不敢吹智驾的新势力们，还有什么看点？_风闻

智驾成为“烫手山芋”，意味着2025年的汽车江湖，不再是PPT与口号的狂欢。车企们还有什么牌可打，不久后的上海车展可能就会给到答案。

@科技新知 原创作者丨思原 编辑丨茯神

小米SU7高速碰撞爆燃事件之后，不仅让小米汽车和雷军陷入信任危机，更让外界开始重新审视智能驾驶落地的可靠性，尤其是在上海车展即将到来之际。

2025年作为行业寄予厚望的“智驾平权元年”，不少车企已经做好了在发布会上大谈智驾的准备，但当下包括蔚来、比亚迪甚至是小鹏，这些过往乐于高谈智驾的车企，再不敢冒天下之不韪，选择了集体沉默。

此前，蔚来每周二都要发布智能驾驶相关的技术突破和新案例，但小米SU7事故后也暂停了更新；比亚迪高管在社交媒体上发布的智驾相关内容也火速删除。整个车圈无论新旧车企，对智驾营销保持谨慎态度的不在少数。

智驾曾是车企争夺市场的“核武器”，如今却成了“烫手山芋”。事故背后，是消费者对智驾安全性的质疑，也是行业从“炫技营销”转向“稳定性竞赛”的转折点。那么，对于广大车企来说，智驾目前到底是何水平？谁领先又谁落后？当智驾不再是口号噱头，各大车厂尤其是新势力们，还有什么看点？

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纸面实力，差距明显

谈起智驾，就不得不提到“高速NOA、城区NOA、高精地图、无图智驾、端到端、车位到车位”，这些车企宣传的高频话术，既是技术演进的重点，也是竞争的核心。

早在2014年，特斯拉Autopilot 1.0问世，首次将“智能驾驶”包装成“科技标签”：通过摄像头+雷达的融合方案，实现自动泊车、车道居中、自适应巡航，并用Autopilot（自动驾驶）这一极具争议的名称，成功引爆公众话题。

当时的行业共识是：智驾尚处辅助阶段，技术局限显著（如无法识别静止物体、依赖清晰车道线），但资本市场与消费者已被未来出行的愿景点燃。

2019年，智驾进入高速领航辅助（NOA）时代，车企围绕传感器方案与数据闭环展开激烈竞争。不过直到技术沉淀4年之后，国内高速NOA才开始大范围落地；当高速NOA成熟后，车企又瞄准更复杂的城区场景，2年后城区NOA在高精地图+雷达+视觉的方案支持下大规模应用。

复杂的城市路况，也加快了智驾技术迭代，激光雷达、无图智驾、端到端、车位到车位等技术概念，则成了车企们的宣传重点。落地这些新兴技术的进度，也成了衡量车企智驾水平的关键。

而就目前这些功能和技术的复杂程度、实用性、落地时间以及车企迭代的速度和储备水平，大体可分为三个梯队：

第一梯队是小鹏、华为的鸿蒙智行以及理想。进度上，这三家都已实现端到端大模型全量上车，NOA领航覆盖从乡村到城区的全场景（包括收费站、封闭园区、地库），在场景切换时无断点，时空感知和领航行为准确。 

不过从时间来看，小鹏2021年便开始发力领跑国内主机厂，华为于2022年开始发力，用来一年时间追到进度平齐，并在声量上形成反超。这两家本土智驾龙头，在三年时间里率先试错，趟过了高精地图、无图、端到端三重门。理想则属于后来居上，在去年春夏之交，创造性地引入了“端到端+VLM”双系统，最终在年末达成目标。

小鹏汽车于去年5月向用户全量推送AI天玑系统，率先实现端到端AI大模型量产上车，11月公测车位到车位功能；理想是去年7月落地端到端+VLM（视觉语言模型）方案，11月向部分车型推出“车位到车位”功能；鸿蒙智行端到端的落地ADS 3.0于去年9月推送端到端，12月落地覆盖场景有限的“车位到车位”。这三家之间的差距仅仅在3个月之内，但对比市场同行来看，已算是“遥遥领先”。

紧随其后的第二梯队是蔚来和极氪。这两家功能覆盖较全，智驾方案迭代速度较第一梯队稍慢，智驾覆盖场景有待优化，目前还未推出“车位到车位”智驾。

其中，蔚来作为新势力中最先启动智驾研发的带头大哥，2023年夏天已开通高速NOA，当时尚处于领先位置。但到了2024年却进度滞后，端到端未实现量产上车。最新的消息显示，蔚来即将于4月推出“世界模型”，已跨越端到端这个阶段。至于极氪，其端到端和车位到车位尚未大规模应用，仅处在少量上车阶段。

最后的第三梯队是小米、比亚迪、长城、长城等厂商，代表了业内的主力，这些主机厂的智驾方案大多是内部自研+外部采购的整合路线。

不过各企业宣称的全民智驾方案，自研部分多数处于摆脱了高精地图的束缚，到达无图城区NOA阶段，类似小鹏和鸿蒙智行2024年初的水平。在全国所有城市（包括乡村）都可以激活NOA领航，城区大部分场景可用（大于90%），整体发展进度和用户体验上，明显落后于前列。

事实上，虽然国内智驾环境还不算成熟，但对于主机厂来说，发展智驾是大势所趋，并且目前差距已经逐渐明显。当然，车企对于智驾的宣传更像是“纸上谈兵”，真正的落地水平才能决定智驾的实际体验，而从第三方证券机构多次路测情况以及部分媒体报告，这个排名在实际落地中也会有所波动。

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落地场景，新势力没掉链子

今年以来，东吴证券在北京、上海通过大样本泛化路测以及小样本深度路测，从场景实现、接管频率、舒适性等维度，对小鹏、华为、理想、特斯拉、魏牌蓝山（长城）、极氪、小米共7家智能驾驶主机厂的智驾体验进行了分析，虽未明确具体排序，但从综合表现来看可大致划分出两个梯队。

首先是小鹏、华为、理想、特斯拉，暂处于智驾第一梯队，展现出了较强的实力，不过也各自存在不同的特点。

其中，小鹏 XOS 5.5.0 在综合体验上表现出色，无论是大样本泛化路测还是小样本深度路测，都有着良好的表现。其场景处理方式拟人合理，在换道、右转、超车等简单/中等场景，以及环岛和可变车道识别等复杂困难场景下均表现优秀。

华为乾崑智驾ADS 3.2整体表现优异，在不同路段中展现出了较强的适应性。在简单/中等场景如红绿灯启停、上下匝道等，以及困难场景下都有不错的表现。不过，其智驾风格较激进，或有急刹情况出现。

理想OTA 7.1在升级后整体风格向平稳回复，北京路测表现优异。大样本泛化路测平均综合得分8.05分，平均总接管次数为1.61次，接管率低。在简单及中等场景处理能力优秀，困难场景下也具备一定的处理能力，在换道、大曲率弯道等场景下有较好表现。

魏牌蓝山、极氪、小米则属于第二梯队，在智驾方面有一定的基础，但在困难场景的处理能力上仍有提升空间。

魏牌蓝山Coffee OS 3.1（智驾OTA内测版）在本次路测中行车决策合理，新增了掉头场景，并且在深度路测中实现零接管。大样本泛化路测平均综合得分5.85分，平均总接管次数为3.27次，在加塞/反加塞能力上表现良好，有概率实现空间相对较窄掉头，司乘反馈较稳定，显示出其在智驾功能上的不断进步。

极氪OTA 6.3的城市NZP具备处理大部分城市场景的能力，在简单/中等场景下表现较为优秀，如红绿灯启停、障碍物/车辆绕行等场景应对能力突出。但智驾风格偏激进，在避让车辆/行人、换道时或因策略激进产生接管，且尚不能实现掉头，小样本深度路测接管总数为4次，其在困难场景的处理上还需要进一步优化。

小米HyperOS 1.5.5在掉头能力上表现优秀，版本迭代后智驾风格更加拟人，在换道、红绿灯启停、右转、大曲率弯道等简单及中等场景下表现相对较好。不过，在下匝道时对于匝道出口的识别能力有待加强，在无保护左转时的效率和精准度上存在提升空间，小样本深度路测接管总数为3次，整体智驾表现还有进步的空间。

事实上，今年2月东吴证券还在深圳做过一场路测，不过从整体来看，各家车企差距与此次差距不大，第一梯队的车企在智驾技术上相对成熟，各有优势和特色，而第二梯队的车企也在不断追赶，通过版本迭代和功能优化提升智驾能力。

从纸面数据和实际路测来看，智驾似乎并没有看到那么不靠谱，新势力们的表现也确实亮眼，但在消费者更趋于理性地看待智驾的当下，一个对广大车厂尤其是新势力们的灵魂拷问也不可避免：除了智驾，还有什么看点？

03

不谈智驾，还能谈什么？

当智驾事故敲响警钟，行业从“讲故事”回归“做产品”，车企的竞争维度将随之转向。

从各品牌来看，再像一个月之前那样，喊出L3级自动驾驶，或者L3级能力等话术，会是小概率事件。然而对于以蔚小理为代表的新势力们来说，除了智驾，能谈及的领先维度的确不多。

最直观的就是规划中的小米YU7，很可能被眼前的事件所影响，导致整体上市发布时间节奏向后移动。而这款新车身上，也饱含了小米汽车的野心。一方面是智驾进入国内第一梯队，另一方面是凭借优质的性能表现，尝试吃下特斯拉ModelY的份额，但当智驾成为“烫手山芋”，性能冗余也被看作双刃剑。对于擅长讲故事的小米来说，市场也期待雷军还能拿出什么真诚的说辞。

另一边，蔚小理的看点则几乎都是明牌。

理想L系列车型将会换上新的英伟达Thor芯片，全系用上激光雷达，新的语言模型VLA也会陆续放出；蔚来的车型会常规更新，同时更换自研的神玑芯片，以及逐渐推送NWM世界模型，算力和智驾能力会进一步提升。这两家其实主要还是为了智驾而做的更新，小鹏汽车智驾能力本就出色，所以它的看点更多是增程方面的新消息。

不过相比蔚小理，零跑和极氪还算有些亮点。零跑大概率会在以B系列为主的同时，带来2款新车，也就是D系列的SUV+MPV，而那台大6座/7座SUV可能价格将进入20万元之内；极氪的旗舰SUV，号称杭州湾库里南，市场少有的900V电混系统也有一定竞争力。

简单来看，对于新势力们来说，能谈及的无非是新车型、新系统、以及新规模，而这之中，能让消费者买单的点却是少之又少。但相比之下，传统大厂的财力和产品定义能力都是更强。所以好消息是，除了智驾之外，它们能讲的故事更多。

但放在整个汽车市场，无论是新旧车企，技术迭代更多是为了降本，消费者也很难再为“噱头”买单。所以在智驾熄火的这一段时间里，大概率还是会回到最原始的“价格战”，这可能也会成为上海车展的最大看点。

比亚迪、吉利、长城、长安都做好了狙击新势力以及收割合资车的准备。无论是比亚迪的“998策略”，还是吉利25万以内的超大SUV，亦或长安可能带来的10万元级带有激光雷达的新车，不仅是看点，更是实打实的卖点。

所以，当AI和智能化成为新时代汽车的普遍特征后，智驾便成了车企离不开的卖点，但在消费者逐渐更为理性地重新审视智驾后，智驾似乎也不再是车企的最佳“谈资”。

就在小米SU7事件登上热搜的当晚，有多家车企的高管发表了相对尖锐的评价。虽然后续有的秒删，有的撤回，但还是能看出有人想要尝试说一说，只是到头来发现自己似乎也没有资格。

当智驾这个最易造词吸睛的技术成为“烫手山芋”，也意味着2025年的汽车江湖，已不再是PPT与口号的狂欢，车企到底几斤几两，到底还有什么牌可打，今年的上海车展可能就会给到答案。