KC-10加油机将被拍卖_风闻

来源：战区

美国政府正在出售10架KC-10“延伸者”加油机和货运飞机，美国空军已于2024年9月退役了最后一架现役KC-10。值得注意的是，这些飞机均未配备加油吊杆。然而，重新安装这些吊杆应该是可行的，即使不安装，也可以使用软管-锥套系统，因此这些飞机可能会引起一家或多家正在运营军用剩余加油机的私人空中加油公司的兴趣。另一方面，它们也可以作为正在运营的私人KC-10的备件来源，或用于补充未来对美国空军封存的更多KC-10机队的采购。

这10架KC-10A飞机现已在GSA拍卖网站上列出。具体的机身编号为86-0036、87-0120、83-0077、87-0122、79-1713、79-1949、86-0034、83-0081、87-0124和79-0434。

GSA拍卖网站上的部分列表截图。GSA拍卖网站截图

这些飞机目前都停放在飞机坟场，由位于亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地的第309航空航天维护与再生大队（AMARG）负责管理。正如您可以在此处了解到的，最后一架空军KC-10在绕其基地和该机型历史上其他一些著名地点进行告别飞行后，于2024年9月26日飞往飞机坟场。

2020年7月13日，一架来自新泽西州麦圭尔-迪克斯-莱克赫斯特联合基地第305空中机动联队的KC-10降落在戴维斯-蒙森空军基地，开始在基地内的第309航空航天维护与再生大队（AMARG）进行封存。美国空军

空军发言人在一份声明中告诉TWZ，这10架飞机目前均处于“无法飞行”状态。

“由于2021年GSA的一次销售，其中8架飞机缺少一台发动机，”发言人补充道。“我们上架了8台发动机，中标方支付了拆除每台发动机的费用。”所有被拆除的8台发动机均取自机翼发动机短舱，而非中央/后机身发动机短舱，不过发言人无法澄清所有发动机是否均从同一侧拆除。此外，令人费解的是，为何要以这种方式拆除发动机，而不是将所需飞机上的所有动力装置全部拆除。

这些KC-10“无吊杆”出售，因为这些飞机是最早退役的飞机之一，其吊杆已被拆除，用作备件以支持当时仍在服役的机队。正如您可以在此处了解到的，KC-10库存量在该机型服役的最后几年里迅速减少。

“为了使其能够飞行，中标方需要与波音公司合作，获得一套飞行套件以密封吊杆系统所在区域，”空军发言人补充道。客户可能会选择重新安装吊杆（如果可能的话），我们将在后面讨论这个问题。

2024年5月16日，一架来自特拉维斯空军基地的KC-10在南加州上空为一架来自爱德华兹空军基地的B-52加油。空中加油对于长途任务至关重要，即使是高耐力的B-52也是如此。（美国空军照片，托德·沙努斯摄）

毕竟，空军采购了基于DC-10-30CF商用三发喷气式飞机机身的KC-10，作为“重型加油机”以补充KC-135“同温层油轮”系列。KC-10配备了三个主要的DC-10机翼油箱以及三个位于货舱下方的大型油箱，其载油量几乎是KC-135的两倍——超过356,000磅。

燃油主要通过吊杆输送，但KC-10还配备了集成的软管-锥套系统，无需进一步改装即可为美国海军和海军陆战队的飞机以及其他运营商的探管式受油机加油。我们已询问空军，所提供的飞机上是否仍安装了集成的软管-锥套系统。2019年3月11日，一架隶属于加利福尼亚州特拉维斯空军基地第6空中加油中队的KC-10“延伸者”在向一架隶属于第20特种作战中队的CV-22“鱼鹰”倾转旋翼机伸出其空中加油软管和锥套吊篮时，执行了一次战术空中加油任务，地点位于美国西南部地区上空。空中加油使受油机能够延长其空中停留时间，并被认为是减少长途飞行中燃油消耗的一种方法。（美国空军照片，Staff Sgt. Luke Kitterman摄）KC-10展示了其集成的软管-锥套系统。美国空军照片，Staff Sgt. Luke Kitterman Senior Airman Luke Kitterman摄

另有20架KC-10加装了机翼挂载式加油吊舱，可同时为多架配备探管的受油机加油。目前尚不清楚待售飞机是否也安装了加油吊舱。

虽然对于任何潜在客户来说，使用KC-10的机翼加油吊舱和中央吊篮可能是可行的，但重新安装加油吊杆的实用性尚不清楚。2022年11月10日，一架隶属于美国空军第908远征空中加油中队的KC-10“延伸者”加油机在美国中央司令部责任区内一个未公开的地点上空飞行。KC-10提供全球空中加油能力，以支持联合和盟军飞机，在整个中央司令部责任区内提供制胜的空中力量。

2022年11月10日，一架隶属于美国空军第908远征空中加油中队的KC-10“延伸者”加油机在美国中央司令部责任区内一个未公开的地点上空飞行。美国空军照片，Staff Sgt. Gerald R. Willis Staff Sgt. Gerald Willis摄

无论如何，正如前面提到的，DC-10衍生型加油机与私人空中加油公司合作的先例已经存在。

与KC-10相似的是荷兰皇家空军采购的两架KDC-10飞机，目前由商业空中加油领域的先驱Omega Air公司运营。这家总部位于弗吉尼亚州的公司是仅有的两家拥有配备吊杆的加油机的私人运营商之一。Omega还拥有一架由道格拉斯DC-10-40改装而成的KDC-10，用于探管-锥套加油。

一架Omega KDC-10加油机在飞往新加坡巴耶利峇空军基地的途中，为一架美国空军第51战斗机联队的F-16战斗机加油。2023年11月6日。美国空军

虽然Omega可能对扩大其基于DC-10的加油机机队感兴趣，但它远非该市场领域的唯一参与者。

另一家拥有配备吊杆的加油机的公司Metrea，此前已从新加坡共和国空军购买了四架KC-135R，之后又通过购买法国空军和太空部队此前飞行的14架KC-135加油机，大幅扩大了其机队规模。Metrea已经与美国海军签订了合同，一直在寻求与美国军事和外国武装部队的重大新合作机会。上个月，Metrea宣布已获得一份合同，为印度空军提供空中加油训练，这将涉及将其部分加油机部署到印度中央部的印度空军阿格拉基地。私人航空航天公司Metrea购买了法国的全部KC-135加油机机队，这是对承包商空中加油服务的一次重大新押注。

Metrea的一架KC-135R加油机。Metrea Metrea

Metrea可能会寻求通过KC-10扩大其机队，就像Omega所做的那样，用KDC-10补充其KC-707机队。剩余的KC-10可能仍会吸引其他寻求在这个增长市场中分一杯羹的公司的兴趣。

另一方面，这些都是使用过的飞机——由于它们是较早退役的飞机之一，因此可能也比飞机坟场中较晚加入的飞机磨损更严重。更新一些的KC-10可能仍会进行拍卖或通过国防部提供。

KC-10于1981年首次进入美国空军服役。美国空军共采购了60架该机型飞机，不过其中一架后来在1987年于路易斯安那州巴克斯代尔空军基地进行维护时发生爆炸并引发火灾而损失。

到2018年，“延伸者”机队开始显现出老化迹象，当时一架飞机的飞行甲板上冒出烟雾，迫使机组人员撤离。在同一事件中很快又暴露出另一个故障，即机组人员的逃生滑梯未能启动

2013年2月7日，在新泽西州麦圭尔空军基地第305空中机动联队的一架KC-10在北卡罗来纳州西摩·约翰逊空军基地的“剃刀隼”演习中为一架隶属于弗吉尼亚州兰利空军基地的F-22“猛禽”战斗机加油。美国空军照片/Staff Sgt. Andy M. Kin Staff Sgt. Andy M. Kin

虽然这类问题在较老的飞机设计中并不罕见，但如此多的商用DC-10和MD-11现已退役，意味着任何购买前空军KC-10的客户都会发现它们更难获得支持。截至今年年初，全球仅有8架DC-10/MD-11变体飞机在役。

与此同时，对于空军来说，由于KC-10的退役，空中加油能力仍存在显著差距，而这一问题现在因对未来应急情况（尤其是在印太地区）的规划日益深入而变得更加复杂，该规划强调需要在加油机上增加燃油量，以使飞机能够在广阔的地理距离上执行任务。

当最后一批空军KC-10被送往飞机坟场时，TWZ指出，其中至少一些飞机可能仍能以承包商运营的形式提供有用服务。根据我们对目前正在出售的10架飞机的了解，将其作为配备吊杆的加油机飞行可能并非易事，而且除两架外，其余所有飞机都需要安装新发动机。尽管如此，KC-10提供的能力在很大程度上仍无与伦比。至少，它们可以为现有的或未来的基于DC-10的加油机运营商提供有价值的备件。

任何感兴趣的各方都可以从4月15日开始对这些飞机进行投标。