美国造船的衰落，早在中国造船崛起之前_风闻

美国港口费重锤先砸碎的是自家供应链。中国国际海事和船舶工业的崛起，并非“非市场手段”产物，而是全球化浪潮下要素优化配置与技术迭代的必然结果

文｜陈继红

编辑｜王静仪 李皙寅

近年来，美国对中国的国际海事行业关注热度超乎想象，专门针对中国的国际海事相关产业链开展了301调查，各项海事制裁连环叠加。

通过立法、关税、港口并购等一系列手段，尤以对停靠美国港口的中国制造船舶以及中国航运企业征收的天价港口费为代表，美国试图削弱中国企业竞争力、破坏全球港航布局，并限制中美贸易，重塑其主导的供应链秩序。

美国在制定相关政策过程中，强化了对中国企业的限制措施，这种做法与全球自由市场规则存在一定偏离，并引发对公平竞争原则的质疑。

历史早已证明，将经济问题政治化，既无法掩盖美国《琼斯法案》、货载保留等造成的本国船舶和海运成本黑洞，也不能通过保护主义来振兴其船舶和海运经济，更难以逆转中国船舶制造和海运服务业依托技术和产业优势形成的创新发展势能。

美国对华海事制裁的终局会走向何方，本文提出三个预言。

针对中国的海事制裁连环叠加

美国频繁对中国实施海事制裁，核心在于遏制中国在全球海运和造船业的主导地位，维护其自身及盟友利益。美国针对中国施展了多重海事制裁。

一是发起海事“301调查”。美国意图重塑全球海运格局，限制中国海运和造船业。

2022年-2023年美通过《海运改革法案》系列措施打压中国，2024年拜登政府启动301调查，指责中国损害美方利益。2025年特朗普政府延续施压政策，拟对中国建造船舶和运营服务征收高额港口费用，严重冲击中国海事产业。

美国白宫官网4月9日消息，美国总统特朗普签署一项行政令，要求“恢复美国的海上主导地位”，重振美国海上力量，该项指令正式将“301调查”措施落地。

4月17日，美方贸易代表办公室（USTR）进一步明确拟征费用标准，显示新的港口服务费的“创新打压”模式（限制措施分180天后和三年后两个阶段实施）。

二是施压李嘉诚变卖港口资产。

2025年3月，香港和记港口集团宣布向美资财团出售全球43个港口80%股份，包括巴拿马运河关键港口。该交易使中国港口网络遭削弱，反映美国通过政治手段和港口并购打压中国，试图切断中国在全球海运中的支撑节点。目前交易尚未最终敲定。

三是关税加码。2025年4月，美国多轮加征中国商品关税，从34%逐步升至145%。中方亦多次反制，最终将对美关税提高至125%，并声称如果美方后续对中国输美商品继续加征关税，中方将不予理会。特朗普政府随后对其他国家关税政策暂缓，集中火力针对中国。

4月23日，在美国国内多层压力下，有媒体透露称，特朗普总统考虑对中国关税的多种方案，关税政策又开展了“及时创新”：第一种方案，对中国商品征收的关税税率可能降至大约50%-65%；第二种方案则为“分级方案”，美方将把进口自中国的商品分为所谓“对美国国家安全不构成威胁”和所谓“对美国国家利益具有战略意义”的商品，考虑分别实施35%和至少100%的差别化关税税率。

总体来看，虽美国关税策略多变，但遏制中国的核心目标始终未变。正如美国白宫新闻秘书莱维特称，特朗普在对华关税问题上的立场“没有软化”。

预言1：301报复措施害人害己

美国政府拟议的301调查报复措施，剑指中国海运运营商及拥有中国造船舶的全球航运企业，意图通过额外收费手段予以施压。

牵一发而动全身，拟议措施无异于在全球供应链的棋局中投下一颗石子，引发的连锁反应将加剧美国通胀危机并深度冲击动摇全球供应链安全稳定的根基。

海运船舶运力结构性失衡的多米诺骨牌效应，将在全球供应链中产生连锁反应，根本上削弱全球供应链弹性。此类措施真是损人不利己，已然超出合理范畴，最终可能加剧全球供应链不稳定，并反过来对美国经济形成反作用。

一是港口额外收费终将推高消费成本，加剧美国通胀危机。

美国市场的消费品供应高度依赖集装箱海运，若美方强行征收高额船舶港口费，全球航运企业被迫提升海运运价，这些成本无可避免地转嫁至美国进口商，并进一步传导至终端消费者，令商品价格全面上扬，加重美国家庭支出压力。

国际货币基金组织相关研究表明，航运成本是全球通胀的重要驱动因素，当运价翻倍时，通胀率会上升0.7个百分点。近五年来，美国的通胀危机愈演愈烈，根据美国劳动统计局（U.S. Bureau of Labor Statistics）数据，美国居民消费价格指数（CPI）从2020年1月的257.97点一路高攀至2024年12月的308.41点。美国国内物价水平处在历史性高位，通胀压力也达到近40年高位。

如果美国进一步征收港口费用，必将导致美国的物价和通胀压力更加不可控制。世界航运理事会（WSC）警告称，该措施实质上是变相征税，不仅推高进口商品价格、加剧通胀，还可能冲击年出口额超7500亿美元的美国海运贸易，损害依赖出口的产业和就业市场。

此外，美国的措施会引起航运公司的运力调整的应对反应。航运公司在美线单航次平均利润通常在几十万至几百万美元不等，巨额港口费用将迫使航运公司减少美线挂靠频次或退出市场，进一步导致运力结构性短缺和运价上涨。

研究表明，1%的运力减少可能导致2%-5%的运价上升。运力短缺进一步推高运价，这些成本最终将转嫁至美国进口商和消费者，通胀危机将更加恶劣。

二是负面连锁反应不断放大，冲击全球供应链的安全稳定。船舶运力结构失衡的破坏效应将在全球供应链系统中蔓延，进而在美国形成全球供应链系统“堰塞湖”，将根本上削弱全球供应链韧性，损害全球供应链安全与稳定。

美制裁措施落地，航运巨头必将调整运力布局，调整涉美航线船次，这一负面连锁效应将不断放大，全球船舶调度愈发复杂，货物运输周期被迫拉长，供应链波动性显著上升，全球供应链陷入巨大的风险中。

全球航运巨头公司的中长期策略将会是，在全球范围内形成加速“平行船队”，重新调整全球航线上的船舶部署计划，进而实现与美国航线网络的有针对性割裂。这将进一步推高全球船队调度难度和成本，并很易引发全球供应链的中断。

本质上，特朗普推行的供应链隔离与全球自由贸易的理念背道而驰，这会导致美国物流系统的“自我封闭”，也会损害全球供应链体系的稳定。

预言2：天价港口费走不远

天价港口费在美国政府强烈推动下，经过了改法、调查、听证、指令等一系列过程，历经数年，似乎尘埃落定、势在必行。

事实上，美政府对中国施加海事301调查和全球关税的过程中，政策和标准多次出现变化和调整，可见该行动在美国本土内部也备受争议。前者叠加全球经济秩序和市场规则的力量之下，天价港口费很难走远。

特朗普政府将海事301调查及关税手段纳入其“美国优先”战略，试图通过调整贸易政策重塑美国在全球制造和海运中的地位。

需要提醒的是，特朗普在商业领域有多次破产记录，其当前政策同样被认为可能将国家置于较高风险的博弈中，这可能会伤害美国本土的经济基础，更是增加全球经济体系的风险敞口。

特朗普政府的此项政策缺乏清晰的经济成本-收益评估，同时在战略设定与战术执行之间存在显著的不一致性。

特朗普的政策路径已日益显现出两难困境：一方面海事制裁和关税政策造成全球的反击，另一方面他的种种行为也在反噬美自身经济基础。2025年4月23日，美国亚利桑那、纽约等12州已经联合向美国国际贸易法院提起诉讼，强烈指控特朗普政府征收“对等关税”的行政命令违宪越权，严重破坏联邦权力制衡与经济稳定。

美国对华国际海事制裁的行为，本质上是全球化进程与单边主义思维碰撞的缩影，以国家安全为名、行狭隘贸易保护之实。

在21世纪的今天，全球一体化已然是时代发展的主题。中国船舶业的崛起是市场规律与技术创新的必然结果，其发展轨迹完全符合全球产业转移的历史逻辑。美国针对中国海事和造船行业采取单边制裁措施，伤害的是当前全球海运和造船行业的公平高效竞争的市场规则和底层逻辑。

预言3：中国智慧和中国方案

对于中国而言，这场国际海事制裁和关税战表面上是挑战，但从长远看，或许也是战略性机遇。只要中国保持战略定力，坚持不妥协、不让步，精准有力地展开反制，就有可能打破美国长期主导国际规则的格局，赢得更多自主发展的空间。

这不仅有助于争取国家利益的最大化，更可能重塑中国在全球政治经济格局中的地位，尤其是在国际海事治理和全球供应链格局中彰显中国智慧和中国方案。

首先，中国国际海事和船舶行业发展，完全是遵循世界开放市场的公平竞争逻辑和技术创新规则。

中国早在30多年前就废止了各种形式的货载保留（指一国政府通过立法或签订国际协议的方式，强制规定本国全部或部分进出口贸易货物必须由本国船队承运或优先承运，是一种保护主义航运政策），并且将其列入2001年加入世界贸易组织时的承诺。中国对从事国内沿海运输的船舶也从来没有必须在中国建造的严格要求。

相比之下，美国却一直存在广泛的货载保留法律，如《1904年军事货物优先法》《1954年货载优先法》以及《美国法典》第46卷第55304条关于美国政府资助出口货物的规定等。其《琼斯法案》还将其沿海造船和海运服务严格地限定给美国企业。

上述货载保留制度和保护性的法案给美国海运业和造船业带来利益的同时，也直接扼杀了其相关行业的国际竞争力。坦言之，美国的海事服务和船舶制造业的衰落是必然的，是其长期的货载保留政策和《琼斯法案》本国造船保护规定所导致的。

其次，美国这种长期的行业保护和国际竞争力丧失，是当今美国海事和船舶行业衰败的最根本原因。

根据美国贸易代表办公室的资料，1975年，美国商业造船业订单超过70艘商用船只，雇佣了18万名工人，造船能力排名全球第一。但截至2024年，美国的商业船厂数量已跌去超过70%，美国目前仅生产全球商业船舶的不到1%，排名降至第19位。

同时，美国造船成本是国外的数倍，工时效率仅为其他国家的三分之一，这种差距源于美国长期依赖《琼斯法案》、各种货载保留政策等构建船舶贸易壁垒和海运服务保护，而从根本上忽略技术创新投入和海运服务的创新。

历史早已证明，中国国际海事和船舶工业的崛起，绝非美方所臆测的“非市场手段”产物，而是全球化浪潮下要素优化配置与技术迭代的必然结果。

一是技术创新是核心动力之一，依靠中国船舶工业逐年递增的研发强度驱动造船技术创新，2024年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标分别占世界市场份额的55.7%、74.1%和63.1%，继续稳步增长，其中新接订单量和手持订单量均创中国造船史的最好水平。此外，高端智能绿色化加速推进，中国新接绿色动力船舶订单占到国际市场份额连年增长。从2021年的31.5%逐年增长到了2024年的78.5%。

二是形成了完备的产业集群优势，中国形成了以长三角和环渤海为中心的造船产业集群，集聚了沪东中华、外高桥造船等龙头企业，具备“设计-配套-总装”的全产业链优势，这种集群效应带来显著效率提升。

三是市场需求的强劲牵引，中国日益增长的货运需求也为中国船舶业的发展提供了保障。2023年8月中国船东所持有的船队规模已经达到2.492亿总吨，在全球市场份额占比为15.9%，超越希腊成为世界最大船东国。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布数据显示，1980年-2024年全球海运量数据由37亿吨增长至126亿吨，增幅约为240.5%，在全球海运贸易量高速增长的宏观背景下，船舶产能的扩张显得尤为合理。这些因素共同推动中国船舶业在全球市场中的成功崛起。

在逆全球化趋势抬头的背景下，中国持续推动全球产业链合作与市场开放，致力于维护多边贸易体系的稳定。从主动对接国际海事组织（IMO）环保标准研发绿色船舶，到通过“一带一路”倡议共建21世纪海上丝绸之路，中国国际海事和船舶工业正以技术创新重塑全球航运生态，用开放合作破解零和博弈的陈旧逻辑。

（作者为深圳国际海事研究院院长，深圳大学特聘教授、博士生导师,Ocean & Coastal Management期刊主编，国际海事知名专家)