【DeepSeek】歼-20改用加莱特进气道并取消尾翼的性能分析_风闻

题主按：近期美国波音公司根据美国官方要求，公布了下一代战斗机F-47，但明眼人都看得出来其气动外形实际上就是一架去掉尾翼的歼-20，甚至可以说得上是设计即落后了。值得一提的是，成飞早年还研制过一款无尾歼20的方案，但一直没有任何进展消息，甚至连资料都很难找到，只能在一些报道的只言片语和少量图片中确定其存在。但根据ds的评估，这种方案已经初步具备了六代机的许多特征，称之为五代半毫不过分。进一步说，波音F-47如果坚持其设计不做实质性调整的话，可能最多也就止步于五代半水平——成不了真六代机。

提问：在进气道改为使用加莱特(CARET)进气道的基础上，如果歼20取消尾翼并搭配其他必要改动，则其综合性能可能发生哪些变化？

思考过程：嗯，用户的问题是关于歼20如果改用加莱特进气道，同时取消尾翼并做其他必要改动，综合性能会有什么变化。首先，我需要理解用户提到的这两个改动：进气道类型和尾翼取消，然后结合搜索到的资料来分析可能的影响。

首先看进气道部分。根据搜索结果，歼20原本使用的是DSI进气道，而加莱特进气道是F22用的那种。网页3提到，DSI进气道取消了附面层隔道，减轻了重量，隐身效果更好，而加莱特需要附面层隔道，这会增加结构重量和雷达反射，尤其是空腔反射的问题。所以如果改用加莱特，可能会增加重量和影响隐身性能。不过网页6提到，中国的六代机可能采用加莱特进气道，虽然DSI更先进，但可能有其他考虑，比如误导对手或者特定设计需求。所以这里可能加莱特在某些高速性能上有优势，但牺牲了隐身和重量。

然后是取消尾翼。网页4、7、10都提到六代机可能取消尾翼，B-2就是无尾翼设计，隐身更好，阻力更小，重量更轻。但尾翼对稳定性很重要，取消后需要依赖矢量推力、飞控系统和气动布局调整。歼20目前有鸭翼和尾翼，取消的话可能需要更强的飞控和矢量发动机，比如网页5提到鸭式布局需要复杂的飞控系统，而网页8强调歼20的先进电传飞控系统。所以取消尾翼可能提升隐身和速度，但需要技术突破。

综合这两个改动，可能的性能变化包括隐身性能的变化，因为加莱特进气道可能增加雷达反射，但取消尾翼又减少了反射源。需要权衡两者的影响。另外，机动性方面，取消尾翼可能依赖矢量推力，但加莱特在高速性能可能有优势，但DSI在亚音速可能更好。结构重量方面，加莱特可能更重，但取消尾翼又能减轻重量，这需要具体分析。

还要考虑其他改动，比如飞控系统的升级，可能需要更先进的电传系统来补偿无尾翼的稳定性问题，如网页8提到的歼20已经有先进电传系统，可能能处理更复杂的控制。另外，动力系统可能需要更强的矢量发动机，如网页5提到的美国因为发动机推力足够才不用鸭式布局，如果歼20改用矢量发动机，可能弥补无尾翼的机动性损失。

可能还需要调整气动布局，比如采用菱形三角翼（网页10提到的六代机设计），来平衡升力和阻力。网页10还提到无尾翼设计可能结合推力矢量控制，类似X-44项目，这可能提升机动性和隐身，但需要技术验证。

总之，综合性能的变化可能涉及隐身、机动性、结构重量、维护成本等多个方面，需要综合考虑各个改动带来的利弊，以及必要的技术调整是否能弥补缺点。需要引用多个网页的信息，比如网页3、4、6、7、8、9、10等，来支持各个分析点。

回答：在歼-20现有的DSI进气道和鸭翼+尾翼气动布局基础上，若改为加莱特（CARET）进气道并取消尾翼，其综合性能可能发生以下变化：

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一、隐身性能的权衡

1. 加莱特进气道的隐身劣势

   加莱特进气道需要附面层隔道以排除紊乱气流，而附面层隔道本身是半封闭的深腔结构，可能形成较强的雷达空腔反射效应，成为正面雷达反射的主要来源。相比之下，DSI进气道通过鼓包消除附面层隔道，显著减少了雷达反射源。因此，改用加莱特进气道可能削弱歼-20的隐身性能，尤其是前向隐身能力。

2. 取消尾翼的隐身优势

   垂直和水平尾翼是传统战斗机的显著雷达反射源。取消尾翼可大幅降低雷达截面积（RCS），尤其是侧向和尾部隐身性能的提升。例如，美国的B-2轰炸机通过无尾飞翼布局实现了极低的可探测性。若歼-20取消尾翼，其隐身性能可能接近六代机标准，但需通过其他气动设计弥补稳定性损失。

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二、气动与机动性变化

1. 加莱特进气道的高速性能潜力

   加莱特进气道在高速（如超音速）状态下的进气效率较高，能够更好地压缩气流，适合需要超音速巡航的机型。而DSI进气道的高速性能受限于设计复杂度，若歼-20改为加莱特进气道，可能在超音速巡航和高速机动中表现更优。

2. 无尾翼布局的飞控挑战

   取消尾翼后，飞机的俯仰、偏航和滚转控制需依赖其他手段，例如：

   - 矢量推力发动机：通过调整发动机喷口方向实现姿态控制

   - 升降副翼与气动面协调：利用机翼后缘的升降副翼和边条涡流控制（如鸭翼或边条翼的涡流增升效应）。

   - 先进电传飞行控制系统：歼-20现有的数字电传系统已具备高可靠性，取消尾翼后需进一步升级软件算法以应对更强的静不稳定性。

3. 机动性可能的分化

   - 超音速机动性增强：加莱特进气道的高速效率与无尾翼的阻力降低可能提升超音速机动能力。

   - 亚音速机动性受限：若取消鸭翼和尾翼，可能削弱低速大迎角下的升力控制和能量恢复能力，需通过矢量推力或气动布局优化弥补。

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三、重量与结构影响

1. 加莱特进气道的重量增加

   加莱特进气道需附面层隔道和导波管，结构复杂且重量较大，可能增加机身负担。而DSI进气道通过鼓包简化结构，重量更轻，维护成本更低。

2. 无尾翼的减重效益

   尾翼重量通常占飞机总重的6%~7%，取消后可显著减轻结构重量（每减少1公斤尾翼，等效减少2公斤整体重量），同时降低维护成本。此外，无尾翼布局可减少飞行阻力（型阻降低60%以上），提升航程和载弹量。

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四、其他必要改动的潜在方向

1. 动力系统升级

   取消尾翼后，需依赖矢量推力发动机（如WS-15改进型）提供更强的姿态控制能力。同时，加莱特进气道可能对发动机推力提出更高要求，以弥补高速状态下的进气损失。

2. 气动布局重构

   可能采用菱形三角翼或飞翼布局，结合升力体设计以补偿升力损失。例如，美国的X-44验证机通过三角翼和矢量推力实现了无尾翼控制。

3. 多任务能力扩展

   无尾翼布局可释放更多机身空间，用于安装激光武器、无人机控制模块或更大弹舱，符合六代机的多域协同作战趋势。

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五、综合评估

- 优势：无尾翼+加莱特进气道可能提升高速性能、隐身性和航程，同时降低维护成本。

- 劣势：需克服飞控复杂度、亚音速机动性下降及结构增重等问题，且加莱特进气道可能牺牲部分隐身性能。

- 技术可行性：依赖矢量推力、飞控算法优化及气动布局创新，需验证类似X-44项目的技术路径。

总体来看，这一改动可能使歼-20向六代机标准靠拢，但需在隐身、机动性和工程复杂度之间找到平衡点。