船公司如何阻止运价断崖式下跌？丨港口圈_风闻

中美互相疯狂加征关税后，市场预测中“一泻千里”式的运价恶果并没有立即显现，“小幅逆势增长”成为跨太平洋航线运价的现状。

根据德路里，上周世界集装箱运价指数（WCI）上海-洛杉矶航线当周达到2713美元/FEU，环比上涨5%；上海-纽约运价为3646美元/FEU，环比上涨4%。

上海集装箱运价指数（SCFI）则表示，上海至美国西海岸港口航线周达到每2347美元/FEU，环比上涨3%；上海至美国东岸港口航线运价达到3335美元/FEU，环比上涨1.5%。

上述结果，并非市场的自然流变。各大航运联盟主动削减运力空航，正成为屡试不爽的救市万金油。

在3月底，即贸易战爆发前，航运公司整体规划是使亚洲至北美西海岸航线的运力实现同比增长17.0%。至于亚洲至北美东海岸航线，在贸易战之前，航运公司的计划是让该航线的运力同比提升10.9%。

但根据德路里，25年5月12日到6月15日，主要的东西向主航线——跨太平洋、跨大西洋以及亚洲-北欧和地中海航线——已经宣布了58个航次取消，取消航次总数占计划692个航次的8%，其中，约62%将在跨太平洋东向航线上，24%在亚洲-北欧和地中海航线上，14%在跨大西洋西向航线上。

但根据目前的状况来看，各大联盟削减运力的形式不尽相同：马士基主导的双子星（Gemini Cooperation）通过部署较小的船只来代替大船，将18000TEU的大船变更为14500TEU的中型船舶，这使得其在跨太平洋航线上的运力削减了21%；海洋联盟在亚洲去往美国东西海岸的航线上，削减了近一半的运力；地中海航运采取了部分空白航线，还暂停了部分航线，一旦需求恢复正常，可以迅速恢复目前的网络。

与此同时，亚欧线情况似乎更糟一些，从春节延续至今的低价颓势仍在继续。WCI上海-鹿特丹航线周跌幅为7%，收于2046美元/FEU，上海-热那亚航线周跌幅为4%，收于2766美元/FEU。低迷的价格也蔓延到了跨大西洋航线，WCI的鹿特丹-纽约航线突破了2000美元的基准，周跌幅3%，收于1972美元/FEU。

港口方面，根据洛杉矶港的PortOptimizer平台，预计5月18日至24日，将有19艘船舶，103105TEU到港，环比增长19%，与去年同期相比增长56%。但5月底的那一周，船舶和箱量都将出现断崖式下跌，仅有9艘船舶到港，带去46948TEU箱量，环比下降54%，与去年同期相比，下降49%。

但是上述情况可能随着5月12日《中美日内瓦经贸会谈联合声明》出现改变。简而言之，美国将在90天内，将中国商品关税从145%降至30%；中国将在90天内，将美国关税从125%降至10%。

90天的“缓冲期”内，或许将直接刺激中国电子产品、机械制造等商品对美出口，以及美国农产品、能源对华出口，货量短期的激增或将推高航运市场的即期运价。甚至，可以预见的是，未来一波出货潮将使得运价企高、缺柜少舱、港口拥堵的情况再现，看似“喜大普奔”的互降关税将再次对全球港航供应链产生冲击。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，对于船公司来说，当市场需求疲软时，航运公司取消部分航次，减少船舶运力投放，避免市场陷入“供过于求—运价暴跌”的恶性循环，可以有效助推运价提升。而且从成本管控的角度，停航可节省燃油、港口费等运营成本，尤其在低运价时期可有效减少亏损。正因如此，从疫情开始，航运联盟多次采用空白班的形式，有效稳住了即期运价市场。

但是，从另一个角度来说，空白班亦有失效的时刻。特别是对于中国市场来说，当出现产业链转移，结构性需求下降，货量萎缩的长期变化时，此时航运联盟很难再通过运力调整逆转运价市场。使用这个“万金油”办法另一个局限则是需要航运联盟高度协同，打破“囚徒困境”，即空白航行成为所有航运公司的共同选择，不会出现某个航运公司为了维持现金流、抢占市场而出现满载运行。

但更为悲观的是，当结构性需求下降导致的空白班失效时刻，也是整个港口、航运市场将共同面临更尖锐挑战的时刻。不过，在更长远的悲观面前，航运企业或将在关税冲击下迎来新一波利好。