中国两轮“小电驴”，海外狂飙！_风闻

清晨，江苏的雅迪电动车工厂内，一批批刚刚下线的电机、电池、控制器等，正被有条不紊地装进集装箱。这些零件将从锡山的电动车制造工厂出发，漂洋过海，驶向数千里外的南亚大陆。

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几个月后，这批来自中国的核心零件，出现在了巴基斯坦拉合尔的ZYP工厂。在这里，ZYP工厂按照雅迪提供的质量标准，结合当地的需求进行本土化组装。

27岁的摩托车出租司机阿里，成为了这批电动摩托的第一批用户之一。

“这辆车启动很快，性能也不比燃油车差，不用怎么维护，每个月还能省下超过一半的油费。”他说。换车之后，经营成本降低了，他的收入也随之增长。

类似的情景，也在非洲的街头悄然发生。

在东非，被称为“boda-boda”的两轮出租摩托车，和被称为“tuk-tuk”的三轮出租摩托车，正掀起一场电动化浪潮。乌干达、肯尼亚和坦桑尼亚的街头，电动摩托车出租司机已经成为仅次于农业的第二大就业领域。数百万年轻人穿梭于拥挤的街道之间，成为城市交通网络最灵活、最细微的毛细血管。

这场出行革命，不仅重塑着人们的出行方式，也推动着国家基础设施和城市规划的革新。在这背后，中国两轮电动车企业的出海版图，已经从最初的东南亚、欧美，逐步延伸到非洲、中东等国家，在标准制定、生产制造到技术建设等方面，扮演着越来越重要的角色。

“全球最卷市场”，加速出海

中国的两轮电动车行业，一向被称为“全球最卷市场”。作为全球最大的两轮电动车生产和出口国，每3辆两轮电动车中，就有2辆是“中国制造”。

根据前瞻产业研究院的数据，2022年，雅迪和爱玛两大品牌合计占据了43.2%的市场份额。为了抢占为数不多的市场份额，企业纷纷打起价格战，进一步压缩了利润空间。

“卖一辆车，只挣一包烟钱”，一名国内的经销商坦言，两轮电动车本就薄利，二线品牌更是在夹缝中求生，定价常年在成本线上下徘徊。

更严峻的现实是，国内市场已经接近饱和。开源证券指出，截至2023年末，我国两轮电动车市场保有量已达4亿辆，相当于每3人中就有1人拥有两轮电动车，规模已经超越了汽车。

面对一片红海的国内市场，行业里的许多人都在思考同一个问题：接下来该怎么办？

答案其实已经不言而喻：出海。

“国内市场太卷了，不出海根本活不下去。”一名无锡锡山的电动车品牌销售负责人表示，他所在的公司，海外业务的比重正在不断上升。

在这股出海浪潮中，跑在最前面的，无疑是那些头部企业。

 

比如，雅迪。作为长期占据国内两轮电动车行业头把交椅的企业，雅迪在2023年实现了海外销量同比增长23% 的好成绩。而更具远见的是，他们不仅将产品销往海外，还早早布局海外生产基地，将制造、组装环节转移到了海外。

一名电动自行车外贸商分析，“整车出海，运输过程容易磕碰损伤，甚至有失火的风险；但如果是零部件出海，再到当地组装，不仅安全得多，还节约了物流成本。”

除了头部企业，其他小企业也加快了出海的脚步。

江苏省无锡市锡山区，被称为“中国电动车之乡”。这里生产的两轮电动车，产量占全国的1/3。而锡山区政府的官方统计数据显示，2024年，锡山区两轮电动车及上下游零部件企业出口额达到6亿美元，同比增长超40%。

李飞是锡山电动车品牌嗯哇科技的一名销售人员。他表示，自从2021年出海菲律宾之后，这家公司已经筹划在菲律宾建设第三家工厂，并在当地开出了300余家线下门店。

“在国内，可能没什么人听说过我们；但在海外，尤其是菲律宾，我们几乎占据了当地的市场。”李飞说。

回顾电动车企业的出海历史，会发现，早在上世纪90年代时，中国国产摩托就曾远销东南亚等国。

然而，当时的企业盲目依赖价格优势，忽视了产品质量，最终被质量更高的日系电动车趁虚而入。中国电动车在东南亚的市占率一度跌至不足1%，只能黯然退出市场。

这段经历，给了今天的两轮电动车企业深刻的教训。

而如今，中国电动车企业出海，早已不再是单纯地依靠价格战，而是将一整套生产、研发、服务的经验打包输出，以更加深度的整合方式进入国际市场。

这种深度融合带来的竞争力，显然更加持久、更加强大。

全球电动双轮车市场规模

区域市场，全球突围

在电动车行业深耕十几年的张鹏认为，如果说过去的出海，只是单纯地把产品卖到海外，那么今天的出海，早已是因地制宜的定制化作战。

面对不同国家的消费习惯、政策环境和道路状况，中国电动品牌们不再一味照搬国内经验，而是灵活调整策略，从中找到了全球市场的突围方式。

张鹏所在的两轮电动车公司，在东南亚市场的成功，离不开对当地市场的精准把握。这个离中国最近的市场，成了中国两轮电动车出海最早、也最顺利的“第一站”。

曾经，张鹏和海外市场推广团队走过越南的街头，发现大街小巷的角落里，遍布的都是燃油摩托。然而，近年来，受油价飞涨、城市拥堵、环保压力多重因素推动，越来越多的越南人开始转向电动车。

 

越南河内，两轮车和汽车在繁忙的道路上行驶

政策的支持也为这种转变提供了动力。越南、印尼、泰国等国家纷纷推出了“油改电”政策，印尼政府甚至直接发放购车补贴，买一辆电动车，最高能便宜700万印尼盾，差不多3000块人民币，力度相当惊人。

嗅觉灵敏的中国品牌，很快涌入这片蓝海。

爱玛电动车是第一批吃螃蟹的企业之一。它在越南建了本地工厂，从最初的“整车出口”改成了“本地生产+本地销售”，大幅度降低了经营成本。

针对东南亚多雨高温的气候，爱玛重新设计了产品，特别加厚了电池壳体，电机防护等级也上了新台阶。

“市场不同，策略也得不同。我们把本地气候和消费者需求融入设计，从一开始就做了准备。”爱玛的越南分公司售后服务人员王佳说。

雅迪也迅速行动。在印尼，雅迪建了一座超级工厂，计划于2026年全面运营，年产能可达300万辆，满足印尼及周边国家的市场需求。

根据东南亚市场的特点，雅迪还推出了适应当地气候和道路条件的电动两轮车产品，满足短途通勤和复杂地形的需求。

很快，雅加达的街头、胡志明的小巷、河内的校园，中国电动车成了新的风景线。曾经燃油摩托轰隆作响的城市，如今多了许多骑着电动车安静穿梭的身影。

如果说东南亚市拼的是价格和适配度，欧洲市场的情况则截然不同。在这里，一场高端化的战役正在打响。

2023年，欧盟发布新规，要求到2030年交通工具整体碳排比2020年削减55%。这项政策直接给燃油摩托判了死刑，也给了电动车巨大的增长空间。

不同于东南亚消费者的价格敏感，欧洲消费者更看重品质和体验。

小牛电动是中国企业出海欧洲的先行者。不同于国内市场，小牛在欧洲市场的产品的定价部分接近3000欧元，主打高端智能电摩。

在欧洲，它专门设计了全新的高端车型，如NIU NQi和MQi系列，具备远程解锁、GPS追踪、能量回收、OTA升级等智能化功能。

 

品牌宣传上，小牛也强调绿色出行、智能科技生活，与欧洲消费者注重可持续、品质生活的理念高度契合。

相比之下，非洲和中东的故事，要原始和粗粝许多。

乌干达首都坎帕拉的大街上，燃油摩托仍然占据主流。但就在这片土地上，中国电动车也摸索出了新的突围路径。

常州新能源与非洲最大电动车服务商斯皮罗合作，从中国大批进口电池、电机、控制器，搭配本地组装，生产适配非洲路况的电动摩托。另一方面，斯皮罗在市中心、加油站旁边建了上百个换电站，哪怕电网不稳定，骑手们也能随时换电。

而在沙特、阿联酋这种高温沙尘暴频发的地方，中国企业更在乎“能不能扛住极端天气”。雅迪为此专门开发了耐高温、防沙尘的新电池系统，还在迪拜设立了售后服务中心，实现本地维修、换电一条龙服务。

“东南亚拼的是适配性和价格，欧洲注重的是高端化和智能化，非洲和中东则依赖产业链的协同和基础设施建设。”张鹏总结道。每个市场都有自己的规则，每个市场也需要量身定制的作战方案。

在这条全球赛道上，中国两轮电动车企业，正在用灵活多变的方式，铺开一张属于自己的世界地图。

中国制造的产业链护城河

“中国小电驴”在海外狂飙，背后真正撑起这场全球征途的，不是某一项技术或单一产品，而是一整条强大而高效的产业链。这，才是它们真正的底气。

这条产业链，从上游的锂电池、电机、电控系统，到中游的模具、线束，再到下游的整车组装，每个环节都有成熟的分工和高度协同。就像一套精密的齿轮系统，推动中国电动车以惊人的速度加速“出海”。

其中，锂电池作为电动车的“心脏”，无疑是最核心的一环。

根据 Benchmark Mineral Intelligence 数据，截至2023年，中国的锂电池总产能已达904.5GWh，占据全球82%以上。换句话说，全球每卖出10块电池，就有8块产自中国。

这背后，除了宁德时代、比亚迪这样的头部企业在全球布局，也离不开无数隐形冠军在细分领域的默默支撑。比如亿纬锂能，就专门为雅迪和爱玛打造适配不同海外市场的电池系统。

针对东南亚潮湿高温的环境，亿纬锂能设计了双层密封结构，确保电池在恶劣气候条件下依然稳定运行。

而这样产业协同的适配设计，正是中国电动车在海外市场得以迅速打开局面的关键。

这只是冰山一角，电机、控制器、模具……更完整的出海产业舰队，正在成型。

2024年初，雅迪在印尼卡拉旺投资建设了一座年产300万辆的超级工厂。但这次，背后的供应链也一并“打包”走出国门——包括江苏南通的电机厂、常州的控制器公司、宁波的模具厂等配套企业。

这些企业像支援部队一样跟进，扎根于同一工业园，为雅迪提供稳定的本地供货、调试和技术服务。印尼媒体干脆把这片区域称为“小无锡工业带”。

“这不仅仅是一次产线转移，更是一场完整的产业链迁移。”某家电动车企业的印尼海外拓展经理表示，中国制造不仅输出了产品，更带去了整套成熟的产业生态。

而这种模式，不止出现在东南亚。在更遥远的非洲，同样的故事正在上演。

 

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2023年，非洲最大的电动摩托换电平台斯皮罗与中国常州的浩万新能源达成合作协议，计划五年内交付50万辆电动摩托，并建设1万个换电站，覆盖乌干达、肯尼亚、贝宁、卢旺达等国。

浩万不仅提供整车和电池，更是帮助非洲企业在当地建立起完整的换电网络。从产品交付到系统搭建，从技术服务到标准制定，中国企业开始深度参与本地基础设施的建设。

这套方案，也确实立竿见影。以一辆电动“boda-boda”为例，换电之后，每辆车一年可为司机节省约400美元的燃油和维修成本，相当于年收入的四分之一。

对骑手，这是更低成本、更多收入的新选择；对政府，这是绿色交通的落地抓手；对中国企业，这是一个能跑通、能复制的出海模式。

而类似的合作，还在向中东、南亚等地区延伸。

在巴基斯坦，雅迪深度参与了当地换电网络的整体规划，与本地合作伙伴共建站点，开展技术培训，推动“中国方案”的全面落地。

在非洲，斯皮罗建设的大部分换电站，也采用了中国标准的电池接口和后端软件系统——这意味着，从硬件规格到数据平台，中国技术正在成为当地电动出行的新基础设施。

从东南亚到非洲，从整车制造到换电网络，从硬件配套到软件协议，中国电动车企业出海的方式，早已不再是单打独斗，而是整支产业的降维打击。

而这种把产品、技术、供应链、标准一起打包输出的能力，正是中国制造的最大护城河。

结语

两轮中国制造的电动车，正一步步驶向全球。

支撑它们走出去的，不止是产品上的优势，更是一整套产业出海的综合能力。

这种能力背后，是几十年积累的制造底盘，是中国产业链在看不见处练出来的效率与韧性。

随着全球电动化加速，中国两轮电动车将迎来更多机遇。它们带去的，不只是便宜的交通工具，更是一整套可落地、能复制的“中国标准”。

中国制造的两轮电动车，仍在全球各地飞驰。企业的出海故事，也还远未结束。

 

资料来源：

1.骑上我心爱的boda boda，它永远不怕堵车，新华社

2.中国摩企抢滩新兴市场：到非洲去，打造电动摩托版"滴滴"，21世纪经济报道

3.中国电动两轮车出海东南亚，靠什么突围？环球网

4.两轮电动车出海下半场赛点在哪？｜对话全球化新品牌，亿邦动力

5.2018-2023年中国两轮电动车出口量情况，前瞻产业研究院

6.深度报告：全球电动两轮出行市场，36氪出海

7.2024年中国两轮电动车行业研究，艾瑞咨询