工信部“最严新规”后，我去翻了下赛力斯的官网……_风闻

这几天，工信部一场会议，搅动了智能驾驶行业。

这场会议的名字是“智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会”，由工信部工业一司近日组织召开。

根据官方披露的信息，这场会议的核心是围绕智能网联汽车产品准入、召回和软件在线升级管理展开的。

有来自各大主要汽车生产企业的近60名代表参加了会议。

官方通报里提到，会议要求汽车生产企业充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全相应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

但多家主流媒体披露了这次会议的会议纪要，并在行业内引起了一场风暴。

从表面来看，这次会议影响最大的，无疑是过去那些把高阶智驾当核心卖点过分夸大宣传的车企。

“史上最严”，工信部出手整顿汽车智驾乱象

根据中国汽车报、每日经济新闻、中国企业报等主流媒体报道，这次会议涉及到多方面。给大家总结下，目前流出的会议纪要内容有多震撼：

（1）在宣传方面，会议强调要规范宣传，禁用“自动”、“自主”、“智驾”、“高阶智驾”等词汇和术语，建议统一使用“组合辅助驾驶”

（2）禁止展示驾驶员脱手画面（若必须呈现，警示标识占比需超90%）

（3）功能命名禁用“代客泊车”“一键召唤”，改用“记忆泊车”等中性表述

（4）技术层面，强制安装人脸识别、座椅压力传感器，脱手超60秒需说明合理性；禁止申报座椅平躺、远程遥控等高风险功能，已有功能需召回整改。    

（5）OTA升级每年限4次，紧急升级需按召回流程审批。

根据中国企业报报道，车企若虚假宣传，最高处广告费10倍罚款；事故后需公开系统决策数据，配合监管部门追溯责任。

中国汽车报在报道中提到，此次规范，是因为此前部分车企夸大宣传，使消费者对车辆自动驾驶能力产生错误认知，引发多起事故。规范宣传用语，能避免消费者误解，明确车辆实际功能边界。

最近的一起与智能驾驶相关的事故大家估计都知道了，来自小米SU 7。

3月29日晚，一辆小米SU7在安徽铜陵枞阳高速发生碰撞后车辆爆燃，事故造成3名女大学生身亡。而事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。

当时很多人就担心，这会引发用户或监管层面对智能驾驶的担忧。

果不其然。

赛力斯问界等多家车企宣传还没改

虽然网传的只是会议纪要，但多家行业权威媒体以及中国汽车工业协会等已发文提到，行业应加强自律，守护技术初心。这等于从侧面印证了会议纪要的真实性。

**但我大致看了下，**截止4月19日晚上8时，很多车企的产品宣传中，类似的表述并没有作调整。

比如问界官网上，问界M9的宣传就明确写着，“华为高阶智能驾驶，全国都能开，越开越离不开”。

官网上，对泊车代驾功能的宣传，也还没有修改。

这两大功能，是问界车型主打的卖点。

问界新M5 Ultra网页上大篇幅对智驾功能进行介绍，号称“全国都能开，有路就能开”，而且号称“上车自己开，下车自己停”。

问界新M5 Ultra对泊车功能的介绍，是支“持离车泊入、泊车代驾、一键召唤”。

可以说，问界几乎每个宣传关键词都与最新会议纪要相悖，简直就是处处踩在了“雷点”上。

同样的情况，在问界新M7、M8官网上也存在，感兴趣的现在可以去看一看。

需要说明的是，目前流出的只是一份会议纪要，约束力如何还不明确。我估计，这方面的宣传，高度依赖车企自觉。

至于谁最自觉，你看接下来谁先用上“组合辅助驾驶”“记忆泊车”这样的词介绍自家产品就对了。

“上车自己开，下车自己停”，谁的智驾吹过头了？

需要搞清楚的是，这次会议绝不是对智驾的遏制。

业内有一个共识：之所以这次的会议要求会这么严，主要是之前很多车企的宣传实在太离谱，太过头了。

拿问界来说，问界新M7号称首款开通全国高阶智驾的智能汽车，问界一直宣称自己的高阶智驾“遥遥领先”，甚至不惜因此与友商、观众对线。

在对高阶智驾的宣传中，问界虽然一直用小字提示：仅作为驾驶辅助，无法取代驾驶员的目视检查，驾驶员需随时准备接管车辆，在交通情况复杂、天气恶劣、特殊场景下不建议使用智能驾驶功能……

但这看上去更像是一份车企自己的免责声明。

因为在其他许多宣传场合中，问界都有意无意宣传高阶智驾，就是可以让车“自己开”。

就在4月16日举行的鸿蒙智行新品发布会上，华为常务董事、终端BG董事长余承东表示，问界M8将在第三季度全系升级至华为ADS 4智驾。

目前，该车搭载华为ADS 3.3高阶智能驾驶系统，支持车位到车位，上车自己开，下车自己停……

余承东是高阶智驾的“头号推介官”。

早在2023年5月，问界第10万辆量产车下线时，余承东就站台表示，“如果说要买问界M5，我一定推荐要买高阶智能驾驶版”。

余承东说，高阶智驾不仅更安全，而且还能大幅度减轻驾驶疲劳。他举例说：“比如我有时候起得很早，或者工作了一天到深夜回家，那个时候特别疲惫，如果人开的话很危险，而机器开会比我开更安全”。

余承东甚至提到，“再比如我有些事情要处理，此时就可以开启高阶智能驾驶”。

言外之意似乎是有了高阶智驾，车子就完全不用自己开了，可以放心去处理自己的事情。

另外，余承东之前也确实在直播中说过，智驾时可以打盹睡个觉。

不得不说，这样的宣传真可怕。潜移默化下去，不了解的用户就会把高阶智驾当成100%自动驾驶来使用。

在这样的宣传导向下，问界对智驾功能的升级也“变了形”。

在去年3月一次OTA升级中，问界新增了脱手检测选项。用户若选择舒适档位，智驾系统在脱手40秒后，才开始逐级提醒。

问界甚至认为，提醒时间间隔更长，是一种更人性化的选项。

这种功能更新，无疑是在技术层面上，让用户对智能驾驶“放手”。

当然，这么宣传的，不只是赛力斯问界，也不只是余承东，之前很多汽车企业高管在直播智驾时，都有过手离开方向盘直播的画面。

很多车企在宣传智驾的时候，也刻意夸大“智能”“自动”，而淡化它只是“辅助驾驶”这一基本定位。

这方面，我觉得特斯拉就做得还不错。官网上明明白白写着，它卖的只是辅助驾驶，顶多是基础版和增强版的区别。

这次会议是纠偏，也是在拯救车企

智驾技术的进步，是让大家开车更轻松，但不能是以放弃安全为前提。

在很多应用场景下，智驾确实能派上大用场，帮助车主减少事故、节省精力。

但问题是，车企绝不能把智驾跟“车可以不用司机开”等同起来。

尤其不能向用户灌输“高阶智驾就是完全安全放心的自动驾驶”这样的概念。

所以，这次会议对于行业来说，算是一次及时的纠偏。

再放纵车企这么“吹”下去，不出事还好，出了事就是全行业共同买单。