机场后，从下飞机开始到拿到行李出机场，只花费了20分钟，期间还包括办理入关手续和乘坐摆渡地铁等时间。

上述航司高管也表示，“对地方政府来说，能不能把现有客人服务好，如果中转过夜的话，交通、酒店能不能多想一步，给予过夜旅客相关补贴等……这些都是慢工出细活的事情，持续培养客流的动作，光喊口号是喊不出来的。”

于占福从更宏观的角度指出，两地之间的往来，一般先从国家顶层角度规划推动，建立友好的外交关系，然后启动双边之间的商务往来和人员往来、随后再进一步推动外交关系更加稳固从而正向循环的、先自上而下再自下而上的过程。尤其是在外交首先开启后，后续靠企业将双边贸易做起来，两地之间的商务客、旅游客逐步增多，最终发展到两地经济都从中明显获益，会是一个长期渐进的过程，具体的增长曲线形状还会受到诸多因素的动态影响，有的甚至要以十年为单位去完成这个进化过程。而机场只是整个链条中较为靠后的一环，否则没有商务、旅游往来，光靠给予航司补贴，航司无法迅速盈利的话，一旦补贴无法持续，最终还是很快会选择停航。

未来，强化乌鲁木齐国际航空枢纽的定位，或许还需要政府、旅游业及各家航司的共同助力。

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