上海车展的关键信号：中国多技术路线碾压美国单线思维_风闻

最近的一个想法：当大国真的太爽了，人多，市场大，资源大，干啥都可以“我全要”。

这个月国内经济领域有不少热点，除了关税之外，

4月15日开幕的广交会，光是预先注册展会的外国采购商就超过20万人，导致整个广州酒店大涨价，我为啥知道，因为刚好开幕那一周我就在广州，甚至有的酒店价格翻倍了，我住的酒店也是有外国人入住。

另外是4月23日上海车展开幕，全球有近1000家企业参展，

发布的新车竟然超过100款。

今年车展一个明显变化是各家车企更专注于技术内功的展示，盖过了以往热门的网红流量营销，

而我们也看到尽管这个车展其实并不是为老外准备的，主要面向国内市场，文字都是中文为主，但由于仍然吸引了大量的海外观众入场，感觉中国的车展有成为世界中心的趋势。

这些专程跑来车展的海外人士对国内各种营销手段不太感兴趣，他们反倒是更加关注中国各家车企真正的技术变化点。

就以媒体采访蔚来的一名工作人员为例，回答说统计车展第一天有28000多人到访蔚来展台。“至少3成是外国人。” 其中有不少来自各个国家的汽车代理商，新加坡，以色列等几个国家总代现场就签约了。

下图中这个在参观蔚来的行政旗舰ET9的博主，他的Supercar Blondie账号在油管上的粉丝高达2000多万。

老实说我看过一些海外汽车博主的频道，有的博主我感觉其实对中国多少持有一些偏见和负面态度，但很显然作为汽车博主，不管你是喜欢中国，还是不喜欢中国，都得来中国看看最新的汽车技术发展趋势。

另外很有意思的是，不少海外观众对于充电和换电路线很感兴趣，而蔚来是换电路线的主力车企，因此不少欧美记者直接跑到蔚来展台蹲下来观察换电过程，观察车辆定位，电池包更换的细节。

今天想聊一下技术路线的问题。

我觉得看待国家之间的竞争，并不是看短期的博弈，而是最终看长期科技进步的速度，为什么最后全球竞争最终都在大国之间展开，

是因为大国的优势是可以同时选择不同的技术路线投入，即使其中有的路线最终失败，也不妨碍处于领先位置。

而对比目前中美两国不同产业的情况，我认为中国在这方面优势更大一些。

在全球的产业发展中，不同的技术路线之争一直存在，如果说一个产业不存在技术路线之争反而显得不正常。

而那些赌错了技术路线的公司，或者说没有跟上技术路线变化的公司，要么就消失了，要么就跌下神坛。

而如果说这个产业或者公司对于一个国家或者地区至关重要，那么技术路线的选择错误甚至能够关系到国运。

举个例子，中国当年就既有企业搞等离子面板路线，也有企业搞液晶电视路线。

典型的就是长虹2007年宣布投资6.75亿美元开建了中国第一条等离子面板产线，并在2010年全面量产，但等离子屏电视在中国市场的份额，在2014年就跌到2%以下了，长虹的等离子技术路线也失败了，并在2014年退出了等离子面板制造，出售该业务只卖了6420万元。

长虹也是四川省最大的家电和电子企业，其衰落直接导致四川失去了能够在国内电子和家电领域排在第一梯队的企业。

但是对整个中国来说，则并不要紧，因为就在这几年TCL（旗下华星光电），京东方等企业大力投入LCD液晶面板产线建设，这两家现在都已经成了世界液晶面板巨头，我查了下2024年出货量包揽了全球前两位。

再比如美国多少也有类似，像上面说的智能手机操作系统，安卓，windows phone，iOS都是美国的，即使微软的windows phone最后失败了退出市场，美国在这方面依然是全球霸主。

在汽车领域虽然现在电动汽车已经成为了主流，但是我国也还是在继续搞氢能源汽车路线，中石化就是国内坚决走氢能源战略的巨头，截至2024年底，中国石化已建成140余座加氢站，成为全球最大加氢站运营企业。

下图是今年3月份投产的中国石化广州石化氢燃料电池供氢中心扩能改造项目，每天可生产纯度为99.999%的氢气15吨，年产能力达5100吨，是我国华南地区最大的氢燃料电池供氢中心

另外一个典型的例子是电动汽车的换电技术和充电技术路线在齐头并进。

蔚来是一个比较典型的例子，它中国车企里面最坚决的投入电动汽车补能的，虽然提起蔚来大家熟知的是换电，

但实际上它在充电领域就是全国车企里面拥有充电站最多的厂家，截至2025年4月3日，蔚来在全国已经有4485座充电站及25980根充电桩，而且其充电网络80%的电量来源于非蔚来品牌的新能源车用户。

而在换电领域，蔚来这么多年一直坚持同时走换电路线，尽管一直在不断遭受质疑换电路线，但是蔚来一直在持续的建设换电站，到2025年4月3日，蔚来的换电站数量达到了3243座。

不仅如此，蔚来还迎来了巨头入局联手推动换电，

3月17日，全球最大的动力电池厂家宁德时代和蔚来汽车达成了战略合作，双方将共同打造全球规模最大的乘用车换电网络，并且共同推动换电技术国家标准的制定和推广。

这种合作官宣的文字感觉不太好懂，我们就用大白话来说一下：

1：在去年，宁德时代就已经宣布了自己要在2025年建1000座换电站，最终要建3万座换电站的计划。

所以我们可以认为，宁德时代走换电路线的决心是很大的，计划的投资也是很大的。

另一方面，蔚来推进换电路线的速度在越来越快，截止到4月3日蔚来的3243座换电站里面，在2024年下半年六个月内上线的就有570座之多。

这次只是两家真正的投入换电的厂家在合作。

2：蔚来汽车旗下的萤火虫品牌后续开发的新车型将率先可以在宁德时代的换电站换电池。而宁德时代的加入，对于蔚来的意义是可以帮助推动其他车企也走上换电路线，增加换电路线同路人。

实际上在宁德时代推动下，已经计划在2025年推出换电车型的有长安欧尚520，五菱星光，五菱缤果，一汽**红旗E-QM5，上汽荣威D7，上汽飞凡F7，广汽埃安AION S。**

也就是说，换电车型并不是只有蔚来，而是在日益壮大。

3：双方将联合推动制定换电的统一国家标准，这个标准一旦确立，跨汽车品牌换电这个痛点未来也可能得到解决。

就以充电为例，在以前电动汽车充电的接口硬件和协议规范都是没有的，后来2015年的电动汽车充电接口国标发布后，修正了2011版国标的很多缺陷，才一举结束了国内电动汽车接口不同的局面，实现了“大一统”，从此任何品牌国产电动汽车都可以在任何国标充电桩上充电。

双方的联合，以及未来如果确定了换电的统一国家标准，将极大的提升换电站的商业回报，就跟本文前面的数据一样，蔚来自建的充电站，20%的电量来自蔚来汽车，给蔚来车主很好的超充体验，同时也有80%的电量来自非蔚来汽车，这就是得益于充电接口标准国标的统一。

当换电国家标准确立和统一，换电站可以为更多的汽车品牌提供服务，显然换电站的商业回报提升将会非常显著，而持有大量换电站的蔚来和宁德时代，公司的商业价值也会随之提升。

而对消费者来说，则可以实现有换电站的地方就可以换电，不再需要考虑换电站是否支持自己的车型，更大的提升用户体验，用时下在汽车流行的说法，叫“换电平权”。

这真是有意思的局面，蔚来这么多年推动换电路线的“孤独”在开始消散，全球最大动力电池厂家宁德时代的加入让人有种蔚来是不是“苦尽甘来”的感觉，也让我忽然感觉到，像中国这样的大国，这些年似乎很少有技术路线选择的烦恼，多项技术路线全线推进才是常态。

而在换电和充电技术路线上，在我看来是互为补充，联合完善中国能源基础设施发展的关系，并不是相互替代的关系。

他们各自有自己的场景和优势，

充电站的优势是成本低，市面上双枪直流充电桩就几万人民币一个，想一下你在路边建几个充电桩就可以成为一个充电站，如果是交流充电桩就更便宜了，就几千元人民币一个，而换电站的成本显然高得多。

另外充电桩还有便利性，比如你可以把车停在自家小区停车场晚上充电，也可以在商场购物时在车位的充电桩上顺便充下电。

而且这几年充电桩功率越来越大，各种支持300kw以上超充的车型不断出现，充电速度越来越快，体验在逐渐改善。

那么换电路线的优势是什么呢，为什么蔚来和宁德时代都如此坚决的投入呢，不仅是企业，在2025年3月29日的中国电动汽车百人会论坛的消息，我国将持续开展县域充换电设施补短板试点，制定促进换电模式发展指导意见，激发汽车市场新动能。

从官方态度来看，也要持续推进换电模式发展。

之所以在大功率高速充电技术不断突破的今天，从国家层面到蔚来和宁德时代这样的企业依然在大力推动换电发展，其实是有一些共通的逻辑，我说一些我的认识和观点：

1：换电路线可以缓解大功率超充和电网的矛盾，在实现几分钟补能的同时减轻对中国电网的冲击

电动汽车对于我国的电网来说，有个很大的问题是，消费者需要更好的补能体验，那就是希望能快，最好几分钟就能搞定，但是这样带来的结果充电功率很大，提升充电体验和电网容量限制有着天然的矛盾。

现在一辆普通乘用车100kwh电量很正常，

未来随着新一代高密度电池技术的出现，纯电动汽车续航将会不断增加，续航将一定会达到1000公里以上甚至更久比如1500公里，到时候一辆车电池的容量可能达到200kwh，

我们可以做个简单的数学题，整个中国有3.53亿辆汽车，保守点就算未来60%的车电动化，那就是大约2亿辆电动车。

要想充电速度快就必须要大功率，但是大功率的负荷电网可受不了，所以我们也别计算太高，就算200kw吧，然后同一时间只有10%也就是2000万辆车在充电，

那么也需要2000万*200kw=40亿千瓦的功率，要知道到2024年底，我国全国的发电装机容量也才33.5亿千瓦，竟然比全国电力总功率都高了。

200kw这个速度其实不算很快，毕竟市面上的超充都动辄三四百千瓦甚至更多了，200kw功率考虑充电长尾效应，如果是100kwh的电池也得大约半小时，如果200kwh电池的话那就得充一个小时了。

而且总不可能把全国的电力功率都给电动汽车充电吧，工业，农业，商业，居民都得用电呢，因此即使只考虑200kw这种速度的充电体验，

电网需要的扩容也是倍级的，而且如果真的想做到加油一样五分钟内加完的体验，单车200kw充电速度哪够呢？还得大大增加功率。

在对电网容量的需求增加几倍的同时，电动汽车充电量的增加却非常有限，也就是10%-20%左右的水平。

现在乘用电动汽车一度电也就是跑5-10公里，我们把一辆电动汽车一年充电量算3000度好了（对应一年1.5万-3万公里），

就算全国3.53亿辆汽车100%都电动化了，一年用电也就是大约1万亿度，也就是去年全国用电量的大约10%，即使考虑这些车里面有一部分是公交，出租车，网约车和重卡，一年总用电量就算再翻倍吧也就占20%.

也就是说即使100%电动化，全国用电量也只增加大约百分之一二十，但为了电动车充电速度快，全国电网容量需要扩容几倍，这显然划不来。

而换电路线的出现，则很轻松的把补能速度提升到分钟级，

不仅如此，由于可以把换电站的电池集中在夜间用电负荷低谷时充电，白天给汽车快速换电池，这样就降低了对电网容量扩容的需求，而且用户体验好最快3分钟就可以完成补能。

2: 另外我还要说一个可能更重要的事，那就是中国换电技术路线的发展，对中国电动汽车产业出海非常重要。

中国有全世界最好的电网，但是在全世界其他国家可不是这样，即使在欧美日韩这些发达国家，

想推行几百千瓦的大功率超充都比中国困难的多，原因是他们的工作效率以及每年电网扩容规模远不如中国，在发达国家你建个充电站，你觉得电力容量小了想申请电力扩容个几百千瓦，申请个几年都是正常的。

因此即使在发达国家，现在单车几十千瓦的充电速度是主流，充电时间都是小时级的。

这次上海车展，在油管上有110万粉丝的英国头部科技自媒体Fully Charge Show在蔚来展台上和李斌有一个简短的交谈，李斌给他们展示了ET9汽车的“天行之舞”跳舞能力，以展示蔚来的智能地盘+操作系统+悬架自主调节的综合能力，

但这个头部自媒体却着重提到了"we love battery swapping", 

“people in Europe really excited about battery swapping.” 提到不少欧洲消费者喜欢换电的路线，他们对这个看起来更感兴趣。

李斌也回答说蔚来现在在欧洲已经有了60个换电站。

多讲一句，李斌着重演示ET9是因为这是蔚来的旗舰车型，车展上前大众CEO迪斯也体验蔚来ET9，称这是“中国最精密的车型”，认为其线控转向、全主动悬架重新定义了驾驶体验，颠覆了传统。直言蔚来应该让ET9进入欧洲市场，并称“这绝对会冲击德系奔驰、宝马、保时捷、奥迪主导的旗舰市场。”

发达国家如此，全球发展中国家电网可就更差了，不稳定不说，电网容量更是远远不够，大量发展中国家的充电站点就只有一两百千瓦的功率可用，就根本没有普及超充的条件，除了少部分电力充裕的站点外，提升补能速度的途径一定是换电。

因此蔚来和宁德时代如果在国内探索出了建设换电的技术路线，能够实现中国统一标准的话，以后对出海也会有很大帮助。

3：换电站同时可以作为分布式储能系统，在电网高负荷时进行电网调峰

也就是说宁德时代一直搞的储能系统，跟蔚来一直在做的换电站，其实可以是同一个东西，只是可以有不同的用途，无怪乎两家公司能够一拍即合。

这些年V2G（汽车到电网）技术在不断从概念走向实用，其理论是可以在用电负荷高峰时让车主选择反向向电网放电，用来降低电网峰值负荷。

具体方式就是在APP上让车主选择要不要反向放电，能够赚多少钱。

但相对于一辆车的电池只有几十度电上百度电相比，一个换电站的电池可就是一个很大的储能系统了，可以达到1000度电，几千度甚至更大。

这样就拥有了对电网更大的调节能力。

3月29日的中国电动汽车百人会上，李斌就说2024年蔚来有八、九百座换电站参与了电网的调峰调频，做应急响应。

2025年3月11日，苏州就投入运营了具有2万千瓦调节能力的换电站虚拟电厂，只要电网发出调节指令，聚合在一起的68座换电站就可以在十几秒内响应，参加车网互动。

也就是说换电站既可以认为是给电动汽车服务的，又是给电网服务的，这样就提高了储能的使用效率，

而由于多个换电站是可以聚合在一起的，因此每个单独的换电站是可以动态的调节多少电池可以参与电网调峰，多少电池用来给车主服务换电补能。

而且更进一步，就跟石油和天然气都有战略储备一样，电力作为能源，同样可以做储备，以备紧急情况下的不时之需，遍布全国的换电站就可以看成是大量的电力战略储备。

这样换电站就对中国整个电网的稳定性，安全性意义很大了。

为什么我对中国未来的产业发展充满信心，

第一超大的制造业规模，就拿这个上海车展来说，居然能一口气发布上百款新车，激烈竞争中会产生更为优秀的企业，各种技术进步很快；

第二就是多技术路线推进，

就拿这个充电和换电的发展来说吧，中国两个路线都在推进，而且两个阵营都有强大的公司，两种技术路线的建设成果：充电站和换电站数量都在迅速增加。

我们再看下大洋彼岸的灯塔国美国，他们现在可以说就选了一条路线，那就是充电路线，特斯拉就走的这条路线，他们有自己研发的充电桩。

而在换电站技术路线建设上，美国就没有类似蔚来，宁德时代这样的巨头在投入，政府层面重视程度也远不及中国，而像中国，蔚来的换电站在最发达的浙江，江苏都已经实现县县通了。

当前美国只有少数初创小公司在搞换电站，没有形成规模。

也就是是中国双路线推进 VS 美国单路线的局面。

实际上不只是电动汽车的补能模式，在其他产业的中美对比也是一样，

就比如造船业的三颗明珠吧，中国现在是LNG船+邮轮+航空母舰都在推进，而美国造船业现在就只有航母了。

全线技术推进得益于我国庞大的人口规模和不太差的人口年龄结构，而未来也会随着人口规模下降和老龄化而受到限制，因此要在十亿级人口的黄金期内，把国家和产业的发展尽力推向更高的高度。

这样也才能够充分利用全线技术推进带来的好处，在未来保持住我国的优势。